Ultrien lentokelpoisuus 1.8.2008 >

[Kari Aspiola]

Luin eilen tuoreesta Ilmailusta kirjoituksen, jossa haastateltiin vasta perustetun Ilmailuhallinnon ihmisiä. Kirjoitus herätti monia kysymyksiä, jotka jäivät kuitenkin vastausta vaille.

Voisko joku asiaan paremmin perehtynyt kertoa, mitä konkreettisia muutoksia on odotettavissa "tehdasultrien" huolto- ja korjaustoimintaan Suomessa?

[Jouni Laukkanen]

Tästähän on Aki Suokkaan tekemä selvitys siitä, mitä kaikkea huoltotoiminta-asetus voi aiheuttaa tyyppihyväksyttyjen harrasteilmailun ilma-alusten kohdalla; lähinnä miten lentokelpoisuuden hallintaorganisaatiot muodostetaan. Tällä hetkellä ei itselläni ole käsitystä (enkä ole varma onko vielä ilmailuhalinnossakaan) mitä tuo 28.9.2008 tapahtuva muutos tuo takuuvarmasti mukanaan.
Perimmäinen kysymys lienee kuitenkin tässä asiassa se, että miten lentokelpoisuuden jatkaminen tulevaisuudessa tapahtuu. Veikkaan nimittäin kovasti sen puolesta, että joka ainoalla ilma-aluksella (riippumatta kuuluuko se huoltotoiminta-asetuksen piiriin tai ei) tulee olla jonkinsorttinen organisaatio hoitamassa tätä asiaa. Tohdin epäillä, ettei ilmailuhallinto tule ylläpitämään kahta täysinerilaista järjestelmää, vaan luultavimmin kaksi järjestelmää, jotka muistuttavat suuresti toisiaan.

Ja epäilen, että näissä järjestelmissä toimivat vastaavat tehtävänimikkeet ja organisaatiot kuin tyyppihyväksyttyjen puolella, erona vain se, että suorittajia (esim. ultrakevythuoltajaa) koskevat vaatimukset ovat vaatimattomammat.

Lentokelpoisuuden jatkamisen vaihtoehtoina ovat todennäköisesti 1) organisaation jatkuvan valvonnan alla olevat koneet, joiden lentokelpoisuutta organisaatio jatkaa kolmeksi vuodeksi kerrallaan tai 2) ei-järjestelmän-piirissä-olevat-koneet, joille katsastaja voi antaa lentokelpoisuutta vain vuodeksi kerrallaan.

Todennäköistä on kuitenkin, etten ole saanut omaa kovalevyäni päivitettyä ajan tasalle, joten harrasteilmailunyksikön päällikkö Hiedanpää (viralliset onnittelut toimikunnan puolesta nimityksestä) täydentäköön faktat ajan tasalle.

[Markku Hiedanpää]

Tästähän on Aki Suokkaan tekemä selvitys siitä, mitä kaikkea huoltotoiminta-asetus voi aiheuttaa tyyppihyväksyttyjen harrasteilmailun ilma-alusten kohdalla; lähinnä miten lentokelpoisuuden hallintaorganisaatiot muodostetaan. Tällä hetkellä ei itselläni ole käsitystä (enkä ole varma onko vielä ilmailuhalinnossakaan) mitä tuo 28.9.2008 tapahtuva muutos tuo takuuvarmasti mukanaan. Perimmäinen kysymys lienee kuitenkin tässä asiassa se, että miten lentokelpoisuuden jatkaminen tulevaisuudessa tapahtuu. Veikkaan nimittäin kovasti sen puolesta, että joka ainoalla ilma-aluksella (riippumatta kuuluuko se huoltotoiminta-asetuksen piiriin tai ei) tulee olla jonkinsorttinen organisaatio hoitamassa tätä asiaa. Tohdin epäillä, ettei ilmailuhallinto tule ylläpitämään kahta täysinerilaista järjestelmää, vaan luultavimmin kaksi järjestelmää, jotka muistuttavat suuresti toisiaan.
Ja epäilen, että näissä järjestelmissä toimivat vastaavat tehtävänimikkeet ja organisaatiot kuin tyyppihyväksyttyjen puolella, erona vain se, että suorittajia (esim. ultrakevythuoltajaa) koskevat vaatimukset ovat vaatimattomammat. Lentokelpoisuuden jatkamisen vaihtoehtoina ovat todennäköisesti 1) organisaation jatkuvan valvonnan alla olevat koneet, joiden lentokelpoisuutta organisaatio jatkaa kolmeksi vuodeksi kerrallaan tai 2) ei-järjestelmän-piirissä-olevat-koneet, joille katsastaja voi antaa lentokelpoisuutta vain vuodeksi kerrallaan.

Kyllä se Jounin tekstistäkin näkyy että asiasta ollaan jo eri yhteyksissä keskusteltu.
Lopettelimme juuri kokousta, jossa pähkäiltiin näitä asioita. Liitto on aloittanut selvittämään part-M:n vaikutusta harrasteilmailun ilma-alusten lentokelpoisuuden valvontaan ja tutkii olemassa olevia vaihtoehtojen soveltuvuutta suomalaiseen harrasteilmailuun.

[kate]

Tästähän on Aki Suokkaan tekemä selvitys siitä, mitä kaikkea huoltotoiminta-asetus voi aiheuttaa tyyppihyväksyttyjen harrasteilmailun ilma-alusten kohdalla; lähinnä miten lentokelpoisuuden hallintaorganisaatiot muodostetaan. Tällä hetkellä ei itselläni ole käsitystä (enkä ole varma onko vielä ilmailuhalinnossakaan) mitä tuo 28.9.2008 tapahtuva muutos tuo takuuvarmasti mukanaan.

Voisko joku asiaan paremmin perehtynyt kertoa, mitä konkreettisia muutoksia on odotettavissa "tehdasultrien" huolto- ja korjaustoimintaan Suomessa?

Siis, olenko nyt väärässä mutta eihän tehdasultra ollut tyyppihyväksytty vaan vain tyyppitodistuksellinen tai sinnepäin.
Luin tuon Aki Suokkaan prujun jaa siinä kyllä puhuttiin juuri tyyppihyväksytyistä, esim harrasteilmailukäytössä ( ei kaupallisessa)
olevista moottorikoneista yms.

Kate

[Jouni Laukkanen]

Siis, olenko nyt väärässä mutta eihän tehdasultra ollut tyyppihyväksytty vaan vain tyyppitodistuksellinen tai sinnepäin.
Luin tuon Aki Suokkaan prujun jaa siinä kyllä puhuttiin juuri tyyppihyväksytyistä, esim harrasteilmailukäytössä ( ei kaupallisessa)
olevista moottorikoneista yms.

Kate

Ei kyllä olet ihan oikeassa, että ultrilla ei ole tyyppihyväksyntää ja Suokkaan esityksessä puhutaan tyyppihyväksytyistä.

Mutta sikäli kun nyt voi kristallipalloon katselua pitää hyväksyttävänä, niin itselläni on aavistus siitä, että lentokelpoisuuden valvontamallit ovat molemmissa tapauksissa yhteneväiset. Viranomainen tuskin tulee ylläpitämään nykyisen kaltaista järjestelmää uuden järjestelmän kanssa rinnan. Olenpa jopa saattanut ymmärtää näin viranomaisen puheista.

Harrastajan kannalta merkitys taas on tämä: Jos se vain on mahdollista, voi kummassakin järjestelmän huolto- ja korjaustoiminnassa (ts. lentokelpoisuuden hallintajärjestelmässä) olla työtä tekemässä sama/samoja henkilö/itä, käytetään hyväksi samoja toiminta- ja laatukäsikirjoja, käytetään samankaltaisia huolto-ohjeita jne. On luonnollisesti harrastajajoukolle edullisempaa, mitä suurempi joukko on rahoittamassa kutakin organisaatiota (sen kiinteitä kuluja). Villeimmissä kuvitelmissa on nähty jopa yksi suuri harrasteilmailun organisaatio, jolla voisi olla jo vuosien aikana kertynyttä teknillisten  ja paperiasioiden hoitamiskykyä usean erillisen organisaation sijaan.

Muutos on siis tulossa ja tohdin väittää, että se ei tule olemaan kovinkaan kaukana tyyppihyväksyttyjen vastaavasta. Siksi tämä rinnastus.

[Aki Suokas]

Kuten olette lukenut, tällä hetkellä on olemassa EU asetus tyyppihyväksytyistä ilma-aluksista.
Tyyppihyväksymättömät (ultrat, exp koneet) jäävät kansallisesti hoidettavaksi.
Eikä tuo tyyppihyväksyttyjenkään kohtalo ole vielä varmaa (partM ehtii muuttua ennen -08:aa).

Mutta tässä kannattaa katsoa asiaa vähän laajemmin, koska toisen puolen (tyyppihyväksyttyjen) toimet vaikuttavat harrastepuoleen.

[kate]

Kuten olette lukenut, tällä hetkellä on olemassa EU asetus tyyppihyväksytyistä ilma-aluksista.
Tyyppihyväksymättömät (ultrat, exp koneet) jäävät kansallisesti hoidettavaksi.
Eikä tuo tyyppihyväksyttyjenkään kohtalo ole vielä varmaa (partM ehtii muuttua ennen -08:aa).

Mutta tässä kannattaa katsoa asiaa vähän laajemmin, koska toisen puolen (tyyppihyväksyttyjen) toimet vaikuttavat harrastepuoleen.

Kun katsoin tuota sinun slideshowta niin nyt en ole oikein vielä ymmärtänyt
sitä muutaman kymmene katselukerran jälkeenkään mutta likipiten
käsitys on että jos sen mukaan toimitaan niin suurin huolto jota
itse saa tehdä on renkaiden ilman lisäys. Kaikki muut hommat vaativat
että kaupallinen ja jo pelkän vaadittavan byrokratian takia oletettavasti
myös erittäin hinnakas G-organisaatio teettää kaikki muut huollot
ja ihan pienetkin korjaukset jossakin F-organisaatiossa.

Eli enää mikään tuttu lupakirjamekaanikkokaan ei sitten
saa koskea koneeseen vaan pitääö aina viedä konekorhoselle yms.

Voi miettiä mitä tämä tekee harrastemoottorilennolle ja purjelennolle
Suomessa.

Voisi olettaa että tehdasultrailu loppuisi siihen jos niille tulisi samat vaatimukset.
Ei ole vaikeaa kuvitella mitä kalliilla rahalla tyyppikoulutettujen
G- ja F organisaatioiden synnyttäminen  jokaiselle ultratyypille maksaisi.
Kaupallinen organisaatiohan ei tee mitään hyväntekeväisyydestä
ja jos yhden ultratyyopin huolto-ohjelmat j asentajien tyyppikoultukset
maksavat kymppitonneja ei huoltoakaan ihan halvalla saa.


Kate

[Jouni Laukkanen]

Kuten olette lukenut, tällä hetkellä on olemassa EU asetus tyyppihyväksytyistä ilma-aluksista.
Tyyppihyväksymättömät (ultrat, exp koneet) jäävät kansallisesti hoidettavaksi.
Eikä tuo tyyppihyväksyttyjenkään kohtalo ole vielä varmaa (partM ehtii muuttua ennen -08:aa).

Mutta tässä kannattaa katsoa asiaa vähän laajemmin, koska toisen puolen (tyyppihyväksyttyjen) toimet vaikuttavat harrastepuoleen.

Kun katsoin tuota sinun slideshowta niin nyt en ole oikein vielä ymmärtänyt
sitä muutaman kymmene katselukerran jälkeenkään mutta likipiten
käsitys on että jos sen mukaan toimitaan niin suurin huolto jota
itse saa tehdä on renkaiden ilman lisäys. Kaikki muut hommat vaativat
että kaupallinen ja jo pelkän vaadittavan byrokratian takia oletettavasti
myös erittäin hinnakas G-organisaatio teettää kaikki muut huollot
ja ihan pienetkin korjaukset jossakin F-organisaatiossa.

Eli enää mikään tuttu lupakirjamekaanikkokaan ei sitten
saa koskea koneeseen vaan pitääö aina viedä konekorhoselle yms.

Voi miettiä mitä tämä tekee harrastemoottorilennolle ja purjelennolle
Suomessa.

Voisi olettaa että tehdasultrailu loppuisi siihen jos niille tulisi samat vaatimukset.
Ei ole vaikeaa kuvitella mitä kalliilla rahalla tyyppikoulutettujen
G- ja F organisaatioiden synnyttäminen  jokaiselle ultratyypille maksaisi.
Kaupallinen organisaatiohan ei tee mitään hyväntekeväisyydestä
ja jos yhden ultratyyopin huolto-ohjelmat j asentajien tyyppikoultukset
maksavat kymppitonneja ei huoltoakaan ihan halvalla saa.


Kate

Tässä on nyt pari sellaista olettamusta, jotka eivät välttämättä lainkaan pidä paikkaansa.
Ensinnäkään F- ja G-organisaatioiden ei tarvitse olla kaupallisia tai toisekseen "niin" kalliita. Olen tässä yrittänyt koko ajan vihjata siitä, että jos molemmat organisaatiot olisivat 1) valtakunnallisia ja 2) harrastajien itsensä ylläpitämiä, niin hintojen ei välttämättä tarvitsisi pompsahtaa pilviin yhtäkkiä, jos ollenkaan.

Toisekseen henkilöt F- ja G-organisaatioiden sisällä - miksei niihin voisi kuulua tavallisen ultrakerhon huoltovastaavat taikkapa koneen omistaja? Harrasterakenteisten koneiden kohdalla rakentajasta on helppo tehdä huoltotyön suorittaja - hän on jo huoltajan opinnäytteensä suorittanut ja todennäköisesti koneensa paras asiantuntija. Samalla tavalla voitaisiin miettiä, että jo käytyjen huoltaja- ja rakentajakurssien pohjalta pitäisi olla jo jonkinmoista pätevyyttä olemassa jopa ultran huoltamiseen.

Ennustan edelleen, että systeemi on on muuttumassa tuossa Akin esityksessä kaavaillun mukaiseksi. Ketkä siinä systeemissä sitten toimivat ja millä krediiteillä onkin sitten toinen juttu. Olen vain ymmärtänyt suurista suuntaviivoista, ettei tästä asiasta tarvitse tulla harrastajalle mitenkään vaikeaa asiaa.

[Kari Aspiola]

Onneksi fysiikan lait pysyvät ennallaan, niitä kun ei EU-direktiiveilläkään voida onneksi muuttaa! Mutta kaikki muu onkin sitten vapaata riistaa.

Tehdas-Ultrien suosio Suomessakin näyttää lisääntyvän kaikenaikaa. Jokaista lentävää konetta on myös huollettava tavalla tai toisella. Suuret muutokset huoltotoiminnassa ottavat oman aikansa ja rahaakin siinä luultavasti palaa, jos ei paljoa niin vähän ainakin. Kokemus on osoittanut, että sille pienellekään sijoitukselle ei tahdo löytyä vapaaehtoisia maksajia. Oliskin toivottavaa, että tulossa olevat muutokset/vaatimukset olis meidän tiedossa/käytettävissä jo hyvissä ajoin ennen H-hetkeä.

[Karoliina]

Pienellekin sijoitukselle on vakea löytää maksajia toki eikä näiden ties minkä organisaatioiden tulemisesta minkäänlainen
hintalisä verrattuna itse koneen huoltamiseen ole tervetullut, koska lentäminen on jo nyt valmiiksi niin kallista että
2 x Nokian insinöörin palkka on tiukoilla sen rahoittamiseen ja pienikin lisä voi tarkoittaa sitä että tyhjästä on paha enään nyhjäistä. Jos kuluja tulee lisää
sinne tänne tarpeeksi niin lopulta käy niin että Malmin parkipaikalla on aina erittäin paljon tilaa ja siellä on vaan Lexus-merkkisiä
autoja ja tavalliset insinöörit yms. joutuvat keksimään harrastuksia joita pystyvät rahoittamaan lentämisen jäädessä pelkästään
kaikkein varakkaimpien touhuksi nykyisen lentäjien valtaosan jäädessä rannalle nuolemaan näppejään tai ryhdyttyä rantojen miehiksi ja naisiksi.

[Kusti]

Karoliinalle pieni vinkki:

Yksi vaihtoehto on tietysti hylätä tuo vuotavista kumisaappaista tuttu työnantajanne ja hankkia OIKEITA insinöörin töitä...

Kusti,
insinööri (ihmettelen tätä itsekin - lähes päivittäin...)

[Tepsu]

Pienellekin sijoitukselle on vakea löytää maksajia toki eikä näiden ties minkä organisaatioiden tulemisesta minkäänlainen
hintalisä verrattuna itse koneen huoltamiseen ole tervetullut, koska lentäminen on jo nyt valmiiksi niin kallista että
2 x Nokian insinöörin palkka on tiukoilla sen rahoittamiseen ja pienikin lisä voi tarkoittaa sitä että tyhjästä on paha enään nyhjäistä. Jos kuluja tulee lisää
sinne tänne tarpeeksi niin lopulta käy niin että Malmin parkipaikalla on aina erittäin paljon tilaa ja siellä on vaan Lexus-merkkisiä
autoja ja tavalliset insinöörit yms. joutuvat keksimään harrastuksia joita pystyvät rahoittamaan lentämisen jäädessä pelkästään
kaikkein varakkaimpien touhuksi nykyisen lentäjien valtaosan jäädessä rannalle nuolemaan näppejään tai ryhdyttyä rantojen miehiksi ja naisiksi.

[/color]

Töitä voi tehdä muuallakin kuin suomessa. Jos tilanne menisi niin huonoksi, ettei täällä voi enää harrastaa juuri mitään kun on "kehitetty" niin hienot ja ylikalliit EU direktiivit ja systeemit from ass ihan yleisestikin..

[Ilkka]

Meillä Lappeenrannan Ilmailuyhdistyksen kuppilassa on hyllyssä kaikki ILMAILU - lehdet 1970-luvun alusta alkaen. Itse kun olen aika uusi tämän harrastuksen parissa (4v), niin aluksi oikein pelästyin näitä "lentäminen loppuu kohta senjasensyyn takia" - keskusteluja.
Kunnes kerran selailin noita vanhoja lehtiä, ja mitäs sieltä löytyikään: otit ihan minkä lenden tahansa viimeisen 30 vuoden ajalta, niin AIVAN SAMA jäkätys löytyy joka läpyskästä. Pääasiallinen manaus kohdistuu viranomaiseen, jonka toimien ansiosta lentäminen loppuu viimeistään ensi vuonna, koska päläpäläpälä.....

Täytyy todeta, että aika saamatonta porukkaa on viranomaisen leivissä, kun eivät ole kolmeenkymmeneen vuoteen saaneet ilmailua lopetettua, vaikka lehtitietojen mukaan kokopäiväisesti miettivät katalia juonia ilmailijoiden pään menoksi.

Ilkka.

[Harri Heikkilä]

Aina toisinaan tuntuu siltä, että suurin uhka suomalaiselle harrasteilmailulle ovat ilmailunharrastajat itse. Siinä määrin huikeata kohellusta tämänkin maan harrasteilmailuyhteisöissä aina toisinaan kohtaa.

/Harri

[Tepsu]

Kunnes kerran selailin noita vanhoja lehtiä, ja mitäs sieltä löytyikään: otit ihan minkä lenden tahansa viimeisen 30 vuoden ajalta, niin AIVAN SAMA jäkätys löytyy joka läpyskästä. Pääasiallinen manaus kohdistuu viranomaiseen, jonka toimien ansiosta lentäminen loppuu viimeistään ensi vuonna, koska päläpäläpälä.....



Toi oli todella hyvä! 

[kate]

Tässä on nyt pari sellaista olettamusta, jotka eivät välttämättä lainkaan pidä paikkaansa.
Ensinnäkään F- ja G-organisaatioiden ei tarvitse olla kaupallisia tai toisekseen "niin" kalliita. Olen tässä yrittänyt koko ajan vihjata siitä, että jos molemmat organisaatiot olisivat 1) valtakunnallisia ja 2) harrastajien itsensä ylläpitämiä, niin hintojen ei välttämättä tarvitsisi pompsahtaa pilviin yhtäkkiä, jos ollenkaan.

Toisekseen henkilöt F- ja G-organisaatioiden sisällä - miksei niihin voisi kuulua tavallisen ultrakerhon huoltovastaavat taikkapa koneen omistaja? Harrasterakenteisten koneiden kohdalla rakentajasta on helppo tehdä huoltotyön suorittaja - hän on jo huoltajan opinnäytteensä suorittanut ja todennäköisesti koneensa paras asiantuntija. Samalla tavalla voitaisiin miettiä, että jo käytyjen huoltaja- ja rakentajakurssien pohjalta pitäisi olla jo jonkinmoista pätevyyttä olemassa jopa ultran huoltamiseen.

Ennustan edelleen, että systeemi on on muuttumassa tuossa Akin esityksessä kaavaillun mukaiseksi. Ketkä siinä systeemissä sitten toimivat ja millä krediiteillä onkin sitten toinen juttu. Olen vain ymmärtänyt suurista suuntaviivoista, ettei tästä asiasta tarvitse tulla harrastajalle mitenkään vaikeaa asiaa.

Jotenkin tuo G ja F organisaatiomalli muistuttaa kovasti FTO-mallia. Tästähän kirjoiteltiin paljon
kun kyse oli koultuksesta. Ilmeisestikkin vaatimuksetkaan G-organisaatiolle ei ole kovinkaan paljon
kevyempiä kuin FTO:lle.

Tuon FTO:n suhteenhan sain aika selkeästi ymmärtää että sellaisen perustaminen harrastelijavoimin
on käytännössä mahdotonta.

Käytännössähän kaupallisia FTOita on vain muutama suurin kouluttaja koko maassa ja edes
pienemmillä kaupallisilla toimijoilla ei ole siihen varaa. Jotenkin voisi olettaa että sama
koskee myös G-organisaatioita.

Suurilla kaupallisilla FTO:illa lentotunti maksaa kolme kertaa sen mitä kerhoilla ja toki
ymmärrettävistä syistä, ei sitä FTO:ta ilmaiseksi tai hyväntekeväisyytenä pyöritetä.
Saman voisi olettaa koskevan kaupallisia G-organisaatioita.

Kaupallisilla FTOilla ei ilmeisestikkään ole mitään intressiä delegoida lentotunteja
kerhoille jotka voisivat lentää edullisimpia hharrastekoullentotunteja. Voisi
myös olettaa että kaupallisilla G-organisaatioilla ei olisi sen enempää
intressiä delegoida niitä joillekkin harrastelija-F-organisaatioille että
pääsisivät polkemaan omia hintojaan.

Olisihan se toki hiemoa jos maahan saataisiin harrastekoneille, ( harraste-moottorikoneet,
experimentalit, purjekoneet ja jos pakosta niin ultrat ) harrasteylläpitoinen G-organisaatio.


Kate

[Markku Hiedanpää]

Täytyy todeta, että aika saamatonta porukkaa on viranomaisen leivissä, kun eivät ole kolmeenkymmeneen vuoteen saaneet ilmailua lopetettua, vaikka lehtitietojen mukaan kokopäiväisesti miettivät katalia juonia ilmailijoiden pään menoksi.

Odottakaa vaan, eihän sitä ole vielä kerinnyt, kun on vasta 25 vuotta viranomaistoimintaa takana ;-)

[Ansis]

Ja jos rahantulosta tekee tiukkaa, niin kannattaa siirtyä LVI alalle.
Ja olla siinä hyvä.  Ottaa pattiin kun ei enää saa mistään hyviä asentajia, vanhat haluaa eläkkeelle ja nuorilla ei omat "yläkerran patterit" lämpene.


P***a on kuitenkin toistaiseksi loppumaton luonnonvara, sen raaka-aineiden hankkimisen sossu kustantaa ja virikkeetömässä elämässä ei aina tule mietittyä mitä pöntöstä vetää.
Lisäksi kaikkien vuosina 1985-1990 rakennettujen talojen lämmitysverkoston joustoliittimet alkavat olla tiensä päässä monen muun komponentin kera, joten mestaa piisaa.

Hommasta tienaa suomessa vielä ainakin viiisi vuotta jonka jälkeen syistä, joita en viitsi mainita, maamme sukeltaa uuteen lamaan.

Senkin jälkeen putkimies on aina palkkansa ansainnut, nyt on vain kuorittava kermoja.


Kirjoitin tämän katkeroituneena siitä, että hyvä putkari tienaa  40% enemmän kuin alan työnjohto.
Taas mullakin on putkitongit osan päivästä käytössä ;-)

[kate]

Meillä Lappeenrannan Ilmailuyhdistyksen kuppilassa on hyllyssä kaikki ILMAILU - lehdet 1970-luvun alusta alkaen. Itse kun olen aika uusi tämän harrastuksen parissa (4v), niin aluksi oikein pelästyin näitä "lentäminen loppuu kohta senjasensyyn takia" - keskusteluja.
Kunnes kerran selailin noita vanhoja lehtiä, ja mitäs sieltä löytyikään: otit ihan minkä lenden tahansa viimeisen 30 vuoden ajalta, niin AIVAN SAMA jäkätys löytyy joka läpyskästä. Pääasiallinen manaus kohdistuu viranomaiseen, jonka toimien ansiosta lentäminen loppuu viimeistään ensi vuonna, koska päläpäläpälä.....

Täytyy todeta, että aika saamatonta porukkaa on viranomaisen leivissä, kun eivät ole kolmeenkymmeneen vuoteen saaneet ilmailua lopetettua, vaikka lehtitietojen mukaan kokopäiväisesti miettivät katalia juonia ilmailijoiden pään menoksi.

Sitkeitä sissejä nuo ilmailijat....  Silti ei savua ilman tulta. Jos katsot tilastoja niin kyllä tässä harrastuksessa
on ollut todella syviä notkahduksia. Jotenkin tuntuu että vasta nyt ollaan toipumassa edellisestä 1990 luvun
notkahduksesta.

Yleensä niistä on toivuttu vasta kun on keksitty jokin uusi tapa
kiertää esteet. Jos nytkin katsoo uutta lentokalustoa niin kyllähän se keskittyy ultrapuolelle samoin
jonne on sitä uutta koulutustakin tullut lisää. Valitettavasti uutta moottorikonekalustoa on silmänilona
todella harvoin.

Silti, mainasin kirjoittaa tänne otsikolla "Koska tulee HVIÄ uutisia ilmailijoille" eli kun nyt on
harrastellut vähän alta kaksi vuotta niin kyllä tähän on mahtunut aikamoinen litanja huonoja
uutisia malliin:
- Ultriein vakuutusten hinnat tuplaantuneet
- Malmin kausikortin hinta tuplaantui
- Malmin kausikortin hinta tuplaantui jälleen
- Jos nyt tulee tuo huolto-organisaatiojuttu niin huoltokulut moininkertaistuu....

Sitten vielä erilaisia uhkia alkaen painorajojen tiukkenemisesta yms

Kate

[Markku Koivurova]

Jotenkin tuntuu että vasta nyt ollaan toipumassa edellisestä 1990 luvun
notkahduksesta.

Oletko sinä niin nuori, että et muista mistä tuo -90 luvun alun notkahdus johtui?

On moni asia minun ilmailijan uran (30v jos lennokkeja ei lasketa) aikana helpottunutkin. Esimerkiksi yksityislentäjän lupakirjan ylläpito on ollut välillä vaikeampaakin.

Markku

[Aki Suokas]

Oliskin toivottavaa, että tulossa olevat muutokset/vaatimukset olis meidän tiedossa/käytettävissä jo hyvissä ajoin ennen H-hetkeä.

Ja jos vielä oltaisiin tehty jotain asian eteen ennen sitä H-hetkeä. Pelkällä odottamisella homma räjähtää käsiin. Ja mitä nopeammin aloitetaan se asian eteen tekeminen, sen halvemmaksi se tulee.

Mutta kuten Jouni sanoi, mikään ei estä harrastajavetoista lähestymistä. Ja samat toimet ovat nytkin jossain muodossa toteutettuina.

G-organisaatio = koneen hoitaja
F-organisaatio = huoltovastaava
GI-organisaatio = harrastekatsastajat
partM hallinto = SIL

Osin homma menee vain sopeuttamalla nykysysteemit EASA maailmaan, esim alakohdan (G) I lentokelpoisuuden jatkaminen on oikeastaan melkein identtinen nykyisen katsastuskäytännön kanssa.
Ja asetus tullee vielä muuttumaan, nykymuodossaan se on melkein mahdoton toteuttaa Euroopanlaajuisesti, myös siis muualla.
Tai asetuksen tulkinta (AMC-osa), joka on helpommin muutettavissa, voi täydentyä.

[Karoliina]

Kuulostaa jo vähän paremmalta. Ainoa vaan että voiko koneen hoitaja ja huoltovastaava olla sama henkilö, siis näin:
Koneen hoitaja = Karoliina & Kate
Koneen huoltovastaava = Karoliina & Kate

Jos mahdollista, niin sittenhän kaikki on ennallaan. Jos sen sijaan meidän pitää maksaa ulkopuoliselle huolto
niin sitten menee käydyt huoltokurssit ym. hukkaan ja lisää kuluja tulee väistämättä, silti vaikka huolto teetettäisiin
kohtuuhintaiseksi luettavalla harrastepohjalta toimivalla lupakirjamekaanikolla, hän kun ei silti ole mikään hyväntekeväisyysorganisaatio.

[Markku Hiedanpää]

Kuulostaa jo vähän paremmalta. Ainoa vaan että voiko koneen hoitaja ja huoltovastaava olla sama henkilö, siis näin:

Voi jos kokemus ja koulutus riittävät.

Lisäys: Kysymyksen muoto (ultrien lentokelpoisuus 9/2008 jälkeen?) oli sellainen että laitan vähän lisäselvitystä.
Vaikka liiton kanssa päätettäisiin että PART-M tyyppiseen lentokelpoisuuden valvontajärjestelmään siirryttäisiin myös ultrissa 9/2008 jälkeen niin viimeisimmät ultrat tulisivat sen piiriin vasta 9/2011, kun niiden 3 vuoden lentokelpoisuusjakso päättyy. Eli mahdolliset muutoksetkaan eivät kaatuisi päälle hetkessä ja huomaamatta.

[Jouni Laukkanen]

Kuulostaa jo vähän paremmalta. Ainoa vaan että voiko koneen hoitaja ja huoltovastaava olla sama henkilö, siis näin:
Koneen hoitaja = Karoliina & Kate
Koneen huoltovastaava = Karoliina & Kate

Jos mahdollista, niin sittenhän kaikki on ennallaan. Jos sen sijaan meidän pitää maksaa ulkopuoliselle huolto
niin sitten menee käydyt huoltokurssit ym. hukkaan ja lisää kuluja tulee väistämättä, silti vaikka huolto teetettäisiin
kohtuuhintaiseksi luettavalla harrastepohjalta toimivalla lupakirjamekaanikolla, hän kun ei silti ole mikään hyväntekeväisyysorganisaatio.

Asiasta tietävät ovat olleet lähtökuopissa jo ainakin viimeisen vuoden verran, sillä asiaa tuotiin esille mm. Rakentajien talvipäivillä Jyväskylässä (mikä mainio paikka hankkia ajan tasalla olevaa tietoa). Hankaluus on vain siinä, ettei todellakaan vielä tiedetä miten asia loppujen lopuksi tulee muotoutumaan. Vaikka tämä tulee vaatimaan organisaation jäseniltä asiaan perehtyneisyyttä, niin todella iso urakka jää "harrasteilmailijoiden organisaation" tehtäväksi, kutsuttakoon sitä vaikka veikeästi suositun ruokakalan mukaan "Makrilliksi" tai "Kapakalaksi".

[Kari Aspiola]

Kiitoksia monista vastauksistanne ja kommenteistanne, laitoin alkuperäisen kysymykseni kehiin ihan vaan silkasta mielenkiinnosta! En halua nähdä tulevia (?) muutoksia niinkään uhkana, vaan uusina mahdollisuuksina. En usko että harrasteilmailua saataiskaan lopetettua minkäänlaisilla direktiiveillä ja tuskimpa poliitikot edes sellaista vakavissaan pohtivat.

Täsmennän vielä alkuperäistä kysymystäni hiukan.

Mitä vaatimuksia tulee muodostettavien organisaatioiden täyttää?
Mitä kelpoisuuksia tulee henkilöiden täyttää?
Mitä vaatimuksia on (vai onko) tulossa huoltopaikalle?
Millaiseksi vastuunjako muodostuu (omistaja/huolto-organisaatio)

Näihin kun vielä saisin selkokieliset vastaukset, niin aloitan heti oman "organisaationi" viilaamisen vaadittuun suuntaan!

Kommentti tuohon hinnoittelupuoleen!  Kyllä se koneen ylläpito/huoltotoiminta on väkisinkin otettava huomioon kokonaiskustannuksia laskettaessa. Jos ei itse ole kykenevä asiaa hoitamaan, eikä kerhomuotoinenkaan tuki ole käytettävissä. Niin jäljelle jää kaupallinen huoltotoiminta. Koneet on kuitenkin suunniteltu ja rakennettu niin, että määräaikaishuollot ja -tarkastukset on TEHTÄVÄ ajallaan ja valmistajan tarkoittamalla tavalla. Hyvällä tuurilla kone saattaa toimia muutaman huoltovälin ilman kunnollista huoltoakin, mutta ei kovin pitkään.
   

[Aki Suokas]

Siis alkuperäiseen aiheeseen palatakseni.

Suomessa on noin 391 purjekonetta, 254 ultraa, 88+12 X-konetta, 61 kuumailmapalloa (yht n 806) SIL valvottavana.
Sunnuntai 28.9.2008 on näistä 49 %:lle EY asetuksen takia tärkeä päiväys.
Mitä se tarkalleen ottaen tarkoittaa selvinnee, mutta jotain kuitenkin.

Ja SIL:n valvontasopimus nykymuodossa päättyy siihen (ja uusi mahdollisesti alkaa).

Kun purjekoneiden (ja pallojen) valvonta joudutaan rakentamaan uudella mallilla, loput 50% seuraa mukana tai tekee omalla kustannuksellaan oman järjestelmän. Veikkaan että jälkimmäinen malli on paljon kalliimpi.

On toki niin että ultrien ja X-koneiden (ja myös purjekoneiden, katso kuitenkin AIR T16-4 kohta 1.5, ehkä vastaava tulossa tai sitten ei ) lentokelpoisuus on voimassa 28.9.2008 jälkeen niinkauan kuin koneen papereissa lukee. Ja voi olla eduksi, jos katsastushetki ajoittuu vuoteen 2008. Mutta ennenkuin ryntäätte varaamaan katsastusta lauantaiksi 27.8.2008, seuraava asia lienee syytä pohtia. Katsastukset jakaantuvat melko tasaisesti per vuosi, ja SIL:n budjetti on rakennettu sen mukaisesti. Se ei varmaan kestä kustannusten kolminkertaistumista vuodelle 2008 (eli jos kaikki ultrat ja X-koneet katsastettaisiin ennakkoon sinä vuonna). Ennustaisin, että jos joku haluaa ennenaikaista katsastusta vuonna 2008, niin se hinnoiteltaisiin eritavalla kuin normaali määräaikaiskatsastus. Kun on tuo purjekoneiden järjestelmän ylösajo samaan aikaan päällä. Suoraan markkinahinta katsastajalle, ehkä.
Ja jos viime syyskuussa katsastetun koneen lentokelpoisuutta halutaan jatkaa lokakuussa 2008, se on täysin mahdollista ilman mitään uusia kommervenkkejä. Uusi maksuasetuksen hinnasto tunteen viranomaisen suorittaman lentokelpoisuuden tarkastuksen (maksaa 100 e), jonka jälkeen lentokelpoisuutta jatketaan vuodeksi. Kokonaan eri asia on onko viranomaisella resursseja moiseen toimintaan, mutta periaatteessa noi se kai toimisi.

Ja niitä G/GI/F organisaatiota voi kyllä kuka tahansa oikeustoimikelpoinen rakentaa, kunhan täyttää vaatimukset. Vaatimukset ovat noin kaksi vuotta olleet saatavilla, ei ne salaisia ole.
Ilma-alusten hoitamiseen liittyy tiettyjen määräysten ymmärtäminen, näin on aina ollut ja niin on jatkossakin. Jos niitä ei hallitse, se ei ole lieventävä asianhaara. Mutta se on toki sanottava, etteivät nuo uudet EY asetuksen määräykset helppolukuisia ole, kun viranomaisetkaan eivät ole niiden saloista selvillä. Mutta sellaisia täysin uudet vaatimukset ovat aikaisemminkin olleet, ja niihin on pystytty sopeutumaan.
Sentakia olisi toivottavaa, että harrastajien edustaja satsaisivat asioiden selvittämiseen näin etukäteen riittävästi.

[Jouni Laukkanen]

No meille annetaan mahdollisuus ja me itse mokaamme sen.
Annetaan mahdollisuus huoltaa omat koneemme itse melko vapaasti. Mitä tapahtuu? Rautalankavirityksiä yms muuta krääsää alkaa ilmestyä koneisiin!
Meille annetaan mahdollisuus kerhoissa kouluttaa edullisesti lisää lentäjiä liian kirjavalla opettaja kaartilla ja mitä tapahtuu?
Viranomainen tarttuu tilanteeseen ja alkaa holhota ja me olemme sirträmässä ultria ulkomaille hinnan vuoksi!
Astuiko ilmailuviranomainen meidän "päällemme" vain siksi että se on KIVAA? EI vaan siksi että meno alkoi olla liian villiä.

Petrin sanoissa on vinha perä. Olen muistuttanut aiemmin ja teen sen vielä kerran; meillä on erittäin liberaali käytäntö harrasteilmailun puolen huoltotöissä. Tämä on oman näkemykseni mukaan melko pitkälti yhden virkamiehen ansiota, joskin muu virkamieskoneisto on ollut tätä siunaamassa. Asioita on monta tapaa hoitaa, mutta meillä on lähdetty siitä, että määräyksiä on kehitetty yhdessä harrastajien näkemysten kanssa.

En näe peliä menetetyksi harrastajakentän mokailujenkaan takia, koska asioita yritetään parantaa. Nytkin, vaikka EU kovasti yrittää kampittaa ilmailuharrastustamme, punotaan viranomaisten ja harrastajien kesken ihan asiallisia juonia, joilla muutoksesta selvitään pienin mahdollisin tappioin. Näin asia on ollut ja tulee edelleen jatkumaan, ainakin sen perusteella kun tutkii ilmailuhallinnon virkamiesten toimialueita.

Disclaimer: Sanalla liberaali tarkoitan tässä vapauksia, joita harrastajille on annettu. Se ei tarkoita huonoa tai leväperäistä hoitamistapaa; asiat hoituvat hyvin kun ymmärretään vapauden mukana tullut vastuu. Hyvänä esimerkkinä mainittakoon, että viimeinen teknisen vian takia aiheutunut purjekoneonnettomuus on jostain 70-luvulta.

[Tepsu]

Petrin sanoissa on vinha perä. Olen muistuttanut aiemmin ja teen sen vielä kerran; meillä on erittäin liberaali käytäntö harrasteilmailun puolen huoltotöissä. Tämä on oman näkemykseni mukaan melko pitkälti yhden virkamiehen "myyräntyötä" joskin muu virkamieskoneisto on ollut tätä siunaamassa. En näe peliä menetetyksi harrastajakentän mokailujenkaan takia, koska asioita yritetään parantaa. Nytkin, vaikka EU kovasti yrittää kampittaa ilmailuharrastustamme, punotaan viranomaisten ja harrastajien kesken ihan asiallisia juonia, joilla muutoksesta selvitään pienin mahdollisin tappioin. Näin asia on ollut ja tulee edelleen jatkumaan, ainakin sen perusteella kun tutkii ilmailuhallinnon virkamiesten toimialueita.

Disclaimer: Sanalla liberaali tarkoitan tässä vapauksia, joita harrastajille on annettu. Se ei tarkoita huonoa tai leväperäistä hoitamistapaa; asiat hoituvat hyvin kun ymmärretään vapauden mukana tullut vastuu. Hyvänä esimerkkinä mainittakoon, että viimeinen teknisen vian takia aiheutunut purjekoneonnettomuus on jostain 70-luvulta.

Jep, tulinen kritiikkini ei koskenut suomen ilmailuviranomaisia. Eipä nää nykyset eu jutut sieltä ole peräisin, eikä kenttähenkilökunnalta
Tietenkin ilmailua pitää valvoa, ja säännötkin täytyy olla jotta homma pelaa ja on turvallista. Sen mitä itse olen ehtinyt nähdä kerho toimintaa ym. niin hienoja, ystävällisiä ja reiluja ihmisiä..    Huolellista ja vastuullista toimintaa. Ilmailuun jos johonkin kuuluu vastuu ja tarkkuus. Sitä ei tuo niinkään eu direktiivi vaan ihmisten oma panos.

[Theo Kutalevski]

Annetaan mahdollisuus huoltaa omat koneemme itse melko vapaasti. Mitä tapahtuu? Rautalankavirityksiä yms muuta krääsää alkaa ilmestyä koneisiin!
  Pitänee tuohon lisätä, että olen noita sokkalankoja nähnyt lentokoneiden potkureissa ja moottorien muttereissa. Autojen jarruissakin käytetään niitä, vaikka ruostumisvaara on ilmeinen.
  Toisekseen, niin eikös Wrightien veljesten konekin pysynyt rautaperäisellä langalla  koossa? Ylevä ilmailuala vaati Suomessakin pianonvirittäjien taitoja kun vanttilankojen kiristys saatettiin 1920-luvulla tarkistaa ääniraudalla.
  Mutterien kireys on asia joka nykyään henk.kohtaisesti koskettaa vanhan auton virranjakaja-moottori "interfeisissä". Saakohan mistään itsestään kiristyviä ja tai lukittuvia muttereita? Mielessä on jonkinlainen lämpölaajenemiseen perustuva ratkaisu, moottoriblokin ollessa kevytmetallia joten metalliseoksilla voisi tähdätä "turpoavaan" koneruuviin. Tai, jos rupeisi matalajännitteellä leikkimään ja sähkö-elektrolyysillä  kasvattaisi  ruuvikierteitä isommiksi (ssis kireämmiksi)?
  Kysyvä ei tieltä eksy.

[Kepatius]

Kyllä maailma kehittyy ja vaatimukset kasvaa kaikessa  .....ennen korjattiin kamerakin itse.......autoista puhumattakaan ,auton moottori ei sisältänyt juuri muita piuhoja kuin tulpan johdot , samoin vanhat lentokoneet joita suomi on pullollaan.Nyt kun ultrat ja muut kevyt koneet kehittyy niin kovaa vauhtia että hitaampi ei pysy mukana, on jo aikakin jollain tavalla yhdenmukaistaa systeemiä ettei jokainen yksilö tee samoja virheitä peräperän jälkeen.Nykyinen elämänmeno on sen verran kiivasta että moniko joutaa itse ropeltamaan koneitaan ,lisäksi järjestetyt palvelut  antaa mahdollisuuden harrastaa/omistaa kevyt koneita sellaiselle joukolle jota ei kiinnosta "muu kuin lentäminen".Mitä hintoihin tulee niin turvallisuudestahan tässäkin maksetaan muodossa tai toisessa,.....milloin kahvipaketin hinta on laskenut.

[Karoliina]

Nykyinen elämänmeno on sen verran kiivasta että moniko joutaa itse ropeltamaan koneitaan ,lisäksi järjestetyt palvelut  antaa mahdollisuuden harrastaa/omistaa kevyt koneita sellaiselle joukolle jota ei kiinnosta "muu kuin lentäminen".Mitä hintoihin tulee niin turvallisuudestahan tässäkin maksetaan muodossa tai toisessa,.....milloin kahvipaketin hinta on laskenut.

Hieman on kiivasta joo, huomattu on. Mutta kun jos sattuu tykkäämään lentokoneen rakentamisesta,
niin lentokoneen huoltaminen kuuluu loogisesti samaan kategoriaan. Sitäpaitsi ultrat eivät nyt niin ihmelaitteita ole,
niiden moottoriteknologia on jostain ties miltä vuosikymmeneltä, ei Rotax:kaan ole niin upouudenlainen ihmekeksintö
vaikka hieman uudempaa designia onkin kuin Lycosaurukset.

Sitäpaitsi kevytkoneet eivät juuri mene tällä hetkellä eteenpäin. Ovat päässeet räpistinluokasta kevyiksi lentokoneiksi,
mutta siinä ne nyt jauhavat paikallaan. Uusia merkittävästi edellisiä parempia malleja ei juuri näy.
MCR pickuppia lukuunottamatta ei mitään hämmästyttävää uutuutta näköpiirissä.

[Kepatius]

Fadec systeemi on yksi sellainen "musta möykky"jota käytetään ainakin exp.kopterissa ja diesel koneissa ja jos tulee sen kanssa ongelmia niin ei löydy suomesta apuja,lähetä sitten jenkilään.Jos olis käytettävissä jonkon kirjaimen mukaan järjestynyt organisaatio/porukka,niin mahdollisesti heillä/meillä on paremmat edellytykset hankkia myös erikoislaitteita kuin jokainen erikseen.Ei ole halpaa lähetellä edestakisin pokseja suomen ja jenkkilän välillä säätääkseen seoksia.

[Tuomas Kuosmanen]

Fadec systeemi on yksi sellainen "musta möykky"jota käytetään ainakin exp.kopterissa ja diesel koneissa ja jos tulee sen kanssa ongelmia niin ei löydy suomesta apuja,lähetä sitten jenkilään.Jos olis käytettävissä jonkon kirjaimen mukaan järjestynyt organisaatio/porukka,niin mahdollisesti heillä/meillä on paremmat edellytykset hankkia myös erikoislaitteita kuin jokainen erikseen.Ei ole halpaa lähetellä edestakisin pokseja suomen ja jenkkilän välillä säätääkseen seoksia.

Kyllä tuon meidän Dieselin säätämiset hoituu ihan tuossa Konekorhosella. 

Jenkithän ei taas ilmailudieseleistä ymmärrä senkään vertaa vielä, saksalaista työtä tuo moottori on.

//Tuomas

[Kepatius]

jep...niin ja Joensuussa (kuulemma),mutta exp.kopterissa olevat fadecit pitää lähettää valmistajalle ,suomesta ei ole löytynyt yhteensopivia vermeitä konekorhoseltakaan.Taitaa thilert tehdä ohjelmat  omiin Fadeceihin räätälöitynä ,samoin Rotorway koptereihin eikä ne ole milläänlailla yhteensopivia järjestemiä ,eli ne on tyyppikohtaisia.

[Tuomas Kuosmanen]

jep...niin ja Joensuussa (kuulemma),mutta exp.kopterissa olevat fadecit pitää lähettää valmistajalle ,suomesta ei ole löytynyt yhteensopivia vermeitä konekorhoseltakaan.Taitaa thilert tehdä ohjelmat  omiin Fadeceihin räätälöitynä ,samoin Rotorway koptereihin eikä ne ole milläänlailla yhteensopivia järjestemiä ,eli ne on tyyppikohtaisia.

Joo, thielertillä on käsittääkseni aika pitkä kokemus autonmoottoreista ja koko fadec-härveli taitaa olla omaa tuotantoa. Hyvin se on kyllä meillä pelannut, pitää sanoa. 371 tuntia se lensi viime vuonna, tyytyväisiä ollaan oltu. Varsinkin kun se on lentäjän kannalta kerrassaan helppokäyttöinen voimanlähde. Aika erinomainen kerhokone - vahva runko ja vähäruokainen moottori joka on vielä hiljainenkin kuin mikä.

Mielenkiinnolla vain odottelen tuleeko noita Suomeen lisää.

Kuinkahan pienen ja keveän tuollaisen voisi tehdä? Taitaa bensamoottori tosin olla kevyempi pienemmän puristussuhteen jne takia?

//Tuomas

[Markku Hiedanpää]

Suomessa on noin 400 purjekonetta, 220 ultraa, 60 X-konetta, 35 kuumailmapalloa (yht n 720) SIL valvottavana.

Tarkennettua tietoa, 31.12.2005 tilanne (mukana myös väliaikaisessa rekisterissä olevat):

Harrasterakenteiset lentokoneet,   
88
Harrasterakenteiset helikopterit ja autogirot,   
12
Purje- ja moottoripurjelentokoneet,   
391
Kuumailmapallot,   
61
Ultrakevyet lentokoneet,
254

Yhteensä:   806