UPL-koulutuksen taso riittämätön?

[Jouni Laukkanen]

Mitäkö tällä haen takaa? Haen ehkä kaukaa kiertäen sitä, että ultran lentokoulutusaikaa voisi kenties hiukan nostaa, muttei välttämättä ihan tolkuttomasti. Edelleen parikymmentä tuntia toimii mopulla suht hyvin ja jos ei toimi, niitä saa tahkota lisää niin kauan kunnes riittää. Ja haenpa myös sitä takaa, että epäilen vahvasti ultrapuolen koulutuksen suurimpien ongelmien olevan teoriakoulutuksen vähyydessä, väärien asenteiden suoranaisessa opettamisessa ja sen kokonaisuuksien hallinnan riittämättömässä käsittelyssä.

Taitavat nuo MGPL- ja UPL-lentotoimintamuodot olla hyvin samankaltaisia toisensa kanssa ja tähän on pyrittykin yhtenäisten koulutusohjelmien kautta. Nyt oltaisiin valmiita nostamaan hieman ultralentämisen tasoa keskittymällä siihen, että opettajien tasoa nostettaisiin. Lentotuntimäärien kasvattamista määräysten kautta on vaikea perustella, koska kyse on minimeistä, joilla koulutettava voidaan kouluttaa, eikä suinkaan maksimista.

Mielenkiintoista kyllä kaikkein voimakkaimmin kasvavana lajna UL-lentäminen herättää kiinnostusta MGPL-lentämisen sijaan vaikka näissä vauriotiheys on samaa luokkaa. Kaavaillut muutokset UL-määräyksissä ovat herättäneet hyvin rajua vastustusta MGPL-toiminnan edunvalvojan PT:n piirissä.

[Tepsu]

Tuo Harrin kommentti oli mun mielestäni varsin totta, lentäminen on nimenomaan kokonaisuuden hallintaa. Monesti sanotaan että onnettomuutta yleensä edeltää se että useampi asia menee pieleen yhtäaikaa. Kokemus auttaa sitten siihen miten monesta selviää kerralla. Jos on onnea, se kokemus ehtii karttua nopeammin kuin aloittelijan tuuri kuluu loppuun.

Mä voisin kyllä kuvitella että kumpikin koulutusohjelma on alussa aika samanlaista, siinä 10-15 tunnin kohdalla ehkä tulee yksinlento? Siinä vaiheessahan se peruslentäminen on opettajan mielestä siinä mallissa että oppilas selviää ehjänä laskukierroksessa ja pärjää tutulla harjoitusalueella. Mutta en tiedä mitä sitten UPL-koulutusohjelmassa tehdään, sen jälkeen PPL-touhussa lennetään opettajan kanssa muutama matkalento oudommille kentille, jonka jälkeen tulee ainakin kaksi yksin tehtyä matkalentoa, itse lensin ensin karttasuunnistuksella kolmion malmi-vesivehmaa-hämeenlinna-malmi tms, tulin laskuun sitten tutulle kentälle Malmille. Ja toisella matkalennolla sitten kävin myös maassa, se oli itselläni Malmi - Pirkkala - Turku - Malmi.

Tuossa yksinlennon jälkeen nimenomaan ainakin omalta kohdaltani keskityttiin nimenomaan siihen kapasiteetin kasvattamiseen. Osasin kyllä perusjutut varmaan ihan siedettävästi, mutta hommaan tuli huimasti varmuutta nimenomaan siinä loppulentojen aikana. Olisinko ollut valmis lentäjä esim. 20-30 tunnissa? Ehkä. Mutta riskit olisivat olleet isommat, se on ihan päivänselvää. En usko että UPL-koulutuksen opetusmenetelmät oikeasti voivat olla mitenkään niin mullistavia että homma onnistuu yhtä hyvin puolessa ajasta? Osalle se on liian vähän, toiset selviävät ja ymmärtävät sen että opettelu ei pääty lupakirjan saantiin.

Moni on täälläkin verrannut ultria cessnapipereihin ja todennut että alkavat olla samanlaisia niin vaativuudeltaan kuin suorituskyvyltäänkin, ja niillä lennetään samanlaisia lentoja - millä perusteella sitten tämän saman asian oppisi puolet nopeammin?

//T

Tuskin kukaan on valmis upl lentäjä 20 tunnissa tai ppl lentäjä 45 tunnissa. Silloinhan ei tarttis kapteeniksikaan tuhansia tunteja, vois aloittaa ihan suoraan hommat. Se saattas olla totta, että ultra puolella teoria voi olla vähäisempi kuin ppl puolella. Ainakin itselläni oli lentotoiminta menetelmissä jotain puutteita.. asioita voi jäädä epäselväksi jos käytännön tilanteita ei tule. Fiksu sitten huomaa omat juttunsa ja korjailee niitä ihan ilman isoveljen valvontaa. Ei tarvita holhousta. Pitäisi lentäjän kyetä käyttämään aivojansa ihan ilman erinäisiä säännöstöjäkin.

[auranen]

...On päivänselvää, että tuo peruslentäminen ON heikommalla pohjalla, jos on lentänyt vähemmän...

Tuo on varsin yleinen harhaluulo kuppilassa!
Jos lentää tuntinsa, vaikka sata nyt alkuun, aina hyvässä kelissä ja tunneista suuri osa on vielä matkalentoja, ei välttämättä osaa tehdä edes vauriotta sivutuulilaskua, puuskaisesta sellaisesta puhumattakaan.

Esim. Hyvinkää ristiratoineen on siitä hyvä koulutuspaikka, että siellä voi harjoitella sivutuulta aina, kun vain tuulee. Ja kyllä siellä harjoitellaankin.

Kun matkalentonsakin vielä lentää GPS:n tai  VOR:in tai ADF:n avulla voi kartallakin kokemuksen eli unohduksen myötä pyyhkiä ihan mitä vaan.

/Lare

Ehkä tähän ei pitäisi vastata yhtään mitään, mutta kirjoittelen nyt kumminkin tässä sunnuntaipäivän ratoksi pari riviä.

Tuosta "harhaluulosta": kyllä kokemus tuo varmuutta ja turvallisuutta, mitä enemmän olet lentänyt, vähitellen aina paremmin sitä sitten osaat (kunhan lennot tapahtuvat myös kohtuu tiheään).
Erilaisia ääripäitä toki on, kuten Lare kirjoitat, mutta ääripäät eivät ole yhtäkuin koko totuus. Kun puhutaan tuoreista lupakirjan omistajista, joista toisella on esim. se 20h ja toisella 45h, niin totta kai sillä 45h lentäneellä todennäköisesti on myös laskuja enemmän, myös "sivutuulisellaisia". Toki joku tuhansia tunteja verkkaisesti matkalentoja tehden lentänyt voi osata asian huonommin kuin esim. parisataa aktiivituntia lentänyt laskukierroshaukka, mutta tämä on taas näitä ääripäitä.

Jos niihin ääripäihin mennään, niin kyllä siellä "paljon lentäneissä" on todella usein myös tapauksia, jotka harjoittelevat läpäreitä moninaisissa olosuhteissa todella usein eivätkä koskaan lennä mihinkään gepsillä. Taitaa olla sekin jokin harhaluulo, että "peltikonemiehet" ne lentelee vaan gepsillä pitkää matkaa ja siinä kaikki ;-)

Hauskaa viikonlopun jatkoa kaikille!

t. tero

[Harri Heikkilä]

Taitavat nuo MGPL- ja UPL-lentotoimintamuodot olla hyvin samankaltaisia toisensa kanssa ja tähän on pyrittykin yhtenäisten koulutusohjelmien kautta. Nyt oltaisiin valmiita nostamaan hieman ultralentämisen tasoa keskittymällä siihen, että opettajien tasoa nostettaisiin. Lentotuntimäärien kasvattamista määräysten kautta on vaikea perustella, koska kyse on minimeistä, joilla koulutettava voidaan kouluttaa, eikä suinkaan maksimista.

Mielenkiintoista kyllä kaikkein voimakkaimmin kasvavana lajna UL-lentäminen herättää kiinnostusta MGPL-lentämisen sijaan vaikka näissä vauriotiheys on samaa luokkaa.

Paljonko moottoripurjelentokoneilla lennetään suomessa vuosittain? Entä ultrilla?

MGPL-lupakirjojen määrä näyttää pysyneen kohtuullisen tasaisesti reilussa 900 kappaleessa kun taas UPL-lupakirjojen määrä on kasvanut vuodesta 2000 vuoteen 2004 alle neljästä sadasta liki yhdeksään sataan. Tänä vuonna UPL-lupakirjoja taitaa olla jo enemmin kuin MGPL-lupakirjoja(?)

/Harri

[Eero Ropo]

Eero, tällainen kirjoitus ansaitsee pientä jäsentelyä, muutoin ei kukaan jaksa lukea ansiokasta kirjoitustasi loppuun asti. Siispä jaottelin hieman tekstiä. Jouni.

Sivusta seuranneena en malta olla puuttumatta tähän teemaan. Keskustelun otsikkoa voisi minusta käyttää mihin tahansa koulutukseen. Koulutukset (varsinkin perussellaiset) ovat kaikki riittämättömiä, jos tavoitteeksi ajatellaan kokeneen toimijan ns. eksperttitasoa. Koulutus tuottaa noviiseja ja noviisiudesta on aika monta (ainakin 5) askelta eksperttiyteen.

Itselläni on muodostunut aika hyvä kuva kaikkien pienkonekoulutusten ansioista ja puutteista, kun olen noussut pikku hiljaa 'tyvestä puuhun' viimeisten 5 vuoden aikana. Purjelentokoulutus oli täysin relevanttia korpikentällä lentelyyn, mutta eihän siinä matkalentäjäksi kouliintunut yhtään.

Mopulupakirjan suorittaminen oli seuraavan vuoden projekti. Mopuhan (G109) on heikkotehoisella moottorilla ja ohjaimilla varustettu painava rumilus. Tuuli tarttuu siihen herkästi ja vie minne haluaa (tarkoitan nyt sivutuulilähtöjä ja laskuja). Vaikeus ei ole ohjaamisen oppimisessa, vaan sellaisen mentaalimallin muodostamisesta tuolla koneella lentämisestä, jolla voi toimia turvallisesti omien taitojensa rajoissa. Mopulentäjältä vaaditaan aika paljon nöyryyttä sään ja tuulien lukemisessa ja lentoonlähtöpäätöksen tekemisessä. Usein on parempi jäädä kentälle kuin lähteä ohjaimien ja taitojen rajoja kokeilemaan. Sauva tuuleen päin taitaa grobilentäjillä olla aika hyvin mielessä.

Ultraa (100hv Eurostar) voisi sitten luonnehtia tehokkaaksi menijäksi, joka on kiikkerä tuulissa ja jossa on heikkotehoiset siivekkeet ja peräsin, mutta tehokas korkeusohjaus. Nämä ovat siis niitä mielikuvia mitä minun päässäni liikkuu 80 tunnin kokemuksella kyseisestä vehkeestä. Sivutuuli ja myötätuulipuuskat ovat suorastaan kohtalokkaita tälle vehkeelle. Perusohjaamisen opettelu ultralla ei ole vaikeaa mopun ja pursikoneen pohjalta (2 tuntia koulua), mutta siinä ajassa ei todellakaan ehdi oppia koneen rajoituksia ja käsittelyn hienouksia sivutuulessa tai puuskissa. Tehokkaaseen moottoriin kyllä ihastuu todella nopeasti ja se vie huomiota liikaakin. "Kylläpäs se nousee".

Ultralentäjän idea (ainakin itsellä) on kierrellä kentältä toiselle hyvissä sääoloissa. Siihen koulutuksen pitäisi antaa valmiudet. Lennonjohdon kanssa työskentely vaati ainakin itselläni lisäopettelua mopulla ja ultralla lennellessä. Kirjoittelin itselleni pitkiä listoja siitä, mitä missäkin vaiheessa sanotaan ja kysytään. Kyllähän ne sitten lopulta muistiin kaivertuvat mutta eivät ilman työtä ja harjoittelua.  Koneen rajoituksiin ja tilannetietoisuuden jatkuvaan ylläpitämiseen koulutuksen pitäisi myös tuottaa malli. Mallilla tarkoitan sitä, että lentäjän päässä on koko ajan malli ulkoisen ympäristön tilasta, mihin kuuluu sään ja tuulien lisäksi paikka ja ilmatila sekä oman koneen lentotila. Malliin kuuluu myös tulevaisuuden ennakointi, jonka pitää kattaa koko lento ei vain seuraavaa 15 minuuttia.

Viimeksi tekemäni PPL lupakirjakurssi toi sitten taas omat mielenkiintoiset piirteensä lentämiseen. Mopokessna muistuttaa ohjausominaisuuksiltaan lähinnä vanhaa traktoria, kun hyppää kevyen ohjaustuntuman omaavasta ultrasta puikkoihin. Alkutuntuma on ettei kone nouse ollenkaan eikä edes kunnolla pysy matkalentonopeudessa ellei välillä työnnä tehoja täysille. Laskussa ei meinaa uskoa, miten paljon ratista saa vetää kunnon laskun aikaansaamiseksi. Tuossa vehkeessä ja 172:ssa huomaa myös, miksi pitää trimmata. Niitähän ei jaksa ohjata ollenkaan ilman trimmausta.

PPL-kurssi tuo mukanaan vapaan lentelyn sijaan nousujohteisen koulutusputken isompiin ja tehokkaampiin vehkeisiin. Mopulentäjän sivutuulilasku finaalikallisteluineen on pakko unohtaa, sillä "kaksimoottorikoneella ei voi kallistella finaalissa" kuten opettaja totesi. "OK lennetään sitten jalalla tuuleen periaatteella ja kallistetaan vasta kynnyksen jälkeen". PPL:n parasta antia on vaikeutuvien olosuhteiden hallinta. Lennetään aika kovissa sivutuulissa, joista mopulla tai ultralla ei uskaltaisi uneksiakaan tai yöllä. Ei noihin oloihin uskaltaisi ilman kunnon opetusta mennä eikä tietenkään pidäkään. Koneen ominaisuuksien tuntemus eri keleissä ja myös sen oppiminen, miten itse näytän toimivan tiukoissa (tuuli tai mittari)tilanteissa tai oloissa, joissa aistien (erit. näköaistin) rajat (=yö ja matalasuunnistus) tulevat vastaan, oli PPL-kurssin parasta opetusta. 
Eihän tuommoinen 35 tuntia lentämistä ole paljon, mutta se oli riittävästi noviisiuden tasolle pääsemiseen. Tyvestä puuhun tässäkin.

Siis yhteenvetona edellä olevasta tarinoinnista väitän edelleen, että koulutus on välttämätön,  mutta ei riittävä edellytys lentäjän hengissäsäilymiseen. Jos koulutusta halutaan kohentaa niin haluaisin kehittää koulutuksen toimintamalleja. Asenteen käsite on niin epämääräinen, ettei sillä kovin pitkälle pötkitä (klassinen määritelmä: negatiivisesta positiiviseen vaihteleva suhtautuminen johonkin asiaan tai kohteeseen).

Huonosti toteutetussa koulutuksessa ei juurruteta oppilaalle oikeanlaisia toimintamalleja. Mietityt toimintamallit synnyttävät lähes huomaamatta oppilaan päähän oikeanlaisia tilannemallin, jotka ovat olosuhteisiin nähden riittävän realistisia.  Lentäjä ei voi hallita kaikkea, mutta päässä olevassa tilannemallissa on oltava realistinen arvo jokaisella sellaisella asialla, joita turvallinen toiminta edellyttää. Tilannemallin perusteella jokaisen on sitten tehtävä päätös omasta lentämisestään.

Riski muodostuu siitä, missä suhteessa tilanne ja olosuhteet ovat taitoihin. Jos tilannemalli on puutteellinen  (oppilas)lentäjä ei edes ymmärrä ottavansa riskiä. Turvaverkkona alkavalla lentäjällä pitäisikin siksi olla kerho tai muu organisaatio, johon karttunutta kokemusta voisi hyödyntää riskien arvioinnissa. Näin noviisi saisi aikaa kehittää mallejaan ja taitojaan sijaiskokemuksia imemällä. Ensisijainen vastuu koulutuksen laadusta on koulutusorganisaatioilla ja toiseksi opettajilla. Kysymys opettajankoulutuksesta olisikin sitten oman juttunsa arvoinen

t. Eero

[Harri Heikkilä]

Paljonko moottoripurjelentokoneilla lennetään suomessa vuosittain? Entä ultrilla?

MGPL-lupakirjojen määrä näyttää pysyneen kohtuullisen tasaisesti reilussa 900 kappaleessa kun taas UPL-lupakirjojen määrä on kasvanut vuodesta 2000 vuoteen 2004 alle neljästä sadasta liki yhdeksään sataan. Tänä vuonna UPL-lupakirjoja taitaa olla jo enemmin kuin MGPL-lupakirjoja(?)

/Harri

Ja taas itse itselleni vastaten. LTH kertoo verkkosivuillaan, että ultrakevyillä on lenntty vuonna 2001 4308 tuntia ja määrä näyttää kasvaneen tasaisesti. Vuonna 2004 lennettiin 11083.

Purje- ja moottoripurjelennot sen sijaan on esitetty samoissa käppyröissä. Viime vuonna tunteja kertyi purjekoneilla ja mopuilla hieman yli 23000. Mitenhän tuo mahtaa jakautua ko. lajien kesken?

http://www.lentoturvallisuushallinto.fi/lentotoiminnan_tilastotietoja

/Harri

[Markku Hiedanpää]

Purje- ja moottoripurjelennot sen sijaan on esitetty samoissa käppyröissä. Viime vuonna tunteja kertyi purjekoneilla ja mopuilla hieman yli 23000. Mitenhän tuo mahtaa jakautua ko. lajien kesken?

Ultrilla 11 083 tuntia ja mopuilla noin 4 000 tuntia.

[Antti Laukkanen]

Olisipa tähän nyt kiva saada jonkinnäköinen suhde myös siitä paljonko maassamme on lentäviä mopuja sekä ultria. Jees, saisihan ne ila-alusrekisteristä, mutta sen avautuminen käytössä olevalla kalustolla on nyt hiukan heikkoa...

[Markku Hiedanpää]

Olisipa tähän nyt kiva saada jonkinnäköinen suhde myös siitä paljonko maassamme on lentäviä mopuja sekä ultria. Jees, saisihan ne ila-alusrekisteristä, mutta sen avautuminen käytössä olevalla kalustolla on nyt hiukan heikkoa...

1.1.2005 ultria oli 244 ja TMG-mopuja 48.
Suuntaus näyttää siltä että ultrien määrä kasvaa 20-25 kappaleella vuodessa ja TMG-mopuja poistuu yksi vuodessa.

[Jouni Laukkanen]

Mopulentäjän sivutuulilasku finaalikallisteluineen on pakko unohtaa, sillä "kaksimoottorikoneella ei voi kallistella finaalissa" kuten opettaja totesi. "OK lennetään sitten jalalla tuuleen periaatteella ja kallistetaan vasta kynnyksen jälkeen". PPL:n parasta antia on vaikeutuvien olosuhteiden hallinta. Lennetään aika kovissa sivutuulissa, joista mopulla tai ultralla ei uskaltaisi uneksiakaan tai yöllä. Ei noihin oloihin uskaltaisi ilman kunnon opetusta mennä eikä tietenkään pidäkään.

Opetetaanko tuota nokka tuuleen (crab) menetelmää oikein virallisestikin ainoana autuaaksi tekevänä? Nimittäin itse ajan pitkäsiipisillä mieluummin näin sen takia, kun purtsikoissa ja mopuissa on pitkät siivet ja "koska purtsikoilla nyt muutenkin pyritään lentämään puhtaasti". Väkisinlentolaitteilla käytän mieluummin siipi-alhaalla (low-wing) -menetelmää, koska kone on koko loppulähestymisen ajan samassa suunnassa kuin loppuvedon aikaan.

Kunnollinen loppuosa yleensä tulee lennettyä, jos olosuhteet vähänkin vaativat tilanteen rauhoittamista - ja se mielestäni loppuosan tarkoitus onkin. Muutoin on laskuvarjo- ja hyppylentotoiminnassa loppuosat sellaisia roiskaisuja, kun tekee päivän  aikana useamman laskun samanlaisissa tulliolosuhteissa, samalla tavalla kuormatulla koneella.

Ja tyvestä sitä täytyy nousta. Hikisin tyyppi, jolla olen oppinut laskeutumaan, on ehdottomasti Kessna 185. Viisaasti paikallinen laskuvarjostinkerho rajoitti sivutuuliolosuhteissa lentämisen hyvin mietoihin tuuliolosuhteisiin ja vasta 10 tunnin kokemuksen jälkeen tsekattiin tilannetta ja nostettiin hieman tuulirajaa. Lopulta taidot riittivät siihen, etteivät kokeneemmatkaan hyppääjät voineet hypätä liian kovan tuulen takia (>10 m/s), mutta itse pystyi koneen tuomaan täyteen sivupuuskaiseen tuuleen täydellä kuormalla ihan mainiosti. Kyllä oppimiseen tarvitaan aimo annos nöyryyttä ja aikaa.

[Harri Heikkilä]

Eero, tällainen kirjoitus ansaitsee pientä jäsentelyä, muutoin ei kukaan jaksa lukea ansiokasta kirjoitustasi loppuun asti. Siispä jaottelin hieman tekstiä. Jouni.

PPL-kurssi tuo mukanaan vapaan lentelyn sijaan nousujohteisen koulutusputken isompiin ja tehokkaampiin vehkeisiin. Mopulentäjän sivutuulilasku finaalikallisteluineen on pakko unohtaa, sillä "kaksimoottorikoneella ei voi kallistella finaalissa" kuten opettaja totesi. "OK lennetään sitten jalalla tuuleen periaatteella ja kallistetaan vasta kynnyksen jälkeen".

Kuulostaa hiukan kummalliselta? Kuitenkin on niin, että vaihtoehtoina (niin yksi- kuin kaksimoottorikoneilla) on laskea kone joko "kallistettuna ja yläjalka painettuna" (imho se siistimpi, sivistyneempi vaihtoehto) tai vaihtoehtoisesti tuoda kone tuulikorjauskulmalla maahan asti (se ronskimpi vaihtoehto - näin kuulemma tehdään sotaväessä?).

En sitten tiedä tuleeko tuo opettajasi mainitsema "kaksimoottorikoneella ei voi kallistella finaalissa"-teesi siitä, että kun lennetään mittarilähestymistä niin sivutuulella käytetään luonnollisesti tuulikorjauskulmaa, että pysyttäisin esim. ILS:n suuntasäteessä. Kuitenkin tällöinkin kun tullaan maanäkyvyyteen ja ollaan "loivennuskorkeudessa" niin normaali menettelytapa on juuri se tuuleen päin kallistaminen ja sivuperäsimellä koneen pitäminen kiitotien suunnassa.

Jos ette usko niin menkää katselemaan kuinka ne monimoottoriset lentokoneet kallistelee kovalla sivutuulella.   

http://www.airliners.net/open.file/952832/L/
http://www.airliners.net/open.file/888956/L/
http://www.airliners.net/open.file/838054/L/
http://www.airliners.net/open.file/821548/L/

/Harri

[Antti Laukkanen]

Olisipa tähän nyt kiva saada jonkinnäköinen suhde myös siitä paljonko maassamme on lentäviä mopuja sekä ultria. Jees, saisihan ne ila-alusrekisteristä, mutta sen avautuminen käytössä olevalla kalustolla on nyt hiukan heikkoa...

1.1.2005 ultria oli 244 ja TMG-mopuja 48.
Suuntaus näyttää siltä että ultrien määrä kasvaa 20-25 kappaleella vuodessa ja TMG-mopuja poistuu yksi vuodessa.

Hmm, yllättävää sittenkin, että lähes viisinkertaisella konemäärällä lennetään vain vajaa kolminkertainen määrä. Olisinpa kuvitellut rukkastuntumalla mopuilla olevan paljon pienemmän käyttöasteen nykyisin kuin ultrilla.

[Markku Hiedanpää]

Olisipa tähän nyt kiva saada jonkinnäköinen suhde myös siitä paljonko maassamme on lentäviä mopuja sekä ultria. Jees, saisihan ne ila-alusrekisteristä, mutta sen avautuminen käytössä olevalla kalustolla on nyt hiukan heikkoa...

1.1.2005 ultria oli 244 ja TMG-mopuja 48.
Suuntaus näyttää siltä että ultrien määrä kasvaa 20-25 kappaleella vuodessa ja TMG-mopuja poistuu yksi vuodessa.

Hmm, yllättävää sittenkin, että lähes viisinkertaisella konemäärällä lennetään vain vajaa kolminkertainen määrä. Olisinpa kuvitellut rukkastuntumalla mopuilla olevan paljon pienemmän käyttöasteen nykyisin kuin ultrilla.

Ultrista A-luokan laitteita on noin 50 ja vanhoja B-luokan kaksitahtisia vajaa 100, nämä laitteet seisovat hallien nurkissa ja lentävät sangen vähän.
Eli todella lentävää ultrakalustoa on noin 120-140, jotka ovat pääsääntöisesti nelitahtimoottorilla varustettuja uusia tai modifioituja ultria.

Lisäys: 7.11.2005 oli ultria ilma-alusrekisterissä ja väliaikaisessa rekisterissä yhteensä 261 kpl, eli määrä on vuodenvaihteesta kasvanut 17 kpl.

[kate]

...On päivänselvää, että tuo peruslentäminen ON heikommalla pohjalla, jos on lentänyt vähemmän...

Tuo on varsin yleinen harhaluulo kuppilassa!
Jos lentää tuntinsa, vaikka sata nyt alkuun, aina hyvässä kelissä ja tunneista suuri osa on vielä matkalentoja, ei välttämättä osaa tehdä edes vauriotta sivutuulilaskua, puuskaisesta sellaisesta puhumattakaan.

Esim. Hyvinkää ristiratoineen on siitä hyvä koulutuspaikka, että siellä voi harjoitella sivutuulta aina, kun vain tuulee. Ja kyllä siellä harjoitellaankin.

Kun matkalentonsakin vielä lentää GPS:n tai  VOR:in tai ADF:n avulla voi kartallakin kokemuksen eli unohduksen myötä pyyhkiä ihan mitä vaan.

Totta toki, ei määrä korvaa laatua mutta silti monipuolisuus on valttia. Ei ole hyvää jos lentää VAIN matka mutta kyllä
sitä jää paljon olennaista kokemusta paitsi jos vain vetää läpäreitä hyvinkäällä vaikkakin vaativissa olosuhteissa.

Mielestäni on erittäin tärkeää osata se peruslentämisen tekniikka ja toiminta niin sivutuulessa
kuin puuskaisellakin kelillä. Matkan lentäminen ja käynti kotilkenttän lisäksi mahdillisimman
monilla veirailla kenttillä autaa kehittämään tästä peruslennon teoriasta käytännön kokemuksen
kautta hioutunutta taitoa.

Itse keksin liudan hyviä syitä miksi kannattaa lentää myös paljon matkaa:

- Kun lennetään vieraille kenttille joutuu opettelemaan vaihtelevissa ja usein itselleen
oudoissa olosuhteissa. Vieraalla kenttällä ei olekkaan enää niin itsestään selvää kuin
kotikenttällä jokainen tuulenpyörteen ja termiikin paikka vaan pitää osata lentää
yllättävissä tilanteissa.

- Omalla kotikenttällä oppii maamerkkien yms kanssa vetämään juuri oikein passattua
kierrosta nopeuksineen ja korkeuksinneen. Vieraalla kenttällä se pitää oppia arvioimaan.
Esim pitkä leveä paana aiheuttaa helposti harhan että ollaan matalammalla kuin ollaan,
pieni ja kapea päinvastoin.

- Vähänkin pitempi hyvässä säässä lähdetty matkalento ei olekkaan enää perille/taiaisin
  tultaessa hyvässä säässä. Säillä on taipumus muuttua.

- Lentäminen muille valvotuille kentille tuo paljon hyvää harjoitusta radioliikenteeseen. Jos
  kiertää vain korpikenttää voi rutiini jäädä aika heikoksi. Lisäksi käytönnöt poikkeavat
  jonkinverran joka kenttällä.

- VOR:in ja ADF:n käyttö vaatii oman harjoittelunsa ja varsinkin jos nyt ei vielä ole DME:tä ( kuten
  aika usein ei ole ) niin esimerkiksi VFR-ilmoittautumispisteet yms joutuu joka tapuksessa
  etismään kartan ja maamerkkien avulla. Lisäksi useimmilla korpikenttillä ei ole VOR:ia eikä edes NDB:tä.

- GPS.nkin kanssa on on silti syytä olla tarkaan perillä missä ollaan kartalla ja maastossa. GPS:n katrra ei
  ole ehkä yhtä ajantasalla kuin ilmailukartta ja ainahan voi tulla esimerkiksi sähkövika.
  Samoin, jos tulee konehäiriä yms niin siinä alkaa olla maydayn kanssa tulla aikamoinen kiire kaivaa
  koordinaatteja sensijaan että osaisi suraan sanoa etä missä ollaan.

Itse ainakin otin tavoitteeksi lupakirjan saamisen jälkeen sekä peruslentämisen hiomisen mahdollisimman hyväksi ja kyllä
niitä läpäreitä on tullut veivatuksi sen tänä vuonna parisataa hyvinkin vaihtelevissa oloissa.Matkassa on saatu pyörät
maahan 33 kotimaisella kenttälle joten sillä on sitä suunnistustaitoa ja oudossa ympäristössä
toimimistaitoa päästy hiomaan. On nyt myös tullut todetuksi että pitempäämatkaa on tässä maassa aika mahdotonta
tehdä taatusti hyvissä keleiss, säällä on taipumus muuttua ajan ja paikan funktiona.

Ensivuonna varmaan jatketaan peruslentämisen hiomista ja saman verran läpäreitä on tavoitteena. Kotimaan kenttistä
täytyy saada kasaan vähintään 40 ja ulkomaillakin täytyy kokeilla.

Sinänsä kiva karrastus kun on haasteita ja on joka vuodelle uutta opittavaa.


Kate

[Juho]

Olisipa tähän nyt kiva saada jonkinnäköinen suhde myös siitä paljonko maassamme on lentäviä mopuja sekä ultria. Jees, saisihan ne ila-alusrekisteristä, mutta sen avautuminen käytössä olevalla kalustolla on nyt hiukan heikkoa...

1.1.2005 ultria oli 244 ja TMG-mopuja 48.
Suuntaus näyttää siltä että ultrien määrä kasvaa 20-25 kappaleella vuodessa ja TMG-mopuja poistuu yksi vuodessa.

Hmm, yllättävää sittenkin, että lähes viisinkertaisella konemäärällä lennetään vain vajaa kolminkertainen määrä. Olisinpa kuvitellut rukkastuntumalla mopuilla olevan paljon pienemmän käyttöasteen nykyisin kuin ultrilla.

Uskoisin mopujen olevan pääosin kerhokäytössä, joten varmaan siellä on sen vuoksi parempi käyttöaste, kuin niissä yksityisomistuksessa tai kahden-kolmen hengen ultrakimppakoneissa (mopuilla 83,3 h/kone ja Ultrilla 45,4 h/kone).

[Karoliina]

Ihan viimeisistä kommenteista ohi tuosta pelkästä matkalentämisestä ja muusta sellaisesta:
Ylempänä esitetty väite: jos lentää 100 tuntia hyvissä keleissä pelkkää matkalentoa jne. jne.
Minun vastine: Jossain määrin eri mieltä: Jos ajaa Suomen halki, hyvissä keleissä on aika vaikea pysytellä. Muutenkin etenkin täällä etelärannikolla
tuo tyyni keli on pikemminkin ihme ja poikkeus kuin sää jossa voi kesäpäivänä ajella mukavasti niin että ei tarvitse edes
sivutuulilaskutekniikkaa. Käytännössä jos oikeasti ajaa matkalentoa, eli ajaa esim. Malmilta Lappiin ja takaisin, matkalla
tulee vastaan todennäköisesti säärintama (jonka taakse joko jää tai ei jää odottamaan, riippuu pääseekö sen kiertämään) ja
tuuliolosuhteet etenkin vaihtelevat suuresti maan halki lennettäessä. Lisäksi kiitotiet käyvät haastavammiksi kun esim. Aavahelukassa
ja Pokassa ei nyt niin huikean pitkää ja huiman leveää kiitotietä ole. Lisäksi on haasteena että kiitotiellä saattaa makailla poroja.
En minä nyt muuta mutta kun väite että matkalennoilla ei mitään opi ei pidä mielestäni oikein paikkaansa. Matkalennoiksi
toki lasketaan lyhyet lennot, esim. Malmilta Kymiin ja takaisin, mutta itse pidän niitä enemmänkin harjoituslentoina, ainakin
me teemme laskukierroksia yleensä eri kentillä silloin kun olemme harjoittelemassa. Silloin kun ajamme matkaa, ajamme pitkälle, ja silloin ei kannata
pyöriä pidemmälti laskukierroksissa jos haluaa päästä perille ennen auringonlaskua.
Lisäksi matkalennossa on sellainen puoli myös että kun ajaa täältä Etelä-Suomesta Ouluun esimerkiksi ja istuu koneessa tuntikausia, on aika puutunut
ja hyvän pehmeän laskun tekeminen on haastavampaa kun kenttä poikkeaa tutusta, on puutunut istumisesta jne., siitä huolimatta 
että paana olisi iso - voi tulla vahingossa kosketus hieman ennen kuin on tarkoitus ja siinä saa olla tarkkana.
Tai sitten taas vastaavasti Aavahelukkaan saa tähdätä liukkaalla koneella ettei mene ohi, täytyy myöntää että Lapin reissulla
eka yritys meni ylösvetoon Starilla kun ei tullut kosketusta tarpeeksi aikaisessa vaiheessa kenttää, lähestymiskorkeus ei-tutun kentän kanssa arvioitu väärin ja kone ei meinannut lopettaa lentämistä ennen kuin paana oli yli puolessa välissä =>
ei muuta kuin uudestaan, kakkoslaipoilla ja pitkällä finaalilla. No tämä on ihan off-topiccia tavallaan, koska tämä ei enään liity alkuperäiseen aiheeseen.
Mutta siis olen kuitenkin sitä mieltä että matkalentäminen on opettavaista, kannattavaa ja mukavaa, ja vaikka me olemme paljon kiertäneet kenttääkin,
niin myös matkaa kannattaa ajaa, lupakirjan saamisen jälkeen oli rimakauhu joka sai tuntumaan Pirkkala-Malmi -välinkin pitkältä, mutta nythän tuo
ei enään tunnu miltään kun päivässä ajelee vaikka Enontekiölle mopo-Cessnan nopeuksisella koneella (jos säät sallii, hyvin usein ei onnistu vaan
matkalla juuttuu johonkin kohtaan yöksi odottamaan rintaman siirtymistä, VFR-matkaa kun on ajellut, tietää hyvin miksi IFR olisi mukava ja tarpeellinen,
VFR-matkalentoa kuvaa termi "kävellen olisit jo perillä"). Matkalentäminen on hyvin palkitsevaa ja oikeastaan antaa yhden hyvän syyn miksi lupakirja kannattaa
ylipäätään omistaa (jos ei ole kiinnostunut pelkästä temppulentämisestä). Suosittelen lämpimästi sekä UPL että PPL-piloteille matkalentämistä, silloin lentämisellä
on tarkoitus, päämäärä ja siitä saa enemmän iloa ja kun sitä tekee jonkin verran, alkaa pikkumatkojen ajelu tuntua vaikeusasteelta samalta kuin ajaisi työmatkan autolla.

Juhon juttuun yksi vielä lisäys:
Ajetaanko ultrilla keskimäärin tosiaan vaan 45 tuntia vuodessa??

Me olemme ajaneet meidän koneella n. 150 tuntia ja kone on ollut käytössä vasta kesän 2005. Olemmeko noin paljon tilastosta ulkona vai onko
tilasto vaan tehty ennen meitä Ultran omistaminen on kannattavaa vasta, jos sillä ajaa viellä hieman enemmän kuin me ajoimme tänä kesänä, vakuutusten
maksaminen 45 tunnin lentoja varten on aika huikean kallista...

[Juho]

Ultran omistaminen on kannattavaa vasta, jos sillä ajaa viellä hieman enemmän .....

Jaa...ei kai tuo Ultran (tai yleensä minkään lentolaitteen) omistaminen ole milloinkaan kannattavaa. Ainakin minä olen kovasti maksun puolella, mutta kivaa on silti ollut kun oma kone on aina käytössä kun on lentokelejä/-haluja.

Nuo tuntimäärät/konetyyppi laskin siitä, että mopuja 48 kpl (lentotunteja 4000) ja ultria 244 (lentotunteja 11083). Tuo oli jonkin esilletuomaa tilastoa vuodelta 2004 (joten siitä todellakin puuttuu Katen/Karoliinan tunnit)...katsotaan muutaman kuukauden päästä, miten tilastot ovat kehittyneet.

[Nils Rostedt]

Miukun arvio huomioonottaen (noin 130 aktiivikäytössä olevaa ultraa) keskimääräinen käyttömäärä on noin 85 h/v eli käytännössä sama kuin mopuilla.

Muutama koulukäytössä oleva kone lentää yli 500 h/v, mutta joukossa on varmasti monta yksityisessä omistuksessa olevaa konetta jotka lentävät luokkaa 50 h/v. Eikä niihin ole aina otettu kaskovakuutustakaan, eihän sitä tarvita jos on vaikka varaa ostaa tarvittaessa uusi kone  :

Vertailun vuoksi toinen harrastus eli veneily, johon sijoitetaan vähintään samanlaisia summia kuin harrastelentämiseen. Ei veneitäkään keskimäärin paljoa käytetä, 100 h matka-aikaa kauden aikana on moottoriveneellä jo iso saavutus. Luin saksalaisesta tutkimuksesta, jossa isot asuttavat moottoriveneet irtoavat kotilaiturista keskimäärin neljänä viikonloppuna kauden aikana....

[Karoliina]

siitä todellakin puuttuu Katen/Karoliinan tunnit)...katsotaan muutaman kuukauden päästä, miten tilastot ovat kehittyneet.

Hölömö kysymys: Mitenkähän nuo tunnit hypoteettisesti ilmestyvät meidän lentokoneen lentopäiväkirjasta tilastoon??

[Jouni Laukkanen]

siitä todellakin puuttuu Katen/Karoliinan tunnit)...katsotaan muutaman kuukauden päästä, miten tilastot ovat kehittyneet.

Hölömö kysymys: Mitenkähän nuo tunnit hypoteettisesti ilmestyvät meidän lentokoneen lentopäiväkirjasta tilastoon??

Normaaliin tapaan OPS M1-3 mukaisesti, eli rustaatte joka vuosi lentotoimintailmoituksen.

"Voimaantulo: 1973-12-20.
Toimenpide: Jokaisen Suomen ilma-alusrekisteriin tai sen liitteeseen merkityn ilma-aluksen omistajan tai käyttäjän on tehtävä vuosittain aluskohtainen tilastoilmoitus edellisen vuoden aikana aluksella lennetyistä lennoista. Ilmoitus on tehtävä ilmailuhallitukselta saatavalla lomakkeella, joka on asianmukaisesti täytettynä palautettava ilmailuhallitukseen."

[Eero Ropo]

Eero, tällainen kirjoitus ansaitsee pientä jäsentelyä, muutoin ei kukaan jaksa lukea ansiokasta kirjoitustasi loppuun asti. Siispä jaottelin hieman tekstiä. Jouni.

PPL-kurssi tuo mukanaan vapaan lentelyn sijaan nousujohteisen koulutusputken isompiin ja tehokkaampiin vehkeisiin. Mopulentäjän sivutuulilasku finaalikallisteluineen on pakko unohtaa, sillä "kaksimoottorikoneella ei voi kallistella finaalissa" kuten opettaja totesi. "OK lennetään sitten jalalla tuuleen periaatteella ja kallistetaan vasta kynnyksen jälkeen".

Kuulostaa hiukan kummalliselta? Kuitenkin on niin, että vaihtoehtoina (niin yksi- kuin kaksimoottorikoneilla) on laskea kone joko "kallistettuna ja yläjalka painettuna" (imho se siistimpi, sivistyneempi vaihtoehto) tai vaihtoehtoisesti tuoda kone tuulikorjauskulmalla maahan asti (se ronskimpi vaihtoehto - näin kuulemma tehdään sotaväessä?).

En sitten tiedä tuleeko tuo opettajasi mainitsema "kaksimoottorikoneella ei voi kallistella finaalissa"-teesi siitä, että kun lennetään mittarilähestymistä niin sivutuulella käytetään luonnollisesti tuulikorjauskulmaa, että pysyttäisin esim. ILS:n suuntasäteessä. Kuitenkin tällöinkin kun tullaan maanäkyvyyteen ja ollaan "loivennuskorkeudessa" niin normaali menettelytapa on juuri se tuuleen päin kallistaminen ja sivuperäsimellä koneen pitäminen kiitotien suunnassa.

Jos ette usko niin menkää katselemaan kuinka ne monimoottoriset lentokoneet kallistelee kovalla sivutuulella.   

http://www.airliners.net/open.file/952832/L/
http://www.airliners.net/open.file/888956/L/
http://www.airliners.net/open.file/838054/L/
http://www.airliners.net/open.file/821548/L/

/Harri

Tuo lennonopettajan kommentti liittyi lähinnä kaksimoottorisella potkurikoneella ajettaviin finaaleihin. Hän on sotilasilmailija ja PC:llä oppinsa saanut. Ymmärsin asian niin, että virtauksen suunta ei tällaisessa tapauksessa ole eri moottoreille sama ja siitä tulee vaikeuksia. Kyllähän näillä potkurikoneillakin sitten ihan pinnassa kallistellaan niin kuin kuvat osoittavat. Pitkäsiipisellä tulen kyllä itsekin mieluusti kallistettuna finaalin vaikka se ei puhtaasti lennäkään.

Kiitos Jouni jäsentelystä. Se auttaa kummasti lukemista.  :mellow:

t. eero

[Jyrki Viitasaari]

Olisipa tähän nyt kiva saada jonkinnäköinen suhde myös siitä paljonko maassamme on lentäviä mopuja sekä ultria. Jees, saisihan ne ila-alusrekisteristä, mutta sen avautuminen käytössä olevalla kalustolla on nyt hiukan heikkoa...

1.1.2005 ultria oli 244 ja TMG-mopuja 48.
Suuntaus näyttää siltä että ultrien määrä kasvaa 20-25 kappaleella vuodessa ja TMG-mopuja poistuu yksi vuodessa.

Hmm, yllättävää sittenkin, että lähes viisinkertaisella konemäärällä lennetään vain vajaa kolminkertainen määrä. Olisinpa kuvitellut rukkastuntumalla mopuilla olevan paljon pienemmän käyttöasteen nykyisin kuin ultrilla.

Parahin ilmailuveli Antti

Kuvittelen rukkastuntumalla, että maassa on siis vielä mopukerhoja, joissa aloitetut projektit valmistuvat. 

[Antti Laukkanen]

Arvoisa mentorini, tarkastajani, opettajani, oppilaani, Jyy. Eikö toivossa olekin hyvä elää 

[Jyrki Viitasaari]

Arvoisa mentorini, tarkastajani, opettajani, oppilaani, Jyy. Eikö toivossa olekin hyvä elää 

Aaaahhh!

[Antti Laukkanen]

(Ja pienenä kommenttina, paperit on kirjotettu ja signeerattu. Time can do miracles) 

[Karoliina]

"On kahdenlaisia asioita: Ne jotka aika hoitaa ja ne jotka aika on jo hoitanut"

[Markku Hiedanpää]

"On kahdenlaisia asioita: Ne jotka aika hoitaa ja ne jotka aika on jo hoitanut"

Osuit naulan kantaan, toinen hyvä jako on; käsiteltävät ja käsittämättömät asiat.
Minulla on käytössä tälläinen jako, siinä viimeksimainitussa on betoniset lentokoneet ja selkäreppuhelikopterit sekä lentäjän kantavat lennokit jne. ehdotukset.

Viitasaarella ja Laukkaselle on oma sisäpiirin juttunsa mistä he naljailevat toisilleen, liittyy varmaankin johonkin mopuun, vai mitä Jysky ja Antti ;-)


Lisäys: vähän stilisointia

[Jyrki Viitasaari]

Karoliina: Saanko lainata tuota joskus? Provikat jää saamatta, mutta alkuperän lupaan mainita!

Miuku: Sitähän se, sinulta on vaikea salata mitäään, kun olet maan parhaita valistuneita arvaajia! :lol:

Antti: Niin sitä pitää! Toivottavasti tulevana vuonna  on kesä.

[Petri Ahonen]

.
Minulla on käytössä tälläinen jako, siinä viimeksimainitussa on betoniset lentokoneet ja selkäreppuhelikopterit sekä lentäjän kantavat lennokit jne. ehdotukset.

Menee raskaasti offtopicciin mutta betoniset lentokoneet????????
Kuulin siitä nyt toisen kerran. Eka kerta oli kun YRITIN kehua valuraudan ominaisuuksia myös ilma-alus käyttöön...
Voitko/ saatko kertoa tarkemmin? Saisin pois päästäni kuvan talkooporukasta valamassa lentokoneen muottia style talonpohja...

[Markku Hiedanpää]

Menee raskaasti offtopicciin mutta betoniset lentokoneet????????
Kuulin siitä nyt toisen kerran. Eka kerta oli kun YRITIN kehua valuraudan ominaisuuksia myös ilma-alus käyttöön...
Voitko/ saatko kertoa tarkemmin? Saisin pois päästäni kuvan talkooporukasta valamassa lentokoneen muottia style talonpohja...

-90 luvulla tuli rakennuslupahakemus:

Heippa!
Haluaisin rakentaa 200 lentokonetta, 170 pienenpää ja 30 isompaa betonista ja lujitemuovista......................

Kun määräykset edellyttävät liiton lausuntoa niin lähetin hakemuksen lausuntoa varten liitolle, .....eivät puoltaneet ;-(
niin jäi tälläisetkin lentolaitteet näkemättä ;-)

Tästä on syntynyt sisäpiirin vitsi "betoniset lentokoneet".

[Petri Ahonen]

"On kahdenlaisia asioita: Ne jotka aika hoitaa ja ne jotka aika on jo hoitanut"

Karoliina, sallitko pienen modifioinnin??? Et vai, no teen sen kumminkin

On kahdenlaisia asioita; Ne jotka on aika hoitaa ja ne jotka aika on jo hoitanut... 8)

[auranen]

"On kahdenlaisia asioita: Ne jotka aika hoitaa ja ne jotka aika on jo hoitanut"

Karoliina, sallitko pienen modifioinnin??? Et vai, no teen sen kumminkin

On kahdenlaisia asioita; Ne jotka on aika hoitaa ja ne jotka aika on jo hoitanut... 8)

Eiköhän modifiointi sallita, juttu kun on kohtalaisen vanha (toki todella hyvä ja osuva)....

Meillä töissä se on kulkenut jo vuosikausia muodossa:
"Työpöydälläni on vain kaksi pinoa papereita, 'Aika hoitaa'- ja 'Aika on hoitanut'-pinot."

...siinä sitä sitten siirrellään paperia pinosta toiseen päiväkaudet ;-)

t. tero

[Toma]

Eli jos ei ole aikaa hoitaa niin aika hoitaa, minäkin olen tuota yrittänyt soveltaa mutta ne perhanan jutut tuuppaavat ilmestyä uudestaan eteen...

[Antti Laukkanen]

Joopi, näin se homma etenee... Miukun valistunut arvaus osuu kohdalleen, paitsi ettei me Jyskyn kanssa mitään naljailla, koska välillämme vallitsee syvä ja rikkumaton kunnioitus 

Jysky: Uskoisinpa, koko elämänkokemukseni pantiksi asettaen, kesän tulevan ensi vuonnakin. Saattaa tulla jopa kesä, jona maan kaunein Tuulia lentää liihottaa teidän kaikkien ilonanne (meistä puhumattakaan). Katselkaa nyt vaikka ensi alkuun malliksi tuosta. Ja se ei ole mikään Saksaa ihannoiva väritys, vaan tummin raita on ruskea 

http://users.evitech.fi/~k0101928/370/

[Markku Hiedanpää]

..... paitsi ettei me Jyskyn kanssa mitään naljailla, koska välillämme vallitsee syvä ja rikkumaton kunnioitus 

Joo, näin ne kaverit aina sanoo kun taputtavat selkään puukko kädessä ;-)

[Tuomas Kuosmanen]

Kaivetaanpas kuollut hevonen takaisin maan pinnalle..

Lukikos kukaan uusinta FLYING-lehteä? Siinä Richard Collins käsittelee aika kiintoisaa asiaa - aika selkeästi tulee esiin yhteys kahden asian välillä: "short training" ja "stall & spin accidents". Kolumni on kätevästi myös netissä:

http://www.flyingmag.com/article.asp?section_id=12&article_id=619

Mun mielestäni ihan asiaa - tokihan asiat tulee teoriassa luettua, mutta ehditäänkö noita oikeasti käydä kunnolla läpi myös käytännössä jos lentokoulutus on kovin lyhyt?

//Tuomas

[Kari Talvio]

Purje- ja moottoripurjelennot sen sijaan on esitetty samoissa käppyröissä. Viime vuonna tunteja kertyi purjekoneilla ja mopuilla hieman yli 23000. Mitenhän tuo mahtaa jakautua ko. lajien kesken?

Ultrilla 11 083 tuntia ja mopuilla noin 4 000 tuntia.

Onkohan Markku Hiedanpäällä jo tilastot valmiina vuodelta 2005. Mielenkiintoista olisi tässä yhteydessä nähdä kehitys.
Toinen kiinnostava kooste olisi se viime vuonna nähty vahinkokooste ja tuntimäärät vahinkoa kohden.

Helmikuu on kyllä vasta alle puolen välin, taidanpa siis tapani mukaan vähän hötkyillä.

[Markku Hiedanpää]

Onkohan Markku Hiedanpäällä jo tilastot valmiina vuodelta 2005. Mielenkiintoista olisi tässä yhteydessä nähdä kehitys.
Toinen kiinnostava kooste olisi se viime vuonna nähty vahinkokooste ja tuntimäärät vahinkoa kohden.

Helmikuu on kyllä vasta alle puolen välin, taidanpa siis tapani mukaan vähän hötkyillä.

Vasta muutama päivä sitten meni lentotoimitatilastoilmoituksen määräaika umpeen, joten tilastojen saanti kestää vielä aikansa.
Tilastot ja analyysit tekee Ilmailuhallinnon tutkinta ja analyysiyksikkö ei harrasteilmailuyksikkö kts.  http://www.ilmailuhallinto.fi/johto_ja_organisaatio

[Ansis]

Tänään tuli visuaalisesti havannoitua neljän Ikaruksen saapumista letkassa valvomattomalle lentopaikalle pitkän perusosan kautta kiitotielle laskeutuen jostakin matkalennolta.

Onko hyvät ilmailutavat unohtuneet, vai mistä lienee ollut kysymys?

Olisin toki voinut käydä kysymässä sitä heiltä livenä, mutta ajattelin asian saavan enemmän ajatuksia herättävää keskustelua foorumilla.

Samoin olen kuullut kyseiselle lentopaikalle yllättäen saapuneen koululennolla olleen Eurostarin vastanneen radiolla ko. lentopaikan uuden jakson sijasta vanhalla taajuudella useamman kutsun jälkeen. Lentopaikalla oli kuulemma ollut tapahtumahetkellä purjelentotoimintaa autohinauksella käyttäen vaijeria ja taittopyörää. Vaijeri tekee gutaa ropelissa, kuten kuvasta näkyy;


http://www.youtube.com/watch?v=I84d0TD0E0E

Ilmeisesti porukka luottaa sokeasti varjoon, joka vielä lisää useassa tapauksessa koneen kuormattavuutta, jonka voi käyttää vaikka GPS vastaanottimeen karttanäytöllä. Siihenhän on helppo tehdä reitti laitteen muistissa olevien lentopaikkojen koordinaattien perusteella, jotta varmasti osuu lähelle kentän keskipistettä.

[Jaska]

Viitaten Ansiksen vakavasti otettavaan VAARATAPAUS-huomioon, tulee mieleen monta seikkaa.

ansis voisi vaikka tehdä tuosta raportin, koska hän omaa lupakirjan. katso GEN mukainen raportointi vrt, onnettomuusvaara / menetelmävirhe.

en ala penkoa tähän aikaan aamusta mitään määräyksiä tai dokumentteja suosituksesta lentää valvomattomalle lentopaikalle.

Itse olen aina koulutuksessa korostanut kuinka saavutaan valvomattomalle lentopaikalle.

Valvomattoman lentopaikan ympärillekin on nykyisin jopa piirretty 12 km:n säteellä suojavyöhyke, jonka sisällä koneet antavat omista liikkeistään , radiolla liikenneilmoituksia, siis ilmoituksia aikeistaan.

Valvomattomalle kentälle saavuttaessa, kierretään kenttä vasemmalla kaarrolla ja katsotaan merkinantopaikan viestit. Ne voivat olla; käytössä oleva rata, purjelentotoiminta , käyttörajoitukset tai kiellot.

Laskukierrokseen liitytään myötätuuliosan kautta, antaen samalla liikenneilmoituksia muulle liikenteelle.

On ihan sama mistä lähdettiin lennolle ja onko tehty plaani. Valvomattomalla lentopaikalla ei kukaan tiedä tehdystä plaanista mitään.
Koneen päällikkö vastaa lennosta ja toiminnoistaan lentonsa aikana.

Missään tapauksessa ei korpikentälle saa suihkia laskuun suoraan finaalin kautta, on sitten lähtenyt liikenteeseen vaikka Vantaalta.
Mistä pitkään finaaliin tulija tietää todella muiden käyttämän radan ja miten hän näkee finaalissa merkinantopaikan viestit, sekä tuulipussin.

[Jaska]

Heitänkin nyt KYSYMYKSEN, johon saavat kaikki vastata.
Toivoisin kuitenkin , että vain ultrapilotit vastaisivat.

Missä sijaitsee,  merkinantopaikka ?

jk. vastaukseksi hyväksyn vain kaksi sanaa.

[Nils Rostedt]

Pari havaintoa tältä päivältä ja kysymys.
Malmilla lenneltiin aamulla lennonjohdon ollessa vielä kiinni.

Tapaus 1: kone ilmoittaa rullaavansa kiitotielle 18 ja suorittavansa lentoonlähdön. Todellisuudessa se rullaa kiitotielle 36 ja suorittaa lentoonlähdön.  :

Tapaus 2: Odotuspaikalla M seisova kone ilmoittaa ajavansa kiitotielle 36 ja suorittavansa lentoonlähdön. Muuten ei kovin ihmeellistä, mutta: Jos kone siirtyy kiitotielle jostakin muusta odotuspaikasta kuin kiitotien alkupäästä, eikö silloin kuulu aina ilmoittaa "rullaan kiitotielle odotuspaikalta M"  jne... ?? Näin ainakin lennonjohto havaintojeni mukaan toimii. Odotuspaikka M on siis parisataa metriä kiitotien 36 lähtökiitoalueen alkupaikasta eteenpäin, mutta kylläkin (siirretyn) kynnyksen kohdalla.

Tässä tapauksessa oli vielä toinen kone valmistelemassa lähtöä kiitotien alkupään odotuspaikalta (K). Tälle koneelle saattoi tulla pieni hämmennys, kun se kiitotielle "ajava" kone ei ollutkaan vieressä vaan parinsadan metrin päässä. Noh, varsinaista vaaratilannetta tässä ei syntynyt.

Mitä mieltä viisaammat ovat tuosta tapaus 2:n ilmoituksen sanamuodosta?

[Jaska]

Pari havaintoa tältä päivältä ja kysymys.
Malmilla lenneltiin aamulla lennonjohdon ollessa vielä kiinni.

Tapaus 1: kone ilmoittaa rullaavansa kiitotielle 18 ja suorittavansa lentoonlähdön. Todellisuudessa se rullaa kiitotielle 36 ja suorittaa lentoonlähdön.  :

Tapaus 2: Odotuspaikalla M seisova kone ilmoittaa ajavansa kiitotielle 36 ja suorittavansa lentoonlähdön. Muuten ei kovin ihmeellistä, mutta: Jos kone siirtyy kiitotielle jostakin muusta odotuspaikasta kuin kiitotien alkupäästä, eikö silloin kuulu aina ilmoittaa "rullaan kiitotielle odotuspaikalta M"  jne... ?? Näin ainakin lennonjohto havaintojeni mukaan toimii. Odotuspaikka M on siis parisataa metriä kiitotien 36 lähtökiitoalueen alkupaikasta eteenpäin, mutta kylläkin (siirretyn) kynnyksen kohdalla.

Tässä tapauksessa oli vielä toinen kone valmistelemassa lähtöä kiitotien alkupään odotuspaikalta (K). Tälle koneelle saattoi tulla pieni hämmennys, kun se kiitotielle "ajava" kone ei ollutkaan vieressä vaan parinsadan metrin päässä. Noh, varsinaista vaaratilannetta tässä ei syntynyt.

Mitä mieltä viisaammat ovat tuosta tapaus 2:n ilmoituksen sanamuodosta?

Vastaan vaikka en ole viisaampi. 

Kyllä  kuuluu ilmaista selvästi mistä liittymästä aikoo rullata radalle ja mitä rataa aikoo käyttää. 

Keskustelin Malmilla erään SIL-aktiivin kanssa. Hänen huolensa kohdistui puutteelliseen radiopuhelinliikenteen-fraselogian ohjeistukseen, koskien lähinnä VFR-liikennettä korpikentällä.   
Hän oli todella myös huolissaan tuosta lentämisestä korpikentällä, toinen jaarittelee ja toinen tulee tuppisuuna.

[Antti Laukkanen]

Minäpäs en vastaa mitään kysyttyihin asioihin, kommentoinpahan vain, että tärkeistä jutuista te haastelette. En vain ollut näemmä klikannut tätä ketjua auki ikiaikoihin ja kun sen nyt tein, joudun kommentoimaan tuohon Jyskyn ja minun väliseen sananvaihtoon jälkisanat. Kesähän vuonna 2006 tosiaan tuli. Ja upea tulikin. Lämmintä, kuumaa, kaunista, kylmää kaljaa ja mukavia vesiä. Minussa lienee hiukkasen Nostradamuksen vikaa, kun joudun toteamaan, että lensihän se 370 loppukesästä viimein. Ja ehti lentää reilut parikymmentä tuntia osoittautuen alun säätötoimien jälkeen aivan loistavaksi lentolaitteeksi  :mellow: Nyt vaan odotellaan alkavaa kautta ja laitetaan kone lentämään entistä enemmän. Joka hetkestä saa nauttia! Samassa hengessä toivon itse kullekin säädylle loistavaa alkanutta lentokautta 2007!

-A-

[Juho]

Olisin toki voinut käydä kysymässä sitä heiltä livenä, mutta ajattelin asian saavan enemmän ajatuksia herättävää keskustelua foorumilla.

Niinpä.....olisiko kuitenkin ollut "kohteliaampaa" mennä ensiksi keskustelemaan asianosaisten kanssa ja sen jälkeen alkaa ruotimaan sitä täällä.....jos siltä olisi sen jälkeen vielä tuntunut.

Tietenkin tällaiset asiat ovat opiksi ja muistutukseksi kaikille, mutta silti....Tuntuisi mielekkäämmältä saada palautetta suoraan kasvotusten, ettei tarvitse lentopäivän jälkeen tulla täältä katsomaan, että menikö suoritukset ihan putkeen. Tietenkin kentän laidalla palautetta antavalla täytyy sitten olla myös jonkinlaista auktoriteettia, jotta sanoilla olisi jokin painoarvo. Tällä ilmailun saralla tuntuu niitä asiantuntijoita ja tietäjiä riittävän, joten kriittinen suhtautuminen niihin neuvoihin ja ohjeisiin on aina kuitenkin paikallaan.