UPL-koulutuksen taso riittämätön?

[Petri Ahonen]

Minäpä luulen että tuo neloskohta ei ole vaikutin joka aiheuttaa nokkatelinevauriot.
Nokkatelinevauriot syntyvät silkasta taidon puutteesta koneen käsittelyn ollessa vaativaa laskutilanteessa.
Lisäksi huomionarvoinen seikka on että suuri osa vaurioista ultrilla on sattunut nimenomaan peltikoneilla,
EV-97 Eurostar on 99% peltikone, eli tuo väite "Mä näytän noille peltikonekuskeille" -ei oikein päde ja muutenkin ihmettelen että mistähän
sellainen käsitys oikein voisi olla peräisin kun ultraihmisiä tuntevana en ole vielä törmännyt yhteenkään joka olisi ollut kovasti näillä linjoilla.
Tosin disclaimerina on sanottava että minulla ei ole suoranaista kokemusta muista ultrakerhoista kuin MILK ja UL-Lento. Näissä
edellämainituissa kerhoissa en kuitenkaan ole tavannut ketään joka rikkoisi koneita siksi että olisi asennevika, mutta silti MILK:issä on mennyt
nokkapyöriä Ikaruksista. Asenteella ja nokkapyörän rikkoutumisella ei ole mitään yhteistä. Vika on taidon puute.

Väittäisin että koneen hallitsemattomuus johtuu siitä että harjoitusta ei ole ollut riittävästi ja välissä on saattanut olla
taukoa missä on päässyt unohtumaan asioita jotka eivät ole vielä riittävällä toistolla iskostuneet selkäytimeen.
Polkupyörän ajamista harjoittelevat pikkulapsetkin kaatuilevat ennen kuin polkupyörän käyttötekniikka menee
selkäytimeen. Pikkulapset harjoittelevat aika hurjasti enemmän polkupyörällä ajamista kuin ultrakurssilaiset laskeutumisia..
Lisäksi siitä että tietää mitä tehdä ja haluaa tehdä juuri niin, on vielä matkaa siihen että osaa tehdä näin oikealla hetkellä oikeassa
tilanteessa, ultralla laskeutuminen ja muukin lentäminen, esim. jalan käyttö on vaativampaa,
vaatii mm. parempaa reaktiokykyä ja parempia motorisia ominaisuuksia ohjaajalta kuin esim. Cessna 152/172-tyyppisellä moottorikoneella ajaminen.

No,aina väliin kuulee uhoa että näyttää noille pelti-jne eli siis PPL-kuskeille.TOSIN EI Kokkolan ilmailukerholaisilta!!!!! Karoliina nappasi heti oivallisesti mun lempparikoneesta kiinni. Petri-Karoliina 0-1

Toi nelonen ei itsessään riko nokkapyöriä, aivan totta. Osaamattomuus, eli liian vähäinen harjoittelu ja sen semmoiset seikat kyllä juu...
Mutta, on se kyllä asenteestakin kiinni. Jos ei voi itselleen myöntää että laskeutumisia tulisi harjoitella lisää vaan pyrkii Bigglesinä taivaalle niin jokin pienikin hälytyskello pitäisi ruveta kalkattamaan yläkonttorissa...
Luinko kuin piru raamattua mutta johtaako eurostar vauriotilastoja???
Hyvä vertaus tuo lapset ja polkupyörä...

Karoliina, että mitä? Onko Ultra vaativampi kuin 152/172 :huh: Siinä tapauksessa; vaimolle äkkiä jostain työpaikka jotta pääsen PPL-kurssille... oivallinen syy, vai mitä

[Antti Laukkanen]

Voi mahoton, ku teksi mieli päästä kokeilemaan, kuinka ylimaallisen vaikeita vehkeitä noi ultrat onkaan laskea... Vaikuttaa nyt siltä, että asenteet on kohdallaan, koulutus on kohdallaan, mutta niin ovat vaativia ja haasteellisia vehkeitä, että mustangpilotti pitää olla, ettei me nokkapyörä alta jos yhtään sivusta tuulee tai muuten röykyttää (ainiin, en on kannuskoneita...). No joo, mistähän me löydettäs semmonen ultra ja sikälis kevyt ope, että tämän nautinnon pääsis kokeilemaan...? (Niin, ja jos muistelen kuulleeni joskus yhtäläisyyksiä Eurostar vs. Bravo, ni oikein vakuuta vielä. Sikäli naurettavan simppeli laitos viime mainittu on laskea...)

[Armin Züger]

ja henkselit tarvitaan kaikkien lisäksi (pauks pauks)

[Harri Heikkilä]

Suosittelen "vaikeilla" ultrilla lentäviä ilmojen huimapäitä hakemaan asennekasvatusta ja laajempaa maailmankuvaa vaikkapa Grob G109 -moottoripurjekoneen ohjaimista. 

/Harri  :mellow:

PS. Minä taisin jo joskus täällä mainita, että olen yhden laskun tehnyt Eurostarilla. Ei sitä kyllä vaikeaksi pysty kuvailemaan vaikka kuinka yrittäisi. Ja sitä keveyden mukanaan tuomaa herkkää reagointia puuskiin kompensoi hienosti kohtuullisen tehokkaat ohjaimet.

[Petri Ahonen]

Voi mahoton, ku teksi mieli päästä kokeilemaan, kuinka ylimaallisen vaikeita vehkeitä noi ultrat onkaan laskea... Vaikuttaa nyt siltä, että asenteet on kohdallaan, koulutus on kohdallaan, mutta niin ovat vaativia ja haasteellisia vehkeitä, että mustangpilotti pitää olla, ettei me nokkapyörä alta jos yhtään sivusta tuulee tai muuten röykyttää (ainiin, en on kannuskoneita...). No joo, mistähän me löydettäs semmonen ultra ja sikälis kevyt ope, että tämän nautinnon pääsis kokeilemaan...? (Niin, ja jos muistelen kuulleeni joskus yhtäläisyyksiä Eurostar vs. Bravo, ni oikein vakuuta vielä. Sikäli naurettavan simppeli laitos viime mainittu on laskea...)

Antti loikkaa sit junaan ja suuntaa kulkunsa Kokkolaan!
Suht´keveitä ilmojenkotkia löytyy sen verran monta että yksi Laukkanen ei siinä paljon paina

Ja elekääs ny Karoliinaa huitoko sanansäilin; hän tuo vain oman kantansa ja kokemuksen meille muille osattomille kadehdittavaksi...

T:Petri Nimim.saa siivettömät tyytyä, maan kylmän kahleisiin( toivottavasti vain lyhyen aikaa)

[Antti Laukkanen]

Antti loikkaa sit junaan ja suuntaa kulkunsa Kokkolaan!
Suht´keveitä ilmojenkotkia löytyy sen verran monta että yksi Laukkanen ei siinä paljon paina

Ja elekääs ny Karoliinaa huitoko sanansäilin; hän tuo vain oman kantansa ja kokemuksen meille muille osattomille kadehdittavaksi...

T:Petri Nimim.saa siivettömät tyytyä, maan kylmän kahleisiin( toivottavasti vain lyhyen aikaa)

Kiitos tarjouksesta, Petri! Sen verran kun olen noita ultrien kuormattavuuksia tarkastellu, ni liikaa se vaan painaa  Taino, jos teillä on siellä semmonen maksimissaan 50-kilonen opetypy, ni saadaan sit bensaakin vielä tilkka matkaan...

Eikä tarkoitus ole Karoliinaa sivaltaa, vaan pikemminkin herätellä keskustelua ja saada näkemykset kohtaamaan jollakin tapaa. Hyvinkin mielenkiintoista on ollut seurailla taustalla tätä nopeaa ilmailullista kehitystä. Joskus sitä on vaan olevinaan nokkela ja tietäväinen asioista, kun on niiden kanssa harrasteekseen ja työkseen ollut tekemisissä. Kun knowhow kattaa senkin, miten typeryys ja huono tuuri yhdistelmänä särkee lentokoneita  :'( , tekee aina mieli hiukan kommentoida juttuja, ettei kaikkien tarvitse itse kokeilla ihan joka hommaa...

[temeli]

Onko ne asennevammaisia nämä hekopilotitkin, kun niitä tulee tonttiin niinkuin kärpäsiä? Kumma homma että jos sattuu ultrapilotille kaputti niin se ei johdu muusta kuin asennevammasta.Taitaa se asennevamma loppujen lopuksi löytyä ppl pilottien päästä.

[Lauri Lounasheimo]

...
Nokkatelinevauriot syntyvät silkasta taidon puutteesta
...

Olen samaa mieltä Karoliinan kanssa. Kysessä vain on taito, jota ei voi harjoitella! Koneen särkymisen vaara on liian suuri.
Hallinnasta karkaavaan pomppulaskuun voin varautua vain mentaaliharjoituksella, jonka toistan jokaisessa loivennuksessa: "pikkupomppu: en tee mitään, vain odotan. Iso pomppu: kaasu auki, sauva suunnilleen paikallaan ja jalalla korjaan mitä korjaan."

Tähän hokeman "kehitin" vesikurssilla, jossa onnistuin itse aiheuttamaan Coralla muutaman järkyttävän ja lamaannuttavan pomppulaskun. Ope siinä vieressä pelasti jokaisen tilanteen juuri noin. Toimi siis ainakin 912-ultralla.

Meitä oli kolme oppilasta yhtenä viikonloppuna lentämässä ja arvioimme, että olisimme tarvinneet 8 uutta kellukonetta sinä viiikonloppuna, jos olisimme olleet yksin puikoissa.

/Lare
UPL, MILK

ps.
Karoliinalle: Me kun puhumme peltikoneista, niin tarkoitamme tyyppihyväksyttyjä.
Ultran inhoilijoille: Edellinen Malmin pomppulasku oli viime kesänä, jolloin Piper päätyi selälleen kiitotien reunaan.

[auranen]

Onko ne asennevammaisia nämä hekopilotitkin, kun niitä tulee tonttiin niinkuin kärpäsiä? Kumma homma että jos sattuu ultrapilotille kaputti niin se ei johdu muusta kuin asennevammasta.Taitaa se asennevamma loppujen lopuksi löytyä ppl pilottien päästä.

Onneksi keskustelu säilyy asiallisena ja fiksuna... ;-)

Asenteet ovat sellaisia, että niitä löytyy kaikilta..."asennevammojakin" löytyy aika monenlaisilta ihmisiltä kun puhutaan ilmailusta...toisilla se on vain vähän isompi ja toisilla vähän pienempi. Joillakin se on suorastaan käsittämätön. Näitä asennevammoja mahtuu mukaan varmasti kaikkiin luokkiin. Eräänlaista "asennevammaa" osoittaa myöskin se, jos asiasta ei voi keskustella sälyttämättä tätä vammaa jonkin porukan päälle puolustuksena omalle kannallensa. Tilastot kertovat suurinpiirtein totuutta...vielä kun katsotaan lentomääriä ja verrataan niitä näihin tilastoihin, niin kyllä sieltä ainakin sen näkee, missä se potentiaalinen asennevamma on. HUOM! En nyt tarkoita, että asennevamma olisi nimenomana syy ja ainoa syy moniin ultra-vahinkoihin. Syitä voi olla monia, ainoastaan seuraukset ovat selkeästi havaittavissa. Syitä voimme vain arvailla ja järkeillä. Kokemattomuus, riittämätön koulutus (määrä ja taso) sekä asenteet (tämäkin on koulutuskysymys!!!) yhdessä eli yhdistelmänä ovat varmasti se suurin aiheuttaja. Yksittäinen noista voi aiheuttaa jo vahingon, mutta kun kaikki pistetään samaan pakettiin, niin todennäköisyys on taatusti huomattavampi.

Semmoinen tuli vielä mieleen, että jos kerran ultrat ovat niin kovin vaikeita laskea (en osta tätä väittämää minäkään suoralta kädeltä) ja PPL-koneet puolestaan suorastaan helppoja: niin miksi ultrakoulutus voi minimissään olla ohi 20 tunnissa, kun tyyppihyväksytyllä se onnistuu hyväksi havaitulla tavalla n. 45 tunnissa (varsinkin jos monen mielestä koulutusmäärä ei ole ongelma, se on täysin riittävä eikä se ole syy moniin vahinkoihin)? Jos haluatte kokeilla, milloin laskeutuminen on todellakin vaikeata, kokeilkaa vaikkapa T-pyrstö Lancea 17 solmun sivutuuleen sopivan pyörteisessä ja puuskaisessa finaalissa. Se kun rupee sujumaan ilman hikeä, niin voi tuntea iloa oppimisesta ja siitä, että lentäminen oikeasti alkaa jo sujua. En tunne montaa, joka hoitaa ko. tilanteet olankohautuksella ja pystyy sanomaan, että ei skarppaisi aikalailla ylitäysillä moisissa laskuissa. ;-)

Mutta lennetään nyt vaan ja opetetaan uusille kavereille (molemmissa luokissa) parhaamme mukaan ilmailun ansaitsemia asenteita.

t. tero

[Karoliina]

Asenteella ja nokkapyörän rikkoutumisella ei ole mitään yhteistä. Vika on taidon puute.

Mikä muu on kyseessä kuin asennevamma, jos pilotti lähtee lentämään keliin, jossa kone ei pysy käsissä?

Tunnettu kelikin saattaa yllättää, joka lasku on erilainen. Cessna on täysin ennustettavissa miten se käyttäytyy laskussa.
Ultra ei ole ennustettavissa. Sitä on mahdoton ymmärtää jos ei ole lentänyt ultralla. Ultralentäminen on vaativa laji, ei siksi
että koneet olisivat painavia, vaan siksi että ne ovat kevyitä ja ovat nostojen yms. armoilla.

Jos joku on täysin varma että ultralla lentäminen on niin kovin helppoa, tervetuloa kyytiin esittelylennolle jonakin aurinkoisena
pomppukelipäivänä, mieluiten sopivasti vähän tuulta että nousevat virtaukset eivät pysy paikallaan.
Meidän TL-96 Star on Malmilla. Sähköposti on karoliina miukumauku karoliinasalminen piste com.

[Nuutti]

Tunnettu kelikin saattaa yllättää, joka lasku on erilainen. Cessna on täysin ennustettavissa miten se käyttäytyy laskussa.
Ultra ei ole ennustettavissa. Sitä on mahdoton ymmärtää jos ei ole lentänyt ultralla. Ultralentäminen on vaativa laji, ei siksi
että koneet olisivat painavia, vaan siksi että ne ovat kevyitä ja ovat nostojen yms. armoilla.

Pelottavan pieniltä kuulostavat turvamarginaalit, jos pikkaisen pomppuinen keli aiheuttaa sen, että kone ei pysy enää lentäjällä hallussa. Tähän asti itseänikin on tuo ultrapuolikin kiinnostanut lähinnä edullisen vesilentomahdollisuuden muodossa, mutta jos koneet ovat kerran täysin arvaamattomia ja infernaalisen vaikeita lennettäviä, niin lienee syytä koittaa kerätä rahat kasaan lentokoneluokan vesilentokelpuutusta varten, jottei oma henki vaarannu tarpeettoman paljoa.

[Markku Koivurova]

Pelottavan pieniltä kuulostavat turvamarginaalit, jos pikkaisen pomppuinen keli aiheuttaa sen, että kone ei pysy enää lentäjällä hallussa. Tähän asti itseänikin on tuo ultrapuolikin kiinnostanut lähinnä edullisen vesilentomahdollisuuden muodossa, mutta jos koneet ovat kerran täysin arvaamattomia ja infernaalisen vaikeita lennettäviä...

No ei se nyt ihan noin ole, varsinkaan vesilentämisessä. Ultra nakkisämpylöillä (Full Lotus) antaa paljon enemmän anteeksi kuin Cessna-Piperit peltikellukkeilla. Tietysti puuskat vaikuttavat enemmän kevyeeseen koneeseen mutta ei ne nyt hallitsemattomia ole, ainakaan jos vähän kattoo mihin olosuhteisiin lähtee.

[Petri Ahonen]

[

Kiitos tarjouksesta, Petri! Sen verran kun olen noita ultrien kuormattavuuksia tarkastellu, ni liikaa se vaan painaa  Taino, jos teillä on siellä semmonen maksimissaan 50-kilonen opetypy, ni saadaan sit bensaakin vielä tilkka matkaan...

Eli, pidämme "meidän"(=KIK) seitsemäntoistavuotiaan pojan sen aikaa anorektisessa kunnossa että tunteja ja varmuutta kertyy lisää...

[Petri Ahonen]

Joku kurssia käymätön kohta rupee empimään koko kurssille lähtemistä kun alkaa kuulostamaan siltä että päätään siinä vain silmukkaan on pistämässä...

Yhdessä asiassa olemme kaikki samaa mieltä; Ultra on kevyt. Sen keveyden kanssa tulee toimeen kun asennoituu lentämiseen oikein!
Kun on oikein kunnon purkkarilentäjän unelmakeli eli nostot ovat sitä luokkaa että lippiskin jo maan päällä nousee ylös niin minä ainakin jään odottelemaan kaunista iltapäivää ennenkuin vaivaudun itse ylös...
Kyllä kone ne nostojen ryskytykset kestää ihan varmasti.
Minun vanhin tyttäreni ei enää suostu tulemaan mukaan jos on paljon nostoja kaksi muuta taas kikattelee onnesta ja poika ottaa kaiken tyynesti...
Vaimon kanssa odotin suosiolla elokuun tasaista iltapäivää...

Siinä saa kyllä keskittyä kunnolla laskuntekoon kun loppuosa varsinkin 01:lle on tummaa metsää eli hytkytystä riittää...
Nopeus on ystävä, joten pitelen nopeutta yli parhaan liukunopeuden ja vasta kun olen varma kynnyksen ylittämisestä rupeen kelaamaan nopeutta pois. EFKK on iso kenttä joten tilaa riittää...

Sain kyllä kokea sen ultran keveyden oppilasvaiheessa; maaliinlaskuissa piti kone saada osumaan kalkkiviivoille ja kuinkas ollakkaan; liian reipas vedon kiristys ja samanaikainen tuulenpuuska nostivat koneen muutamaan metriin...eiku hanaa ja varovaisin liikkein kone hallintaan.
Oli hieman nihkeä olo kun toin koneen uudestaan alas. Kiitos hyvän opettajan, reagoin oikein!

Lentäminen on siitä mukava laji että siinä oppii jokakerta jotain uutta! Pidä mieli avoinna ja ILMAAN!!!!

Karoliina, menee varmasti kevääseen mutta en anna sinun unohtaa esittämääsi kutsua...

[Antti Laukkanen]

Tätä ketjun edistymistä seuraillessa tulee mieleen, että onko se nyt tuo koneen keveyskään mikään äärimmäisen vaikeuttava tekijä. Kun tässä nyt kuitenkin on viitisentoista vuotta ykkös-Tuuliasta kokemusta, hiukan epäilyttää. Se on maksimilentoonlähtömassaltaan 390-kiloinen väkötin, jossa on pitkät siivet ja epäilemättä keskivertoultraan nähden hyvät liito-ominaisuudet. Aika huimissa tuulosissa se on kuitenkin ollut ihan hallittavissa, vaikka joo, kyllä juurikin sellaisen rikoin, mutta se ei liity sinällään tähän. Joka tapauksessa tuommoinen pitkäsiipinen mopu ottaa aika kivasti tintteihin ja puuskiin kiinni, mutta eipä se nyt tosiaan ole ollut ylimaallista hallita. Sitä paitsi massanlisäys tuo massanhitauden.

Nih, ja se Tuulia on herkkä! kone ohjaimiltaan.

[Markku Hiedanpää]

Silti Vakuutusmaksuissa näkee että keskimäärin ultrien vahinkotiheydet ovat liian suuria juuri kuten Jouni Laukkanen kertoi.

Lisää vettä myllyyn,
jäljempänä listaus allekirjoittaneen tiedossa olevista 1.1.1992 jälkeen suomalaisten vakuutusyhtiöiden korvaamista ultrien lentovahingoista:

Air Greator                   Karingasniemi 1.4.1993
ATOL 500                   EFUT   2.7.1998
CORA 200 Arius   EFHF   6.1.2000
CORA 200 Arius   EFHV   23.4.2000
Cora 200 Arius   Pulkkilanharju 9.7.2002
Cora 200 Arius   Mäntsälä   5.1.2000
CT-2K                   EFFO   16.5.2001
DYNAMIC WT9   Hollola   16.2.2004
Eurocub                   Dragsfjärd   29.6.2002
Eurocub                   EFTU   24.8.2002
Eurocub                   EDQY        21.4.2005
EUROCUB                   EFGE          7.7.1998
EUROCUB                   Parainen   19.8.2000   
EUROCUB                   EFGE   2.7.1997
EUROCUB      
EuroCub                   EFGE   12.8.1995
EV-97 EUROSTAR   EFKI   3.6.2003
EV-97 EUROSTAR   EFIK   6.7.2004
EV-97 EUROSTAR   EFVA   28.7.2004
EV-97 EUROSTAR   EFRV   10.7.2005
EV-97 EUROSTAR   Huittinen   19.8.2002
EV-97 EUROSTAR   Pikkala   4.8.2002
EV-97 EUROSTAR   EFAL   12.7.2005
EV-97 EUROSTAR   Nummijärvi   22.2.2005
Golb Finstar Mark II   Yli-Ii   1.3.1994
Ikarus C 42                   EFKK   10.9.2002
Ikarus C 42                   Ii   6.3.2004
Ikarus C 42 B   EFIT   8.6.2003
Ikarus C 42 B   Asikkala   27.8.2003
Ikarus C 42 B   EFHF   8.7.2005
Ikarus C 42 B   EFHV   31.8.2005
Ikarus C42                   EFHF   31.3.2003
Ikarus C42                   EFHV   24.9.2000
Ikarus Fox C-22   EFLL   24.6.1999
Petrel                   EFNU   17.11.2001
Puma Raven   Hämeenkyrö   30.5.1995
PUMA RAVEN   Hämeenkyrö   30.5.1995
Renegade II   Keloharju   29.8.1993
Renegate Spirit   EFHM   16.9.1993
RX-550                   EFRV   10.8.1996
Beaver RX-650   EFJY   26.5.2003
S-6 COYOTE II   Järvenpää   30.12.1998
S-6 COYOTE II   EFFO   2.7.1995
S-6 COYOTE II   EFVI   4.8.1999
S-6 COYOTE II   Alanampa   5.8.2000
S-6 Coyote II   EFRY   17.5.1992
Rans S-6 Coyote II      Pikkala/Siuntio   9.3.1993
Rans S-Coyote II   EFPU   1.1.1994
Sonerai 1                   EFKY   26.9.1998
WOLFEN PUP   Erkylä   2.2.1997
Zenair CH 701   Lapinlahti   25.8.2004


Näiden lisäksi on vielä pienet vauriot (alle omavastuun) ja sellaiset vauriot jotka ovat vakuutuksen puutumisen takia jääneet omistajan vahingoksi.
Pistin listauksen koska kyseltiin millä tyypillä on eniten vahinkoja. Tulkitaan listaa kuinka tahansa, vaurioita on turhan paljon.

Vastaava lista mopuista, ei sekään hääviltä näytä:

Fournier RF4D   EFRV   30.7.1994
Fournier RF4D   EYPR   19.4.2002
FOURNIER RF5   EFKK   26.8.1997
Grob 109   EFLA   8.8.1992
Grob 109   Valkeakoski   14.3.1993
Grob 109   EFPM   8.4.1993
Grob 109   EFPM   31.5.1993
Grob 109 B   EFRY   6.11.1992
Grob 109 B   Lehijärvi   15.2.1993
GROB G109   Kiikala   20.5.1995
GROB G109   EFVA   27.7.1995
GROB G109   EFRH   17.7.1997
GROB G109   EFIS   10.5.1999
GROB G109   EFRH   5.8.1999
Grob G109   EFTS   8.7.2005
GROB G109A   EFRY   15.3.2001
GROB G109B   EFRY   29.6.1994
GROB G109B   EFRY   12.8.1994
GROB G109B   EFRY   26.1.2001
H 36 DIMONA   EFPI   29.7.1995
H 36 Dimona   Vaasa   16.6.2001
HB-21/2400   EFUT   17.7.1992
HB-21/2400B   EFSE   10.6.1998
Rhölerce II mod.   EFSE   13.8.1994
SF-25B FALKE   EFIK   26.9.1999
SF-25C FALKE   Hanko   15.6.1997
SF-25C FALKE   EFHN   13.9.1998
Slingsby T.61.C Falke   EFPI   26.9.1992
Slingsby T.61C Falke   EFPI   15.10.1993
Taifun 17 E   EFMN   16.6.1993
Taifun 17 E   EFRV   27.4.2002


korjaus: Olisko paikallaan muuttaa otsikoksi;  MGPL ja UPL-koulutuksen taso riittämätön?

[Petri Ahonen]

Huh, olipas inha lista.
JOS olisin yksinkertainen ihminen(ei vastalauseita ) ja katsoisin tuota listaa niin ehdottomasti vaarallisin on Icarus ja seuraavaksi Eurostar.
Turvallisin joku Renegate, Beaver RX-650 ja CT2K...niin, ja A-luokan Ultrat.

Olis kiva myös tietää  koneiden myyntimäärät. Ja kuinka suurta osaa vaurioista lentokoulutus kattaa, missä vaiheessa koulutusta tulee eniten oho_eiku-elämyksiä.
Open kanssa, yksin ensimmäisiä kertoja vai Bigglesinä näyttämässä kavereille ett kyl mää osaaaaaan(rytinää)

Olen kanssasi samaa mieltä, liika on aina liikaa...

[Karoliina]

Listalta CT2K ja muut puuttui: TL-96 Star. Ei näkynyt Hiedanpään listassa kertaakaan.
Kannattaa huomioida että Star ja Eurostar ovat ihan eri koineita ja eri valmistajan tekemiä
ja kaiken lisäksi eri materiaalia. Malmilla(kin) joskus on törmännyt siihen että joku on sekoittanut että
"Onkos tää Eurostar" "Eikös Eurostar ole komposiittikone" jne.

[Sami Myllymäki]

Olisi kiva tietää myös minkälaisia syitä on vaurioihin:
- Ohjaajan virhe
- Tekninen vika
ja esim. Onko mukana myös jos ultra on jäänyt lähteneen vesikoneen pyöräparin alle
yms.

--
Sami

[Tuomas Kuosmanen]

Eiköhän ikarus- ja eurostar selity aika järkevästi sillä että ne ovat peruskoulukoneina yleisimpiä? Ja useimmiten juuri tuoreiden pilottien ensimmäisiä koneita millä "harjoitellaan itsenäisesti" pahvi taskussa?

//T

[temeli]

Pistäkääpä samanlainen lista vakuutusyhtiöiden korvaamista 1-moottorisista "oikeista" lentokoneista.

[Tepsu]

Jopas täällön taas vääntö käynnissä.. kaikki väittelee kaikkien kanssa, tulee ihan mieleen lapsuusajat amiga versus PC..

Noh, mites sanotte tähän, mulle kävi tämmöinen juttu malmilla parisen viikkoo sitten.. Ei ollut mikään ihanne keli mutta aivan riittävä.
Eurostar koneena, maaliinlaskua 1000ft myötätuulesta. Jouduin vetää yhen 360 siinä perusosalla kun oli liikennettä ja laiton siinä kaasuakin.. kattelin liikennettä ylhäältä ja tähyilin EFHK suuntaan. KAUNISTA. Noh laskun alkaessa olin todella korkeella finaalissa, ja oli aika alkaa jarruttaa kunnolla. Sivuluisulla siksakkia, mukavasti vajosi. Jalka pohjassa. Olin jo lieventämässä luisua kun moottori sammui suht matalalla,  olin tosin  jo turvallisesti radan päällä. Polkasin suoraksi ja pidin suuren kulman työntämällä..  sitten vaan tiukka veto ja kone istui kauniisti radalle. Ei siinä muuta kun että piti toimia nopeasti jotta säilyttäisi nopeuden  .
Syynä sammumiseen oli se, että tyhjäkäynti oli liian pienellä TAI "kulunut" kaasu keppi ruuvautui jo liian pitkälle.. ja sivuluisu verotti tietenkin kierroksia entisestään. Kaikki hyvin. Opin sen että jokainen kone on yksilö, ja yllätyksiä voi aina olla.. toisaalta erikoistilanteet, ja niiden harjoittelu on tärkeää enkä pidä pahana näitä harjoituksia.. Ultralla näitä on helppo ja erittäin hauskaa lentää, kun kone on ketterä eikä vaadi läheskään niin paljon säätöä tai laskuvalmisteluja kuin isommat vehkeet.

P:S malmilla kun lentää kierroksessa, ja toki haluais laskea mahdollisimman tiheesti, niin siellä on usein näitä mopo cessna ym. lentäjiä, jotka tuppaa kiertää koko keravan siinä kierroksessa... Ja sitten kun vielä ultra taitaa kulkea kovempaa kun nää perus ppl koneet, niin aina saa jarrutella.. tai kysellä sopisko kiilata.. ettei mee koko kallis lento aika siihen köröttelyyn.

Noh toivottavasti en suututtanut ketään.. saas nähdä mitä väitteitä tästäkin seuraa. Kaikille turvallista ja lennokasta syksyä!

[Mikko Kartano]

P:S malmilla kun lentää kierroksessa, ja toki haluais laskea mahdollisimman tiheesti, niin siellä on usein näitä mopo cessna ym. lentäjiä, jotka tuppaa kiertää koko keravan siinä kierroksessa...

Jännä juttu, kun ite oon samaan ongelmaan törmännyt tyyppihyväksytyllä lentsikalla ultran perässä lennellessäni. Sieltä sitä haetaan 18:n laskukierrosta Ikean kulmalta asti...

Eli syy ei liene lentolaitteessa, vaan jossain muussa. Siispä Malmilta lentävät, 18:n perus ei mene Kehä III:n pohjoispuolella.

-m

[Karoliina]

Sama juttu ihan millä koneella tahansa lentelee. Paitsi Ikaruksella tai peltisorsalla ehkä, jotka ovat mopedia hitaampia.
Muut ultrat ovat kokolailla mopedin nopeusluokassa (ainoastaan Dynamic on selvästi nopeampi eikä senkään lähestymisnopeus taas ole sen suurempi kuin muillakaan, ero on vain huippunopeudessa). Kyllä sitä edessä olevaa konetta varten pitää hidastella on
sitten alla Star, C152 tai C172. Malmilla on todella sujuvaa laskukierros vaikka olisi useampia koneita kierroksessa, meni
perus sitten mistä tahansa kullakin, ottaen huomioon että Pirkkalassa jos on enemmän kuin 1 kerrallaan kierroksessa, seuraava kiertää melko pian ympyrää. Kun mopu tuli kierrokseen, niin sitten saattoi olla varma että nyt pyöritään ympyrää kunnolla.

[Toma]

Olisi kiva tietää myös minkälaisia syitä on vaurioihin:
- Ohjaajan virhe
- Tekninen vika
ja esim. Onko mukana myös jos ultra on jäänyt lähteneen vesikoneen pyöräparin alle
yms.

--
Sami

Voin kertoa että Nummelassa sattunut Petrelin vaurio oli maassa myrskyn aiheuttama, jotein en luokittelisi sitä lentovahingoksi, vaikka kone kyllä ilmaan yritti päästä, tosin ilman kuskia...

[Lauri Lounasheimo]

Irvi: Onkohan Karoliinan lääkitys ihan kohdallaan, kun hän näkee MOPEDEJA ilmassa?

TL-96 Star. Ei näkynyt Hiedanpään listassa kertaakaan.

Kun maassa on noin 50 C42:sta ja kaksi Staria, niin kai "sattumien" määräkin on vähän eri.
Oli Star miten vaativa lennettävä tahansa.

/Lare

[auranen]

P:S malmilla kun lentää kierroksessa, ja toki haluais laskea mahdollisimman tiheesti, niin siellä on usein näitä mopo cessna ym. lentäjiä, jotka tuppaa kiertää koko keravan siinä kierroksessa... Ja sitten kun vielä ultra taitaa kulkea kovempaa kun nää perus ppl koneet, niin aina saa jarrutella.. tai kysellä sopisko kiilata.. ettei mee koko kallis lento aika siihen köröttelyyn.

Hehheh, kyllä nyt täytyy sanoa että taitaapa olla tämä asia hieman toisin päin. Itse olen törmännyt lähes poikkeuksetta nimenomaan ultriin, joiden laskukierroskuviot ovat ihan omaa luokkaansa. Opetuksen tasosta on kyse tässäkin, sillä nämä "Malmin 18-laskukierros kulkee reittiä Nokka-Deger-Ikea-EFHK finaali 33" ultrat ovat aika usein olleen jopa koululennoilla opettajan kanssa. Siellä sitä saat sitten parhaimmillaan lähestymisnopeuden 95kts omaavan koneen kanssa vetää siksakkia takana, kun toinen kiertää juuri sieltä Keravalta saakka. En tarkoita, että kaikki ultrat näin tekisivät, mutta ainakin siis yksi koulu/opettaja opettaa kierroksen ihan päin *******...

Ja taitaa olla kyllä enemmänkin niin, että ultrien lähestymisnopeudet ovat lähes poikkeuksetta niin alhaisia, että jopa mopolla saa katsella, ettei aja niiden yli...

Vinkkinä näille "Keravan kiertäjille" ja niille, jotka haluavat lentää "mahdollisimman tiheesti" (oli sitten ultria tai mopoja): Malmin laskukierros on kyllä karttoihin merkitty ja sitä kuuluu lentää suurinpiirtein siitä, missä se viiva menee...ei Keravalta tai omatoimisesti tihentäen että lisää koneita mahtuu mukaan (tämä tehtävä on tarvittaessa lennonjohtajalla) ;-)

t. tero

[masal]

Pistäkääpä samanlainen lista vakuutusyhtiöiden korvaamista 1-moottorisista "oikeista" lentokoneista.

Niin löytyykö tämmöstä PPL-listaa missä olis myös experimental (PPL-lupakirjalla lennettävät) -koneet mukana. Lentotuntimääristähän ainakaan tuo UPL-lista ei kerro mitään joten suoraan verrannollisia tämmöset listat eivät ole, mutta olis kyllä mielenkiintoista nähdä se PPL-kirjalla lennettävien lista myös.

[masal]

Olisko paikallaan muuttaa otsikoksi;  TMG ja UPL-koulutuksen taso riittämätön?

Olis todellakin sillä tuota TMG koulutusta ei suomesta saa ollenkaan, ainoastaan kansallista moottoripurjelentäjän koulutusta on tarjolla  Grobeille näyttää sattuneen paljon vuodesta -92 eteenpäin, kun taas näiden "uusien" ultrien vahingot ovat lähtien vuodesta n. 2000. No luonnollista tietysti.

[Karoliina]

Ultrien lähestymisnopeus vähän riippuu miten niillä lentää. Voi lentää joutuisasti, mutta voi lentää myös hitaasti.
Jotkut pistävät täydet laipat jo myötätuulen lopussa, tekevät pitkän kierroksen ja jyrryyttävät hidaslentoa
koko matkan. Sen sijaan ainakin itse voin tarvittaessa tehdä lyhyen kierroksen jos torni siihen luvan antaa tai pyytää.
Kerran ohitinkin jonkun hitaan kaukaa kiertävän ultran tällä tavoin, kaartelin suoraan kynnyksen kohilta laskuun, kaarroksessa saa
nopeuden aika hyvin tippumaan eikä tehnyt hidastelun kanssa edes tiukkaa ja normaalistikin
Starilla availen laippoja vasta loppuosalla jos tarvis, Malmilla en juuri useinkaan käytä laippoja (paitsi joskus harjoituksen vuoksi)
kun kenttä on tarpeeksi iso ja pitkä ja siihen osuu varmasti ja kuintekin on lähes aina kiire päästä pois alta kun seuraava tulee perässä laskuun.
Laskun venyttely sileänä on lisäksi paljon helpompaa jos tarvis päästä deltasta ulos nopeasti. Tai Kittilässä missä on pitkälti paanaa
ennen rullaustietä, voi killutella kiitotien pinnassa lähelle rullaustietä ennen kuin antaa vajota alas, niin pääsee kätsämmin pois kiitotieltä
ilman kamalan pitkää rullausmatkaa. Tässä suhteessa ultrat ovat itse asiassa käteviä - niillä voi ajella vähän kuin polkupyörällä, voi tehdä
kaikenlaista mikä ei autolla onnistu. Itse mieluiten tekisin sellaisen kierroksen mistä pystyy liukumaan aina tarvittaessa kentälle ja
laippojen ulosottaminen vasta kun on tarvis on tämän periaatteen mukainen, jos ne ottaa aikaisemmin ulos, moottoritethoa täytyy lisätä
ja jos moottori sammuu, onkin nopeutta vähemmän muutettavissa matkaksi, mutta käytännössä johtuen muusta liikenteestä lupaa
tämmöiseen kierrokseen harvoin tulee Malmilla. Tilanteen mukaan siis.

[auranen]

Starilla availen laippoja vasta loppuosalla jos tarvis, Malmilla en juuri useinkaan käytä laippoja (paitsi joskus harjoituksen vuoksi)
kun kenttä on tarpeeksi iso ja pitkä ja siihen osuu varmasti ja kuintekin on lähes aina kiire päästä pois alta kun seuraava tulee perässä laskuun.

Ei kannata muuten totutella siihen, että kenttä on iso ja pitkä ja siihen osuu varmasti. Itse lentäisin (ja lennän) aina normaalitilanteessa siten, että lasku tehdään kynnykselle tai heti sen jälkeen, keskelle rataa, koneen landing-chekclistin mukaisin toimenpitein ja käsikirjan mukaisin keinoin ko. tyyppiselle/kokoiselle radalle (korjaan: kiitotielle ;-). Tällöin ei tule oiottua mistään käytännössä koskaan, jolloin ei myöskään sitten tule ikäviä yllätyksiä, kun totuttelee johonkin tietynlaiseen. Erityistilanteet ovat asia erikseen, mutta normaalitoiminnassa en suosittelisi tekemään mitään normaalitoiminnasta poikkeavia proseduureja ainakaan oletusarvoisesti.

Toinen "vinkki-viitonen": lentäessä/ilmailtaessa EI SAA koskaan olla kiire. Radalta ei ole mitään kiirettä pois, paitsi ihan poikkeustilanteissa. Jos lennonjohtaja pyytää jouduttamaan, voit sen pystyessäsi tehdä kohteliaisuutena ja asiallisena käytöksenä lennonjohtajaa ja perässätulijaa kohtaan, mutta ko. pyyntö ei voi olla käsky ja jos jouduttamisesta olisi odotettavissa sinulle ongelmia tai muuten et sitä pysty tekemään, sinulla on täysi oikeus olla jouduttamatta ja ilmoittaa lennonjohtajalle, että valitettavasti et pysty. Tällöin perässätulija tekee ylösvedon, jos sille on tarvetta. Kiire radalta ulos siis ei ole, vaikka tietenkään turhaa kuppaamaan sinne ei pidä/saa jäädä. Perässätulijan velvollisuuksiin kuuluu jättää riittävästi väliä edellämenijään, jotta mitään akrobaattisia suorituksia ei tarvita kummankaan laskun onnistumiseksi.

t. tero

[Tepsu]

Itse mieluiten tekisin sellaisen kierroksen mistä pystyy liukumaan aina tarvittaessa kentälle ja
laippojen ulosottaminen vasta kun on tarvis on tämän periaatteen mukainen, jos ne ottaa aikaisemmin ulos, moottoritethoa täytyy lisätä
ja jos moottori sammuu, onkin nopeutta vähemmän muutettavissa matkaksi, mutta käytännössä johtuen muusta liikenteestä lupaa
tämmöiseen kierrokseen harvoin tulee Malmilla. Tilanteen mukaan siis.

Jos löydän hetken että liikenne malmilla on vähäistä, esim tämmönen lento keikka ois mielessä, pienellä kierroksella.
Nousu, 400-500ft nousukaartoon sivutuuleen. Tarkat ja terävät käännöksen, mittareiden scannaus tasasesti.

Lasku, Mtuulesta luisukaartona tai sivuluisukaartona osateholla peruksen kautta finaaliin 250-300ft, tarkka nopeus, laskukohtaan tähtäys (laipat). Sivutuuli asussa kynnykselle osateho, sitten suoraksi. Pinnassa sitten killutelu kaasulla, tarkat jalat, tasanen kaasun vähennys, vetoa, kosketus päätelineille, hetki keulintaa. Kaasua, Ylös ja uusiksi pari kertaa.

Näitähän voi muunnella vaikka kuinka. Ennenkun lähtee lentää, käy päässään tarkkaan läpi mitä on tekemässä, ja mitä sillä on tarkoitus saavuttaa. Mulle itelleni tämmöset harjotukset on olleet tosi hyviä. Tottakai nää poikkeaa normaalista.. mut ultra antaa hyvän mahollisuuden siihen.
Ja jos vielä on vieressä videokuvaaja, niin voi sitten myöhemmin tarkastella lennon vaiheita ja kiinnittää huomiota pieniinkin epäkohtiin. Siitä on muuten todella suuri hyöty katsoa lentoansa jälkeenpäin..

[Tuomas Kuosmanen]

Lasku, Mtuulesta luisukaartona tai sivuluisukaartona osateholla peruksen kautta finaaliin 250-300ft, tarkka nopeus, laskukohtaan tähtäys (laipat). Sivutuuli asussa kynnykselle osateho, sitten suoraksi. Pinnassa sitten killutelu kaasulla, tarkat jalat, tasanen kaasun vähennys, vetoa, kosketus päätelineille, hetki keulintaa. Kaasua, Ylös ja uusiksi pari kertaa.

Sivuluisukaarto? Loppuosalle? Taas mä mietin että oletko nyt oikein tosissasi, vai takaako tässäkin tilanteessa täydellinen tietämättömyys ehdottoman varmuuden, vai mistä oikein on kyse? Ihan kaikella ystävyydellä.

Vaikka mä en mikään veteraani tällä tiimamäärälläni olekaan enkä edes yritä esittää mitään auktoriteettia, noi "korkealta kovaa ja luisua" ja "maaefektissä puoli baanaa" -tarinat kuulostaa lähinnä siltä ettei nopeuden ja laskukierroksen hallinta ole nyt ihan hanskassa. Siihen sivuluisu ei ole oikea ratkaisu.

Mutta välillä taas tulee mieleen onko kyseessä trollitus vai ei..  :huh: - vai onko tämä vain hyvä vastaus tuohon viestiketjun aiheena olevaan kysymykseen?

//T

[auranen]

Vaikka mä en mikään veteraani tällä tiimamäärälläni olekaan enkä edes yritä esittää mitään auktoriteettia, noi "korkealta kovaa ja luisua" ja "maaefektissä puoli baanaa" -tarinat kuulostaa lähinnä siltä ettei nopeuden ja laskukierroksen hallinta ole nyt ihan hanskassa. Siihen sivuluisu ei ole oikea ratkaisu.

Olen kiinnittänyt muuten minäkin huomiotani vastaavaan. Eritoten aika usein näkee juuri Eurostareilla tehtävän Malmilla lähestymiset tyyliin "niin paljon kun koneesta lähtee" ja sitten tullaan pintaan tiputtelemaan vauhtia, jotta päästään alas lopulta. Tietysti siitä hyvä, että juuri nämä lentäjät eivät ole finaalissa hitailla nopeuksilla kenenkään "tiellä", mutta eihän sitä noin kuulu laskeutua. Tuntuu välillä, kuin olisi nimenomaan kiire saada kone alas (tai riittävän monta laskua mahdollisimman pienessä ajassa), jotta päästään seuraavaa oppilasta opettamaan....tai jotain.

Mahtaa tulla laskumatka yllätyksenä ekalla kertaa lyhyelle radalle mennessä piloteille, jotka opetetaan laskemaan kone noin....vaikka käsikirja sanoisi minimiratavaatimuksista mitä tahansa, niin tuolla tavalla kyllä mennään kauaksi noista minimeistä...

t. tero

[Tepsu]

Miten niin eioo hallinnassa? se juuri on koneen hallintaa, harjoittelua..  ei mitään tarkkuus proceduuri laskua. Kun on pitkä baana sitä voi käyttää myös hyväksi kun harjoittelee.
Siinä yhdistyy monta eri tyyliä, niiden vaihtelu, tarkasti ohjaten pikku konetta..
Miksi tää kuullostaa siltä ettei kierros ole hallussa? Tarkoituksellahan toi tehdään jos sen saa tehdä. Malmilla se usein ei onnistu kun on liikennettä tai torni ei anna lupaa.

Kyllä mä pystyn lentää aivan tavallisen lähestymisen, laskea radan alkuun ilman killuttelua, kaasulla tai ei, sivuluisua tai ei, laippoja tai ei. Mut ei se nyt kuulu tähän. Monipuolisuus..
"Korkealta kovaa luisua" en mä nyt niin sanonut..
Normaalista poikkeavaa harjoitusta, näyttää ehkä amatöörimäiseltä/ tietämättömältä.. mut voi olla ihan toisinkin. Jos ajatellaann tätä monimutkaisen lentokoneen tai IFR "tyyppisen" lentämisen kannalta, kuulostaa järjettömältä ja onkin. Jos ajatellaan hyvin tarkkaa kontrollihallintaa ja lentokäsialan laajennusta, ei ehkä niinkään järjetöntä.
Ultralla tollanen on hyvinkin mahdollista, jos lennät cessnaa, ymmärrän että se kuulostaa ihmeelliseltä.

[Jari Lanteri]

TL-96 Star. Ei näkynyt Hiedanpään listassa kertaakaan.

Kun maassa on noin 50 C42:sta ja kaksi Staria, niin kai "sattumien" määräkin on vähän eri.
Oli Star miten vaativa lennettävä tahansa.

On siitä Staristakin laskettu nokkapyörä alta, mutta ei mennyt vakuutuksiin. Tilalla muuten Coyoten nokkavarsi ilman joustimia...  Tosin kyllä tilastot saattaisivat muillakin muuttua melkoisesti, jos mukaan otettaisiin kaikki vauriot.

Vauriotiheys ultrilla (B-ultrat) ja mopuilla on aivan samaa luokkaa, mutta ilman muuta turhan suuri. Pääongelmaksi ollaan mielletty opettajien riittämätön taso, jonka ratkaisemiseksi on tehty myös toimenpiteitä.

JLa

[Harri Heikkilä]

Vauriotiheys ultrilla (B-ultrat) ja mopuilla on aivan samaa luokkaa, mutta ilman muuta turhan suuri. Pääongelmaksi ollaan mielletty opettajien riittämätön taso, jonka ratkaisemiseksi on tehty myös toimenpiteitä.

JLa

Saako udella, että minkälaisista toimenpiteistä on kysymys?

/Harri

[Jari Lanteri]

Saako udella, että minkälaisista toimenpiteistä on kysymys?

Saa toki, mutta en nyt ota tiedotusvastuuta tässä kohtaa...  ja kun kyse on ehdotuksista ja muutenkin keskeneräisistä asioista, on niistä ennenaikaista puhua. Mutta kuten sanottu, reagoitu ongelmiin kyllä on, niillä keinoilla, mitä käytettävissä on.

JLa

[Tuomas Kuosmanen]

Kyllähän jossain on huono taso jos laskussa ei haluta käyttää laippoja, tullaan ylinopeudella pintaan ja lentokäsikirjan tiedot eivät kerrassaan pidä paikkaansa (toki koneen kuormaus ylipainoon vaikuttaa aika radikaalistikin nopeuksiin.. ja tätähän tapahtuu ihan yleisesti jos ihmisten kommentit pitävät paikkansa)

Ei siinä ole kovin ihme että härveli sitten pomppii kuin kenguru ja on "vaikea laskea"..?

Mutta missä se vika on, se onkin hyvä kysymys. Ehkä yhteisvaikutus siitä että kokemusta on vähän, opettajilla on arveluttavia asenteita, on "pakko" saada se "halvempi" lupakirja nopeasti kasaan ettei siitä tule kalliimpi kuin PPL:stä... En tiedä, mutta surullista. Kivoja koneita, hyvää väkeä ja sitten tämmöiset tapaukset sotkevat koko homman maineen. Huolestuttaa kun ihan "perusasioista" pohditaan eipäs-juupas -tasolla miten ne ovat..?

//Tuomas

[kate]

Voi mahoton, ku teksi mieli päästä kokeilemaan, kuinka ylimaallisen vaikeita vehkeitä noi ultrat onkaan laskea... Vaikuttaa nyt siltä, että asenteet on kohdallaan, koulutus on kohdallaan, mutta niin ovat vaativia ja haasteellisia vehkeitä, että mustangpilotti pitää olla, ettei me nokkapyörä alta jos yhtään sivusta tuulee tai muuten röykyttää (ainiin, en on kannuskoneita...). No joo, mistähän me löydettäs semmonen ultra ja sikälis kevyt ope, että tämän nautinnon pääsis kokeilemaan...? (Niin, ja jos muistelen kuulleeni joskus yhtäläisyyksiä Eurostar vs. Bravo, ni oikein vakuuta vielä. Sikäli naurettavan simppeli laitos viime mainittu on laskea...)

Empä usko että nykyultrissa on sinulle tai muullekkaan kokeneelle pilotille sen enempää vaikeaa.
Kyse on enemmänkin siitä että kevyt ja tuulelle herkkä ultra on vaikeampi  aloittelijalle kuin
jokin raskaampi, vähemmän herkkä ja kestävämpi koulukone kuten C152. Joka tapauksessa
sitä Cessnaa pitää veivata 45 tuntia Ultran 20 tunnin sijaan.

Sanoisin että ulrien suureen onnettomuusmäärään vaikuttaa moni syy yhdessä mutta
tilastoissa varmasti näkyy  lajin kasvaneen suosion myötä tulleet uudet ja vielä
kokemattomat lentäjät. Kun on paljon kokemattomia tuoreita lentäjiä niin varmasti sattuu
enemmän vahinkoja. Ultrissa kokeneet konkarit on kuitenkin aika harvassa.

Aika harva lähtee tieten tahtoen konetta rikkoman ja itseään vaarantamaan
vaativaan keliin. Ongelma vain on että vasta kokemuksen karttuessa osaa
arvioida sen kelin oikein suhteutettuna omaan taitoon ja hyvinhän sitä yleensä sinne
ylös pääsee mutta ehjänä alastulo onkin se ongelma.

Kokemattomuus, herkät, ketterät, kevyet koneet yhdessä muodostaa
ongelman.

Ei mielestäni edes pitäisi olla kyse mistään asennevammasta vaan pelkästään siitä
että hommaa pitää harjoitella. Ei kannata lähteä hommaan mukaan sillä asenteella
että 20 lentotunnin jälkeen on täysinoppinut lentäjä.



Kate

[Petri Ahonen]

ja esim. Onko mukana myös jos ultra on jäänyt lähteneen vesikoneen pyöräparin alle
yms.

--
Sami

Tota...täh?

[Karoliina]

Kyllähän jossain on huono taso jos laskussa ei haluta käyttää laippoja, tullaan ylinopeudella pintaan ja lentokäsikirjan tiedot eivät kerrassaan pidä paikkaansa
Ei siinä ole kovin ihme että härveli sitten pomppii kuin kenguru ja on "vaikea laskea"..?

Esim. Star on helpompi laskea ilman laippoja eikä se nopeus ole niin kovin erilainen ilman laippoja.
Kulma vaan on miellyttävämpi, vajoamisnopeus pienempi + pääsee
nopeammin alta pois + saa tehtyä kivan vedetyn laskun jossa nokkapyörä killuu ilmassa vaikka kuinka pitkään.
Malmilla lennän Starilla yleensä aina ilman laippoja, Cessnalla laippojen kanssa.
Cessnalla on vaikeampi ajaa ilman laippoja kuin Starilla, kokemuksesta tiedän maaliinlaskuista.
Starilla kun osaa lentää, sillä voi tehdä kaikenlaista mitä cessnalla taas ei voi tehdä (tai johon taito ei muuten vaan välttämättä riittäisi), mm. edellä mainitsemani
jutut lyhennetystä kierroksesta yms. eivät päde suoraan Cessnaan (voi silläkin toki tehdä sivuluisusiksakkia finaalissa kuulemma), vastaavasti vaikka Star on kevyt, ja röykytys vaikuttaa siihen helposti, niin silti sillä on enemmän mahdollisuuksia toimia tarpeen mukaan eikä saman kaavan mukaan, vähän kuin polkypyörällä voi puikkelehtia siinä missä autolla ei voi ajaa kuin suoraan. Se että sanon että Starilla on vaikea lentää, niin tarkoittaa että sillä on aloittelijan vaikea lentää. Minulle se on kuin polkypyörällä ajaminen nykyään, selkäytimessä...

Lisäksi nuo sopivat nopeudet ovat esim. meidän koneen tapauksessa _matalampia_ kuin mitä ohjekirja väittää.
Alkuperäinen ohjekirja taisi sanoa laippanopeudeksi 140 kunnes se korjattiin 120 kilometriin tunnissa.
Ykköslaipoilla voi ajella  kokemuksen mukaan 100-110 ja kakkoslaipoilla 100 tai aavistuksen alle.
Ilman laippoja virallinen nopeus on 120 km/h (puuskakelin minimi ohjekirjan mukaan 130 km/h).
Lisäksi on rajoitettu niin että laippoja ei saa käyttää puuskakelillä, vaan laskut ja nousut on tehtävä sileänä.
Mitäs siihen sanot Tuomas? Ohjekirjassa on asennevamma? Kyllä Starilla voi ajella hitaasti puuskakelissä laipoilla,
mutta se on vaativampaa kuin ilman laippoja, ja siitä luultavasti juontaa ohjekirjan sääntö jota mm. kurssilla pedanttisesti noudatettiin kuten muitakin ohjekirjan ohjeita.

Sileänä laskujen opettelu on yksi tärkeä osa lentoharjoittelua ja sitä olenkin harjoitellut usean sadan laskun verran, kuten myös laippojen kanssa laskemista, nyt vaikka on ultratiimaa 120 tuntia, niin yhä ajelen kierroksessa silloin tällöin. Harjoitteleminen on hyvä juttu osaamisen kannalta ja mukavaakin se on. Viimeksi harjoittelin maaliinlaskuja. Cessnalla ei vielä osu ihan niin hyvin kuin Starilla osuu joka kerta. Ei Starilla ole vaikea lentää, vaan se vaan on vaikeampi kone aloittelijalle, minulle se on helppo kone. Voin kyllä lennättää sinua joku kerta Starilla niin ei tarvitse jatkossa heitää outoja kommentteja foorumilla asioista joista ei ole mitään tarkempaa käsitystä. Starilla lennetään erilailla kuin Cessnalla ja se on vaan hyväksyttävä tosiasia, mutta siitä huolimatta se ei ole asennevammainen lentokone vaan ihan hyvä lentokone.

[Sami Myllymäki]

ja esim. Onko mukana myös jos ultra on jäänyt lähteneen vesikoneen pyöräparin alle
yms.
--
Sami

Tota...täh?

No, selvennetään vähän.
Muutama vuosi sitten Hyvinkäällä oli mennyt kiitoradan reunalla seissyt Ikarus lunastukseen kun iso vesikone oli startannut sellaisien irto pyörien päältä. (jotka jäävät maahan)  Pyöräpari oli sitten poukahtanut sivuun koneen lähdön jälkeen ja runnonut hallin edessä seisseen Ikaruksen lunastuskuntoon.

--
Sami

[Petri Ahonen]

ja esim. Onko mukana myös jos ultra on jäänyt lähteneen vesikoneen pyöräparin alle
yms.
--
Sami

Tota...täh?

No, selvennetään vähän.
Muutama vuosi sitten Hyvinkäällä oli mennyt kiitoradan reunalla seissyt Ikarus lunastukseen kun iso vesikone oli startannut sellaisien irto pyörien päältä. (jotka jäävät maahan)  Pyöräpari oli sitten poukahtanut sivuun koneen lähdön jälkeen ja runnonut hallin edessä seisseen Ikaruksen lunastuskuntoon.

--
Sami

Kiitos selvennyksestä. Kun kuulin tuon tarinan aiemmin niin luulin sitä citytarinaksi... ei sitten ikävä kyllä ollut!

[Tepsu]

No mites tapahtuu kun 48 tuntia lentänyt ultrapilotti (7h tänä vuonna),jonka erikoiset laskukierros kokeilut tuomitaan suoralta kädeltä..  lähteekin piper arrowilla pimeällä/ sateella etsimään pilveä..ei toki yksin mutta....  ja löytääkin sen sitten päälle 5000ft..  enpäs kerrokaan sitä nyt

[Tuomas Kuosmanen]

Ei Starilla ole vaikea lentää, vaan se vaan on vaikeampi kone aloittelijalle, minulle se on helppo kone. Voin kyllä lennättää sinua joku kerta Starilla niin ei tarvitse jatkossa heitää outoja kommentteja foorumilla asioista joista ei ole mitään tarkempaa käsitystä. Starilla lennetään erilailla kuin Cessnalla ja se on vaan hyväksyttävä tosiasia, mutta siitä huolimatta se ei ole asennevammainen lentokone vaan ihan hyvä lentokone.

Joo, ei tuo ylläoleva ollut mitenkään henkilökohtaisesti sulle tarkoitettu. Mutta tän viestiketjun jutut pistää kyllä vähän miettimään.

Ja en mä usko että se star on sen kummempi kone oikeasti, voi se syy olla ihan vain siinäkin että tuore UPL-lupakirjan omistaja on lentänyt puolet vähemmän kuin PPL-oppilas. Muistetaan että tuossa 20 tunnin kohdilla PPL-oppilas yleensä lentää matkalentoja opettajan kanssa, toki yksinlentoja tutussa maisemassa on myös takana muutama. Mutta kokemusta on noin puolet enemmän kun pahvi on taskussa. Sillä on takuulla merkitystä, on laskujen opetteleminen aika homma ihan Cessnallakin tai millä hyvänsä sen ensin oppii. Sen jälkeen kuitenkin jokainen lentokone lentää samojen fysiikan lakien mukaan, joten ei ne nyt niin mahdottoman erilaisia voi olla. Perustekniikan kun oppii kunnolla, niin ei ole mikään ihme että seuraavat konetyypit ovat suhteessa paljon helpompia oppia sen jälkeen.

Terho: Ei mun tarkoitukseni ainakaan ole ketään tuomita, mutta ihmettelen vain ääneen muutamia asioita mitä tässä ketjussa on sanottu. Ei omalla 107 tunnin kokemuksellani kauheasti filosofioida sen enempää. Mutta mun mielestäni tämmöinen vuoropuhelu eri ilmailun lajien välillä on ihan hyvä asia, ei siitä kannata mitään henkilösotaa tehdä.

//Tuomas

[Markku Hiedanpää]

Lisäksi nuo sopivat nopeudet ovat esim. meidän koneen tapauksessa _matalampia_ kuin mitä ohjekirja väittää.
Alkuperäinen ohjekirja taisi sanoa laippanopeudeksi 140 kunnes se korjattiin 120 kilometriin tunnissa.
Ykköslaipoilla voi ajella  kokemuksen mukaan 100-110 ja kakkoslaipoilla 100 tai aavistuksen alle.

Huomioikaa että lento-ohjekirjan rajoitusosassa ilmoitetut laippanopeudet ovat aina max nopeuksia ao. laippa asennolle, ei ohjenopeuksia.

[Karoliina]

No mites tapahtuu kun 48 tuntia lentänyt ultrapilotti (7h tänä vuonna),jonka erikoiset laskukierros kokeilut tuomitaan suoralta kädeltä..  lähteekin piper arrowilla pimeällä/ sateella etsimään pilveä..ei toki yksin mutta....  ja löytääkin sen sitten päälle 5000ft..  enpäs kerrokaan sitä nyt

Kerro Ilkalle terveisiä.
Olisi vielä sämpyläkahvipullat hänellä saamatta, ja saa ne kunhan tulee samaan aikaan meidän kanssa Malmin kahvilaan
sen aukioloaikana

[Lauri Lounasheimo]

... Itse olen törmännyt lähes poikkeuksetta nimenomaan ultriin, joiden laskukierroskuviot ovat ihan omaa luokkaansa. Opetuksen tasosta on kyse tässäkin...

Oppilashan lentää siellä missä opettaja käskee eli tässä Auranen varmaankin viittaa opettajaopetuksen tasoon eli aiheen viereen (Karoliinalle: off-topic :).
- - -
Mutta kaiken kaikkiaan tässä keskustelussa on havaittavissa kaksi leiriä: Peltikoneiden yksiproseduurimiehet  ja toisaalla nuorehko ultramies. Ymmärrän vähän molempia.

Kun oppivainen nuori ultarpilotti on saanut oikeaoppisen laskun (täysillä laipoilla, keskelle sarkaa, pehmeästi, päätelineelle) haltuunsa useimmissa tuuliolosuhteissa, niin ultralla lentäminen ja laskujen tekeminen alkaa olla tylsää. Nykyultralla nimenomaan siksi, että sillä on hyvät hidaslento-ominaisuudet ja kaksikertainen tehopainosuhde tyyppikoneisiin verrattuna.

Ei ole ihme, että sitten alkaa kiinnostaa pakkolaskujen harjoittelu. Ja pakkolaskuissa on aina parempi tulla lyhyelle loppuosalle mistä suunnasta tahansa liian korkealta kuin liian matalalta. Kun se peltosarka saattaa olla lyhyt ja aukeaa korkean metsän takaa, niin kaikki laipat ja sivuluisu (jos yhdistelmä on ko. koneelle sallittu) on hyvä osata. No, proseduurihan se on tämäkin, mutta erilainen kuin "normaali".

Malmilla näitä laskuja on hyvä harjoitella 36:lla siten, että vetää kaasun kiinni loppuosan alussa  ja pyrkii Julietista pois. Ei haittaa ketään. 18:llakin tällainen harjoittelu onnistuu, kun siirtää "kynnyksensä" Charlie-tien kohdalle ja pyrkii Deltasta ulos.

Sorruin ehkä vähän samaan kuin muutamat muutkin täällä eli luulemaan, että se minkä minä tiedän on AINOA oikea tieto tai tapa. Täytyy koittaa kertoa ja kysellä enemmän ja sättiä vähemmän, niin kivaa kun se onkin.

/Lare

[Jouni Laukkanen]

Lasku, Mtuulesta luisukaartona tai sivuluisukaartona osateholla peruksen kautta finaaliin 250-300ft, tarkka nopeus, laskukohtaan tähtäys (laipat).

Ööö... mitä eroa on luisukaarrolla ja sivuluisukaarrolla?