Ongelmia lennonjohdon kanssa?

[Markku Hiedanpää]

Kannattaisi ehkä meilläkin ottaa käyttöön jenkkityyli eli radiossa ilmoittaa myös koneen tyyppi. Esim "U123":n sijaan puhutella itseään "Kappa 123":ksi, "Dynamic 123":ksi jne, niin lennonjohtajalle selviäisi ulkonäkö ja nopeus.

En olisi niin varma ;-), vai mitä Jouni ja Jari?

[Jouni Laukkanen]

Kannattaisi ehkä meilläkin ottaa käyttöön jenkkityyli eli radiossa ilmoittaa myös koneen tyyppi. Esim "U123":n sijaan puhutella itseään "Kappa 123":ksi, "Dynamic 123":ksi jne, niin lennonjohtajalle selviäisi ulkonäkö ja nopeus.

En olisi niin varma ;-), vai mitä Jouni ja Jari?

Lennonjohtajan käsikirja ja RTF-opas kehoittaa käyttämään tyyppiä vain kun työskentelukutsut olisivat muutoin samanlaiset. Lennonjohtajalla on sellainen oletusarvo, että kaikki koneet kiertävät 4 ringin ja nopeudet/laskukierroksen suuruus sovitetaan sen mukaan. Koneet pitävät oman paikkansa kierroksessa, eivätkä kiilaile.

En ole ihan vakuuttunut tästä jenkkityylin ihanuudesta, sillä onhan nykyiselläänkin monen nopeusluokan koneita kierroksessa. Niinkuin se eräskin pässi mopocessnalla, joka teki peräjälkeen kierroksessa Malmilla 36:n perusosan Vanhankaupunginlahden tasalle ja minä kiemurtelin C206:lla siellä takana. Tästä on tosin jo aikaa ainakin 15 vuotta.

[Tepsu]

Meillä ei ole ollut koskaan ongelmia millään lentopaikalla.

Minun mielestä muuten laskeutumisselvityksen antamatta jättäminen auringonlaskun jälkeen
kun vielä ollaan VMC:ssä, on hengenvaarallista lentäjän kannalta. Korpikentälle ehdittäessä
ei enään olekaan tarpeeksi valoa, korpikentällä ei ole valoja ja voi olla myös että bensa
ei välttämättä riitä korpikentälle, kaiketi ei kaikilla valvotuilla lentopaikoilla ole korpikenttä
reservien kantaman päässä eikä muutenkana ole turvallista lentää reserveillä.
Eikös sen pitäisi olla niin että laskulupa tulisi vaikka säkkipimeällä yöllä, mutta sitten joutuu
täyttämään lappuja? Lappujen täyttäminen on mielestäni parempi vaihtoehto kuin
että omaiset pääsevät täyttämään toisenlaisia lappuja "Osanottoni xxx poismenon johdosta"...


Vaikka nyt koneena ultra oiskin, vieläpä keinohorisontilla, eipä ole millainenkaan ongelma laskeutua pimeässä. En ymmärrä miksi sekin on niin rajattua.

[Tepsu]

Tätäkin asiaa tullaan pohtimaan. Oman näkemykseni olen tässä kesän aikana muuttanut 45 min ehdottomasta reservistä nykyistä käytäntöä vastaavaksi. Syynä tähän on se, että ultrien kohdalla massojen kanssa ollaan edelleen kipeällä alueella ja pitäisi olla edes jonkinlaiset edellytykset elää asian kanssa.

Lieventävänä seikkana näen tässä sen, että ultrille on valmisteltua pakkolaskua varten olemassa huomattavasti enemmän mahdollisia laskupaikkoja kuin normaalille tyyppihyväksytylle koneelle. Tämä voi tuntua hieman kerettiläiseltä, mutta eläähän purjelentäjä jatkuvasti tämän vaihtoehdon varassa.

Purjelennolla aloittaneena ja kaksitahtimoottoreilla jatkaneena olen samaa mieltä Jounin kanssa: jos nyt paha sää saartaa ennusteiden vastaisesti, niin menen peltoon. (Vielä ei ole tarvinnut.)

En nyt oikein tiedä näiden nykyisten ultrien (EuroStar, Star, Dynamic, Ikarus etc) pakkolaskun ihanuudesta. Purjekone ja pilotti yleensä selvinnee
maastolaskusta ilman vahinkoja ja näin taisivat selvitä muuleman mukaan monet ensimmäisen sukupolven ultratkin.  Muhkuraisella
pellolla yms taitaa vähintään nykyultrasta tulla romua. Nokkapyörä poikki, kone nokalleen ja suureen remonttiin. Pahimmillaan voi
kipata nokankautta ympäri ja mennä täysin romuksi. On vielä vaihtoehto sekin että alla ei olekkaan peltoa vaan metsää yms.

Tässä mielessä taitaa kuitenkin olla pienempi paha se hieman suurempi polttoainereservi kuin lentää riskireserveillä
sillä ajatuksella että tehdään sitten pakkolasku jos esim. säiden takia ei päästäkkään perille laskettuna aikana.

Sen pahan säänkin suhteen voi kummasti olla pienempi paha hakiia esim PPL-kurssilla se perusmittarilennon
taito eli vaakalento ja se 180 asteen kaarron osaamin.  Jos yhtäkkiä huomaa että maanäkyvyys on kadonnut
ei oikein ole kivaa alkaa vain tiputtaa korkeutta ja toivomaan että alla on pelto eikä mäki tai masto.

Kokonaisuudessaan tässä nyt kuitenkin on kyse että mitä tehdään jos on jouduttu tilanteeseen
johon määräysten mukaan lennettynä ei edes pitäisi joutua ja valita sitten se pienempi paha.

Kate[/color]

Jos huono sää yllättäisi esim. sateinen, tuulinen,  huono näkyvyys, mutta EI jäätävä keli, ja jos vielä koneena ois esim u410 tyyppinen eurostar ultra jossa on GPS, ja keinohorisontti, minä jatkaisin kentälle. Mielestäni ei todellakaan tarvita PPL kirjaa siihen että osaisi lentää perus jutut keinohorisontilla tai suunnistaa gps:llä lähialueelle josta toivottavasti näkee kentän. Enkä todellakaan voi tajuta PPL pilotteja cessnoillaan jotka pilveen jouduttuaan menettävät asentotajun ym, vaikka koneessa on horisontti, kallistus ja vieläpä vorrikin.

t:Terho Joutsenlahti

[Tuomas Kuosmanen]

Oleksää Terho joku trolli vai ihan oikeesti vähäjärkinen tai lapsellinen?

Toivottavasti et joudu sillä U410:llä toteamaan miten vaikeaa se mittarilento ilman kokemusta on. Opettajaltako tämmöinen asennemaailma on peräisin vai ihan omasta takaa?

Mutta olet tervetullut Malmin Ilmailukerhon simulaattorilla toteamaan miten "helppoa" se on - se ei edes hypi turbulenssissa.

//Tuomas

[Ray]

Tätäkin asiaa tullaan pohtimaan. Oman näkemykseni olen tässä kesän aikana muuttanut 45 min ehdottomasta reservistä nykyistä käytäntöä vastaavaksi. Syynä tähän on se, että ultrien kohdalla massojen kanssa ollaan edelleen kipeällä alueella ja pitäisi olla edes jonkinlaiset edellytykset elää asian kanssa.

Lieventävänä seikkana näen tässä sen, että ultrille on valmisteltua pakkolaskua varten olemassa huomattavasti enemmän mahdollisia laskupaikkoja kuin normaalille tyyppihyväksytylle koneelle. Tämä voi tuntua hieman kerettiläiseltä, mutta eläähän purjelentäjä jatkuvasti tämän vaihtoehdon varassa.

Purjelennolla aloittaneena ja kaksitahtimoottoreilla jatkaneena olen samaa mieltä Jounin kanssa: jos nyt paha sää saartaa ennusteiden vastaisesti, niin menen peltoon. (Vielä ei ole tarvinnut.)

En nyt oikein tiedä näiden nykyisten ultrien (EuroStar, Star, Dynamic, Ikarus etc) pakkolaskun ihanuudesta. Purjekone ja pilotti yleensä selvinnee
maastolaskusta ilman vahinkoja ja näin taisivat selvitä muuleman mukaan monet ensimmäisen sukupolven ultratkin.  Muhkuraisella
pellolla yms taitaa vähintään nykyultrasta tulla romua. Nokkapyörä poikki, kone nokalleen ja suureen remonttiin. Pahimmillaan voi
kipata nokankautta ympäri ja mennä täysin romuksi. On vielä vaihtoehto sekin että alla ei olekkaan peltoa vaan metsää yms.

Tässä mielessä taitaa kuitenkin olla pienempi paha se hieman suurempi polttoainereservi kuin lentää riskireserveillä
sillä ajatuksella että tehdään sitten pakkolasku jos esim. säiden takia ei päästäkkään perille laskettuna aikana.

Sen pahan säänkin suhteen voi kummasti olla pienempi paha hakiia esim PPL-kurssilla se perusmittarilennon
taito eli vaakalento ja se 180 asteen kaarron osaamin.  Jos yhtäkkiä huomaa että maanäkyvyys on kadonnut
ei oikein ole kivaa alkaa vain tiputtaa korkeutta ja toivomaan että alla on pelto eikä mäki tai masto.

Kokonaisuudessaan tässä nyt kuitenkin on kyse että mitä tehdään jos on jouduttu tilanteeseen
johon määräysten mukaan lennettynä ei edes pitäisi joutua ja valita sitten se pienempi paha.

Kate[/color]

Jos huono sää yllättäisi esim. sateinen, tuulinen,  huono näkyvyys, mutta EI jäätävä keli, ja jos vielä koneena ois esim u410 tyyppinen eurostar ultra jossa on GPS, ja keinohorisontti, minä jatkaisin kentälle. Mielestäni ei todellakaan tarvita PPL kirjaa siihen että osaisi lentää perus jutut keinohorisontilla tai suunnistaa gps:llä lähialueelle josta toivottavasti näkee kentän. Enkä todellakaan voi tajuta PPL pilotteja cessnoillaan jotka pilveen jouduttuaan menettävät asentotajun ym, vaikka koneessa on horisontti, kallistus ja vieläpä vorrikin.

t:Terho Joutsenlahti

Tässä kannatta kyllä miettiä asiaa toisen kerran!  Jos on huono keli niin ei pidä lentää Ultralla vaikka olisi minkälaisia mittareit tai GPS:ää käytössä. Eurostar on hyvä kone ja hyvä lennettävä , MUTTA EI OLE TARKOITETTU MITTARILENTO OLOSUHTEISIIN. Kannattaa seurata ja noudattaa annettuja sääminimijä oman ja muiden turvallisuuden vuoksi.

En tiedä sinun taustaa ja minkälaista lentokokemusta omaat, mutta kannattaa todellakin miettiä vielä toisenkin kerran ja minkälaisissa keleissä lentää.

// Ray

[Kari Talvio]

Tuollaista asennetta kun levittelee täällä julkisesti, saattaapi käydä niin, että rajoittuu paljon tuo kenen koneella saa lentää. 
Asenne kuulostaa nimittäin kovin kalliilta ja vakuutusmaksuja nostavalta  :huh:

Täällä ainakin loppuis lennot heti.

[Tepsu]

Tätäkin asiaa tullaan pohtimaan. Oman näkemykseni olen tässä kesän aikana muuttanut 45 min ehdottomasta reservistä nykyistä käytäntöä vastaavaksi. Syynä tähän on se, että ultrien kohdalla massojen kanssa ollaan edelleen kipeällä alueella ja pitäisi olla edes jonkinlaiset edellytykset elää asian kanssa.

Lieventävänä seikkana näen tässä sen, että ultrille on valmisteltua pakkolaskua varten olemassa huomattavasti enemmän mahdollisia laskupaikkoja kuin normaalille tyyppihyväksytylle koneelle. Tämä voi tuntua hieman kerettiläiseltä, mutta eläähän purjelentäjä jatkuvasti tämän vaihtoehdon varassa.

Purjelennolla aloittaneena ja kaksitahtimoottoreilla jatkaneena olen samaa mieltä Jounin kanssa: jos nyt paha sää saartaa ennusteiden vastaisesti, niin menen peltoon. (Vielä ei ole tarvinnut.)

En nyt oikein tiedä näiden nykyisten ultrien (EuroStar, Star, Dynamic, Ikarus etc) pakkolaskun ihanuudesta. Purjekone ja pilotti yleensä selvinnee
maastolaskusta ilman vahinkoja ja näin taisivat selvitä muuleman mukaan monet ensimmäisen sukupolven ultratkin.  Muhkuraisella
pellolla yms taitaa vähintään nykyultrasta tulla romua. Nokkapyörä poikki, kone nokalleen ja suureen remonttiin. Pahimmillaan voi
kipata nokankautta ympäri ja mennä täysin romuksi. On vielä vaihtoehto sekin että alla ei olekkaan peltoa vaan metsää yms.

Tässä mielessä taitaa kuitenkin olla pienempi paha se hieman suurempi polttoainereservi kuin lentää riskireserveillä
sillä ajatuksella että tehdään sitten pakkolasku jos esim. säiden takia ei päästäkkään perille laskettuna aikana.

Sen pahan säänkin suhteen voi kummasti olla pienempi paha hakiia esim PPL-kurssilla se perusmittarilennon
taito eli vaakalento ja se 180 asteen kaarron osaamin.  Jos yhtäkkiä huomaa että maanäkyvyys on kadonnut
ei oikein ole kivaa alkaa vain tiputtaa korkeutta ja toivomaan että alla on pelto eikä mäki tai masto.

Kokonaisuudessaan tässä nyt kuitenkin on kyse että mitä tehdään jos on jouduttu tilanteeseen
johon määräysten mukaan lennettynä ei edes pitäisi joutua ja valita sitten se pienempi paha.

Kate[/color]

Jos huono sää yllättäisi esim. sateinen, tuulinen,  huono näkyvyys, mutta EI jäätävä keli, ja jos vielä koneena ois esim u410 tyyppinen eurostar ultra jossa on GPS, ja keinohorisontti, minä jatkaisin kentälle. Mielestäni ei todellakaan tarvita PPL kirjaa siihen että osaisi lentää perus jutut keinohorisontilla tai suunnistaa gps:llä lähialueelle josta toivottavasti näkee kentän. Enkä todellakaan voi tajuta PPL pilotteja cessnoillaan jotka pilveen jouduttuaan menettävät asentotajun ym, vaikka koneessa on horisontti, kallistus ja vieläpä vorrikin.

t:Terho Joutsenlahti

Tässä kannatta kyllä miettiä asiaa toisen kerran!  Jos on huono keli niin ei pidä lentää Ultralla vaikka olisi minkälaisia mittareit tai GPS:ää käytössä. Eurostar on hyvä kone ja hyvä lennettävä , MUTTA EI OLE TARKOITETTU MITTARILENTO OLOSUHTEISIIN. Kannattaa seurata ja noudattaa annettuja sääminimijä oman ja muiden turvallisuuden vuoksi.

En tiedä sinun taustaa ja minkälaista lentokokemusta omaat, mutta kannattaa todellakin miettiä vielä toisenkin kerran ja minkälaisissa keleissä lentää.

// Ray

[/color]

Jos on huono keli ei tietenkään lennetä ultralla, tiedän sen tottakai. Keskustelussa nyt oli vaan KEKSITTY tilanne, JOSSA joku asiansa osaamaton pilotti oli heikossa kelissä, kallioisella tai metsäisellä paikalla, ja siinä sitten vaihtoehtona yrittää kohti kenttää, tai tehdä lasku näille kallioille. Se että joku on tässä tilanteessa vaatii jo monta virhettä ja sääntörikkomusta. Koska tämä on keskustelu, ja mielikuvitustilanne johon todellisuudessa emme joudu, vastasin, että itse yrittäisin kohti kenttää jos tilanteessa olisi mitään mahdollisuutta. En Laskisi ehjää konettä kallioihin yrittämättä ensin pois.. Tämmöiseen tilanteeseen en joudu, koska en lähde lentämään vastaavassa kelissä ja otan reissuissa sääolot huomioon. Ei näytä kirjoituksia tule verrata todellisuuteen koska lähtökohdatkin ovat kaukana todellisuudesta. Tämä on satua.

t:Terho Joutsenlahti

[Tepsu]

Oleksää Terho joku trolli vai ihan oikeesti vähäjärkinen tai lapsellinen?

Toivottavasti et joudu sillä U410:llä toteamaan miten vaikeaa se mittarilento ilman kokemusta on. Opettajaltako tämmöinen asennemaailma on peräisin vai ihan omasta takaa?

Mutta olet tervetullut Malmin Ilmailukerhon simulaattorilla toteamaan miten "helppoa" se on - se ei edes hypi turbulenssissa.

//Tuomas

[/color][/color]
+?

En oo peikko enkä vähäjärkinen. Eikä sun pitäs heittää tollasta kun et koko nimelläsi uskalla kirjoittaa. Ellet sitten ole pelkuri. Lue ensin koko keskustelu ja neuvo sitten.
Ei tässä oo kysymys mistään asennemaailmasta vaan kuvitelmasta. Luuleeko täällä jengi oikeasti mun lentälevän IFR kelissä pikku ultralla, voi jeesus.. hohhoijaa. Vaikea kuvitella että joku lentolupakirjan omaava voisi ajatella niin.

Eli mitäpä itse siis tekisit, tuuli,kova sade, kallioita ja metsää alapuolella? Laskuun vaan?  Laskuun vai kohti kenttää tai parempaa keliä? 2 vaihtoehtoa. Kuviteltu tilanne, se josta olen koko ajan puhunut.

Olen lentänyt simulaattorilla satoja satoja tunteja. Aivan, se ei vastaa aitoa tilanetta.  Mutta kuitenkin, tulin päätökseen, että lähtisin kohti kenttää, kalliot sais jäädä venaamaan.

Näköjään tänne ei kannata kirjoittaa mitään kun asiat hyppii otsikoista toisiin eikä porukka ees tiedä mistä puhutaan.

Terho Joutsenlahti

[Tuomas Kuosmanen]

En oo peikko enkä vähäjärkinen. Eikä sun pitäs heittää tollasta kun et koko nimelläsi uskalla kirjoittaa. Ellet sitten ole pelkuri. Lue ensin koko keskustelu ja neuvo sitten.

Miten niin en kirjoita koko nimelläni?

Eli mitäpä itse siis tekisit, tuuli,kova sade, kallioita ja metsää alapuolella? Laskuun vaan?  Laskuun vai kohti kenttää tai parempaa keliä? 2 vaihtoehtoa. Kuviteltu tilanne, se josta olen koko ajan puhunut.

Toivottavasti kunnollinen lennon suunnittelu ja säätilan tarkkailu lennon aikana estäisi tuollaiseen tilanteeseen joutumisen kokonaan.

Olen lentänyt simulaattorilla satoja satoja tunteja. Aivan, se ei vastaa aitoa tilanetta.  Mutta kuitenkin, tulin päätökseen, että lähtisin kohti kenttää, kalliot sais jäädä venaamaan.

Näköjään tänne ei kannata kirjoittaa mitään kun asiat hyppii otsikoista toisiin eikä porukka ees tiedä mistä puhutaan.

No siis. Kuviteltu tilanne on ihan OK. Toki kuten yllä kirjoitin, on ihan kohtuullisen todennäköistä ettei sellaiseen edes joudu jos lennon suunnittelee hyvin ja tutkii säätietoja. Ja siltikin, jos reitillä moinen tilanne tulisi eteen, koneen voi kääntää nokka tulosuuntaan ja palata sinne parempaan keliin laskuun. Ei tässä mitään.

Se mikä mua enemmän järkytti oli tämä: "Enkä todellakaan voi tajuta PPL pilotteja cessnoillaan jotka pilveen jouduttuaan menettävät asentotajun ym, vaikka koneessa on horisontti, kallistus ja vieläpä vorrikin." Oliko sekin vitsi?

Jos tuo olisi noin helppoa ja triviaalia kuin sanot, miksi niitä pilotteja sitten kuitenkin kuolee vaikka koneessa on riittävät mittarilentovarusteet? (tosin sade ja tuuli ei nyt sinänsä välttämättä ole yhtä kuin IMC-olosuhteet)

EDIT: Sanot että olet lentänyt simulaattorilla satoja tunteja, tarkoittaako se "pc + joystick" -simulaattoria vai oikeasti simulaattoria missä näkyvyys "oikeaan maailmaan" on peitetty ja mittarit ja hallintalaitteet ovat edessäsi kuten oikeassa koneessa, niin että näet vain ne ja simulaattorin maiseman (missä näkyy vain valkoista pilveä kun on IMC? ) Niissä on meinaan iso ero, jopa ilman mitään motion-järjestelmiä. Ja tosiaan, en mä tässä mitään riitaa halua haastaa, vaan olet ihan oikeasti tervetullut tutustumaan MIKin härveliin. Muut myös, tulkaa vaikka joskus porukalla, esittelen sitä mielelläni jos kiinnostaa.  Se on hyvä tapa huomata ettei se mittarilentäminen ole mitään ihan triviaalia puuhaa.

//Tuomas

[Markku Hiedanpää]

En oo peikko enkä vähäjärkinen. Eikä sun pitäs heittää tollasta kun et koko nimelläsi uskalla kirjoittaa. Ellet sitten ole pelkuri. Lue ensin koko keskustelu ja neuvo sitten.
Ei tässä oo kysymys mistään asennemaailmasta vaan kuvitelmasta. Luuleeko täällä jengi oikeasti mun lentälevän IFR kelissä pikku ultralla, voi jeesus.. hohhoijaa. Vaikea kuvitella että joku lentolupakirjan omaava voisi ajatella niin.

Eli mitäpä itse siis tekisit, tuuli,kova sade, kallioita ja metsää alapuolella? Laskuun vaan?  Laskuun vai kohti kenttää tai parempaa keliä? 2 vaihtoehtoa. Kuviteltu tilanne, se josta olen koko ajan puhunut.

Olen lentänyt simulaattorilla satoja satoja tunteja. Aivan, se ei vastaa aitoa tilanetta.  Mutta kuitenkin, tulin päätökseen, että lähtisin kohti kenttää, kalliot sais jäädä venaamaan.

Näköjään tänne ei kannata kirjoittaa mitään kun asiat hyppii otsikoista toisiin eikä porukka ees tiedä mistä puhutaan.

Terho Joutsenlahti

Mahdatko itse tietää mistä kirjoitat ?

Toivotaan vain että kirjoittelusi pysyy mielikuvituksen asteella ja et koskaan joudu niihin todellisiin tilanteisiin jotka nyt näyttävät olevan sinulle vain vasemman käden asioita.

[Ilkka]

Terho:

"...olen lentänyt satoja tunteja simulaattorilla..."

Minä olen pentuna pelannut satoja tunteja Monopolia. Vähän aikaa sitten hain erään suuren Helsinkiläisen kiinteistösijoitusyhtiön toimitusjohtajan paikkaa, mutta kokemustani ei arvostettu. Minusta se oli pikkumaista ja väärin! Taidan lähteä Amerikkaan!

Ilkka.

PS.

Sori, oli pakko!

[Tuomas Kuosmanen]

No, simuja puolustaakseni, kyllä niistä voi olla hyötyä monessa. Mutta eivät ne oikeaa kokemusta korvaa, mutta sen lisänä simulaattori voi olla ihan hyvä väline esim. suunnistuksessa ja lennon suunnittelussa, matkalaskelmissa ym. Mutta pliis, ei tehdä tästä taas yhtä "simut on hanurista" -threadia koska se ei ole homman pointti tässä.

//Tuomas

[Ilkka]

No, simuja puolustaakseni, kyllä niistä voi olla hyötyä monessa. Mutta eivät ne oikeaa kokemusta korvaa, mutta sen lisänä simulaattori voi olla ihan hyvä väline esim. suunnistuksessa ja lennon suunnittelussa, matkalaskelmissa ym. Mutta pliis, ei tehdä tästä taas yhtä "simut on hanurista" -threadia koska se ei ole homman pointti tässä.

Ei tehdä, enkä ole sitä mieltä että simut ovat hanurista. Mutta ilmeinen vaara on että simut (siis tarkoitan nyt PC-simuja) ovat omiaan luomaan ainakin osalle porukasta "hanuriasenteita", ei tämä ole eka kerta paria sadan tunnin MSFS-kuski luulee osaavansa lentää pilvessä tosta vaan.

Vaaralliseksi homma muuttuu, kun tämä luulo alkaa pienentämään ko. kuskin minimejä, ja kohta ollaankin sitten siinä tilanteessa että pitää oikeasti valita sen kallioon laskun ja pilveen lentämisen väliltä.
Kun se nyt kuitenkin vaan on niin ettei sillä nojatuolilentämisellä ole juurikaan mitään tekemistä oikean lentämisen kanssa. Ei sen koneen käsittelyn eikä varsinkaan sen tilanteen henkisen vaativuuden kannalta.

Ilkka.

[Tuomas Kuosmanen]

Joo, tästä olen toki täysin samaa mieltä.

//Tuomas

[Karoliina]

Tuosta kalliolle laskusta, anteeksi että jauhan, mutta minä teen melkein mitä tahansa muuta kuin lasken kalliolle (Lounasheimo voi olla eri mieltä tosin).
PPL-kurssimateriaali sanoo pakkolaskupaikoista:
- Kallio: et selviä hengissä.
Niin ja mitä tekisin jos olisi kone jossa olisi mittarit + systeemit ja joutuisin pilveen matkalla Malmille. No tietysti kaarto
takaisin ja Hyvinkäälle odottamaan, reservejä pitää aina olla niin paljon että tuo onnistuu, vaikka lentosuunnitelmassa ei tarvitse ultrilla varakenttää merkitä,
niin kannattaa olla aina kuitenkin varasuunnitelma ja varakenttä. Lapissa missä ei ollut lähellä kenttiä [Kilpisjärvellä], niin varasuunintelma olisi ollut ajaa
Norjan puolelle Kautokeinoon [ilman etukäteislupaa yms., parempi kuin kallioon tai pilveen].  Onneksi meillä oli tiedossa melko ajankohtaiset säätiedot,
mut en kerro miten, niin eipä tarvinnut näin tehdä kun osasi ajoissa kääntyä takaisin ennen kuin meni tie takana tukkoon (tuota ei muuten olisi nähnyt Gaforista, metareista yms.). Lennettiin pois ja reitti meni  tukkoon Kilpisjärven suunnalla. Siellä olisi ollut nalkissa jos olisi jatkanut ja ei olisi auttanut muu kuin ajaa Norjaan.

Aijoo, joku sanoo kohta että pitää valita reitti niin että on peltoa jne. alla. Niin voi tehdä toki, ok, ja jos niin tekee, niin sitten ei ole Kilpisjärven suunnalle eikä
osaan Lapista mitään asiaa. Jos haluaa nähdä ja kulkea, valitettavasti on paljon näkemisenarvoisia paikkoja joissa ei ole pakkolaskupaikkoja [ei lähimaillakaan, lähin voi olla (yli) 100 km päässä]. Jos haluaa kiertää kenttää, niin se varmasti on turvallista, aina pääsee laskuun vaikka olisi 2t Rotaxi jolla tehdään pakkolasku kerran päivässä.

[Jarno]

2t moottori on ok, jos se on hyvin huollettu, ja sitä osataan käyttää. Se ei toimi kuin hiustenkuivain jonka napsautat päälle kylppärissäsi.

[Jouni Laukkanen]

Näköjään tänne ei kannata kirjoittaa mitään kun asiat hyppii otsikoista toisiin eikä porukka ees tiedä mistä puhutaan.

Niin näköjään. Alunalkaen pakkolaskun tekeminen tuli mainittua sen takia, että soppa loppuu, ei sen takia kun sää heikkenee. Ja Tuomas Kuosmanen on tietääkseni aina kirjoittanut tänne omalla nimellään.

[Petri Ahonen]

No, simuja puolustaakseni, kyllä niistä voi olla hyötyä monessa. Mutta eivät ne oikeaa kokemusta korvaa, mutta sen lisänä simulaattori voi olla ihan hyvä väline esim. suunnistuksessa ja lennon suunnittelussa, matkalaskelmissa ym. Mutta pliis, ei tehdä tästä taas yhtä "simut on hanurista" -threadia koska se ei ole homman pointti tässä.

//Tuomas

Tuomas, olen samaa mieltä.
Itse aloitin varhaisvaari-iässä(sori Laukkanen ) lupakirjan hankkimisen.
Irvikää pois, mutta FS-2002:ta oli hyötyä...jos kohta oli pikkasen haittaakin :mellow:
Hyöty oli siinä että turvallisesti tuli otettua selvää mitä tapahtuu kun repii koneen alinopeudella irti kentästä. Jäi kymmeniä leskiä ihmettelemään ennenkuin se meni jakeluun ja kovalevylle(=höyryputkiosastolle) 
Haittaa...noh kerron. Mulla kun oli pelkkä sauva niin sivuperäsin oli automaatilla ja rullatessa ohjattiin kallistusvakaajalla. Arvaas kuka sankarillisesti yritti Icarusta tuoda kiitoradalta platalle sauvaa sivulle viemällä :-[  Ope myös manasi monen monituista kertaa "oikean jalan vapaapäivää..."
Tottakait aluksi pelkäsin että olisi höyryputkiin jäänyt muitakin bugeja, mut ei onneksi...

Mielestäni jos haluaa "haastetta" simumaailmassa niin kokeile Ubisoft:in IL-2 Sturmovik Forgotten battles-peliä.
Kämmenpohjat hikosivat loppuosalla kun FW-190 yritti saada mahtumaan kentälle...Siis ei easyllä vaan realistic-asetuksilla.

Kun eksyn Hesaan seuraavan kerran niin livahdan Malmille kokeilemaan teidän simua...

[Tuomas Kuosmanen]

Juu, tervetuloa vain. Mailia voipi lähettää vaikka tigert ät gmail dot com, niin osaan varautua, tai kertoa jos en pääse paikalle. Siellä kerholla on noin yleisesti väkeä aina keskiviikkoisin ja lauantaisin, joten silloin on hyvä hetki kokeilla "ex tempore" -vierailua. Tosin simussa saattaa olla huolto kesken, mutta aina sitä yleensä pystyy ihmettelemään kun kauniisti kysyy.

//Tuomas

[Tepsu]

No, simuja puolustaakseni, kyllä niistä voi olla hyötyä monessa. Mutta eivät ne oikeaa kokemusta korvaa, mutta sen lisänä simulaattori voi olla ihan hyvä väline esim. suunnistuksessa ja lennon suunnittelussa, matkalaskelmissa ym. Mutta pliis, ei tehdä tästä taas yhtä "simut on hanurista" -threadia koska se ei ole homman pointti tässä.

Ei tehdä, enkä ole sitä mieltä että simut ovat hanurista. Mutta ilmeinen vaara on että simut (siis tarkoitan nyt PC-simuja) ovat omiaan luomaan ainakin osalle porukasta "hanuriasenteita", ei tämä ole eka kerta paria sadan tunnin MSFS-kuski luulee osaavansa lentää pilvessä tosta vaan.

Vaaralliseksi homma muuttuu, kun tämä luulo alkaa pienentämään ko. kuskin minimejä, ja kohta ollaankin sitten siinä tilanteessa että pitää oikeasti valita sen kallioon laskun ja pilveen lentämisen väliltä.
Kun se nyt kuitenkin vaan on niin ettei sillä nojatuolilentämisellä ole juurikaan mitään tekemistä oikean lentämisen kanssa. Ei sen koneen käsittelyn eikä varsinkaan sen tilanteen henkisen vaativuuden kannalta.

Ilkka.[/color]

Joo, kyllä mä väitän, että vaikka samantien mentäisi mittari keliin lentää, niin mä osaisin pitää koneen ilmassa, poissa kierukasta.. ja lentää suuntia, jossei nyt muutaman asteen sisään, niin 10 asteen.. En oo väittänyt täällä osaavani lentää IFR:ää sen laajemmin. En tiedä miksi pilotteja kuolee kun menettävät asentotajun, vaikka koneessa on mittarit. Kaine kuolee kun ne rojahtaa maahan Joo en tajua, eikös PPL koulutuksessa kuitenkin lennetä myös hieman mittari lentoa. Kyllä silloin pitäisi pystyä hoitamaan perus mittari kääntyminen. Jossei, niin sitten kantsis vaihtaa alaa.

Jännä, että saatte sen käsityksen, että IFR on mulle jotenkin vasemman käden juttu joka on helppoa kuin mikä.. ei se tietenkään oo helppoa. Vaatii treeniä ja paljon. Btw..Mä oon vasenkätinen :-)..aluksi lensin oikealla icarusta, ja nykysin sitten vasemmalla näitä sauva koneita. Yksi lysti kumpi käsi. Se lentäminenhän tulee jostain sielun perukoilta, sitä on mahdotonta mitenkään selittää, se vaan on.

Kyllä simulla oppii mittari lennon tyyliä, mittareiden perus scannausta ja sitä rataa.. lento tuntuma on väärä, mutta on simuista hyötyäkin. Simuilla laskeutuminen on jopa paljon vaikeampaa kuin oikeesti lasku esim. eurostarilla, oikeasti koneessa istuessaan kun just tuntee sen koko homman. Kun istuu nojatuolissa, niin aistit ei oikeen toimi... ei tunne olevansa osa sitä konetta.

Il2 peli on tuttu... Mittari lentoa oon treenannut ms flight simuilla. Taidat luulla, että oon joku pikku poika joka luulee, ties mitä, vailla käsitystä todellisuudesta. Se on niin helppo tuomita, mut sinänsä aivan sama mulle.

Voishan sitä MIK simua kokeilla, varmasti oikeen hieno systeemi. Mut sekin on vaan simu.. kai mun pitäs lähteä IFR keliin jonkun siihen kelpuutetun lentäjän kanssa.. mitäs sitten jos sun pahin pelkos toteutuu ja kone pysyykin mulla hanskassa? et voi enää nostaa omaa arvoas mua halveksumalla... Toiset pelaa vaan monopolia, toiset lentää simuja..

[Ilkka]

Joo, kyllä mä väitän, että vaikka samantien mentäisi mittari keliin lentää, niin mä osaisin pitää koneen ilmassa, poissa kierukasta.. ja lentää suuntia, jossei nyt muutaman asteen sisään, niin 10 asteen..

(clip)

.... Mittari lentoa oon treenannut ms flight simuilla. Taidat luulla, että oon joku pikku poika joka luulee, ties mitä, vailla käsitystä todellisuudesta. Se on niin helppo tuomita, mut sinänsä aivan sama mulle.    ....

(clip)

.. kai mun pitäs lähteä IFR keliin jonkun siihen kelpuutetun lentäjän kanssa.. mitäs sitten jos sun pahin pelkos toteutuu ja kone pysyykin mulla hanskassa? et voi enää nostaa omaa arvoas mua halveksumalla... Toiset pelaa vaan monopolia, toiset lentää simuja..

No sepäs vaan passaa, mulla alkaa jo olla kokemusta näistä keikoista!

Eli: tehdäänkö niin, että sopivan kelin sattuessa mennään mun papereilla mittariplaanilla taivaalle, ja sitten saat kokeilla ohjaamista (OPS M1-10 kohta 6. mukaisesti) tiettyjen yksinkertaisten kuvioiden mukaan turvallisella korkeudella.

Seuraavat asiat voitaisiin kirjata, alkaen siitä kun otat ohjaimet:

1.     2 min: onko kone "pystyssä" (= suunta +/- 30deg. korkeus +/- 500ft, bank max 30deg, pitch max 20 deg.)?
2.     5 min: jos edelläoleva meni läpi: missä ollaan, minne ollaan menossa  ja minne olis kiva päästä?
                 (radiaali tai muu fixi/DME/ohjaussuunta/määräkenttä)
3.   10 min: jos noi edelliset hoitui, ja kioski on vieläkin sun käsissä, tehdään lähestyminen ja lasku.

Jos se lähestyminen sattuisi onnistumaan, niin se laskun tekeminenhän on sulle lasten leikkiä, voit harjoitella simulla ja siellähän se on paljosti vaikeampaa kuin oikealla koneella.

Eli tämmöinen, laita mulle postia, löydät osoitteen profiilista. Ja kaiketi voidaan sopia että lennon tulokset raportoidaan tänne. Kaksi vapaaehtoista pääsee takapenkille todistamaan.

Niin että eikun simulla harjoittelemaan: laita koneeksi Piper PA28R-200.


Ilkka.

P.S.

Lento ei maksa mitään. Mukanaolijat saavat halutessaan osallistua lennon kustannuksiin ilmailumääräysten
määrittettelemällä tavalla.

Sama.

               

[Markku Hiedanpää]

Joo, kyllä mä väitän, että vaikka samantien mentäisi mittari keliin lentää, niin mä osaisin pitää koneen ilmassa, poissa kierukasta.. ja lentää suuntia, jossei nyt muutaman asteen sisään, niin 10 asteen..

(clip)

.... Mittari lentoa oon treenannut ms flight simuilla. Taidat luulla, että oon joku pikku poika joka luulee, ties mitä, vailla käsitystä todellisuudesta. Se on niin helppo tuomita, mut sinänsä aivan sama mulle.    ....

(clip)

.. kai mun pitäs lähteä IFR keliin jonkun siihen kelpuutetun lentäjän kanssa.. mitäs sitten jos sun pahin pelkos toteutuu ja kone pysyykin mulla hanskassa? et voi enää nostaa omaa arvoas mua halveksumalla... Toiset pelaa vaan monopolia, toiset lentää simuja..

No sepäs vaan passaa, mulla alkaa jo olla kokemusta näistä keikoista!

Eli: tehdäänkö niin, että sopivan kelin sattuessa mennään mun papereilla mittariplaanilla taivaalle, ja sitten saat kokeilla ohjaamista (OPS M1-10 kohta 6. mukaisesti) tiettyjen yksinkertaisten kuvioiden mukaan turvallisella korkeudella.

Seuraavat asiat voitaisiin kirjata, alkaen siitä kun otat ohjaimet:

1.     2 min: onko kone "pystyssä" (= suunta +/- 30deg. korkeus +/- 500ft, bank max 30deg, pitch max 20 deg.)?
2.     5 min: jos edelläoleva meni läpi: missä ollaan, minne ollaan menossa  ja minne olis kiva päästä?
                 (radiaali tai muu fixi/DME/ohjaussuunta/määräkenttä)
3.   10 min: jos noi edelliset hoitui, ja kioski on vieläkin sun käsissä, tehdään lähestyminen ja lasku.

Jos se lähestyminen sattuisi onnistumaan, niin se laskun tekeminenhän on sulle lasten leikkiä, voit harjoitella simulla ja siellähän se on paljosti vaikeampaa kuin oikealla koneella.

Eli tämmöinen, laita mulle postia, löydät osoitteen profiilista. Ja kaiketi voidaan sopia että lennon tulokset raportoidaan tänne. Kaksi vapaaehtoista pääsee takapenkille todistamaan.

Niin että eikun simulla harjoittelemaan: laita koneeksi Piper PA28R-200.


Ilkka.

P.S.

Lento ei maksa mitään. Mukanaolijat saavat halutessaan osallistua lennon kustannuksiin ilmailumääräysten
määrittettelemällä tavalla.

Sama.

               

Minäkin haluaisin nähdä tälläisen ihmemiehen, varaisin yhden pallin ja eiköhän Jouni lähde toiselle  ;-)

[Ilkka]

Minäkin haluaisin nähdä tälläisen ihmemiehen, varaisin yhden pallin ja eiköhän Jouni lähde toiselle 

Täällähän käy kauppa kuin rajuilma! Toinen takapenkki myyty M. Heidanpäälle.

ilkka.

[Jouni Laukkanen]

Curiosity killed the cat. Hep! Ehdottomasti otan Miukun haasteen vastaan. Tästä tulee mieleen eräs juttu Kärkölässä, taisi olla vuonna 1979. Kirjoitan tästä referaatin kun löydän lähdemateriaalin...

[Ilkka]

Kirjoittanut: Jouni Laukkanen 
Lainaus
Curiosity killed the cat. Hep! Ehdottomasti otan Miukun haasteen vastaan. Tästä tulee mieleen eräs juttu Kärkölässä, taisi olla vuonna 1979. Kirjoitan tästä referaatin kun löydän lähdemateriaalin...

No niin, matkustajapaíkat on nyt myyty loppuun.  ("Pyrimme sijoittamaan muut halukkaat yhtiömme muille lennoille").

Enää puuttuu pilotin ilmoittautuminen, niin eiku räkänä taivaalle...

Ilkka.

[Tuomas Kuosmanen]

No perhana, tietenkin sitä sitten myöhästyy kun on taloyhtiön pihatalkoissa  Paikat män jotta suhahti..

Terho: Ei mun tarkoitus ole halventaa mitenkään.

//Tuomas

[Tepsu]

Joo, kyllä mä väitän, että vaikka samantien mentäisi mittari keliin lentää, niin mä osaisin pitää koneen ilmassa, poissa kierukasta.. ja lentää suuntia, jossei nyt muutaman asteen sisään, niin 10 asteen..

(clip)

.... Mittari lentoa oon treenannut ms flight simuilla. Taidat luulla, että oon joku pikku poika joka luulee, ties mitä, vailla käsitystä todellisuudesta. Se on niin helppo tuomita, mut sinänsä aivan sama mulle.    ....

(clip)

.. kai mun pitäs lähteä IFR keliin jonkun siihen kelpuutetun lentäjän kanssa.. mitäs sitten jos sun pahin pelkos toteutuu ja kone pysyykin mulla hanskassa? et voi enää nostaa omaa arvoas mua halveksumalla... Toiset pelaa vaan monopolia, toiset lentää simuja..

No sepäs vaan passaa, mulla alkaa jo olla kokemusta näistä keikoista!

Eli: tehdäänkö niin, että sopivan kelin sattuessa mennään mun papereilla mittariplaanilla taivaalle, ja sitten saat kokeilla ohjaamista (OPS M1-10 kohta 6. mukaisesti) tiettyjen yksinkertaisten kuvioiden mukaan turvallisella korkeudella.

Seuraavat asiat voitaisiin kirjata, alkaen siitä kun otat ohjaimet:

1.     2 min: onko kone "pystyssä" (= suunta +/- 30deg. korkeus +/- 500ft, bank max 30deg, pitch max 20 deg.)?
2.     5 min: jos edelläoleva meni läpi: missä ollaan, minne ollaan menossa  ja minne olis kiva päästä?
                 (radiaali tai muu fixi/DME/ohjaussuunta/määräkenttä)
3.   10 min: jos noi edelliset hoitui, ja kioski on vieläkin sun käsissä, tehdään lähestyminen ja lasku.

Jos se lähestyminen sattuisi onnistumaan, niin se laskun tekeminenhän on sulle lasten leikkiä, voit harjoitella simulla ja siellähän se on paljosti vaikeampaa kuin oikealla koneella.

Eli tämmöinen, laita mulle postia, löydät osoitteen profiilista. Ja kaiketi voidaan sopia että lennon tulokset raportoidaan tänne. Kaksi vapaaehtoista pääsee takapenkille todistamaan.

Niin että eikun simulla harjoittelemaan: laita koneeksi Piper PA28R-200.


Ilkka.

P.S.

Lento ei maksa mitään. Mukanaolijat saavat halutessaan osallistua lennon kustannuksiin ilmailumääräysten
määrittettelemällä tavalla.

Sama.

               

[/color]


No niin, aikamoista, muutama päivä foorumilla ja näin.. kukas se alunperin kirjoittikaan siitä ultrasta ja mittarilennosta. Siitä mun kuvitteellinen kuvaus lähti ja tässä nyt ollaan..en tiedä pitäskö mun vain kiittää häntä vai rakastaa.. tää menee aika jännäksi.

Uusille lukijoille tiedoksi: oli kuvitteellinen lento tilanne ultrakoneella, jossa vaihtoehtoina olivat: 1. mittarilento pois pahasta säästä ultralla jossa keinohorisontti, gps, ym. perus mittarit - tai 2. pakkolasku kallioihin/metsään.

Kirjoituksen johdosta sain paheksuvaa kritiikkiä "asenteestani"- kun lennän ultralla IFR:ää, mitä EN ole koskaan tehnyt enkä aikonut tehdä.
Vastasin vain edellä olevaan kysymykseen. Sen ilmoittaminen vastaukseksi, ettei ultralla saa lentää kyseisessä tilanteessa, ja että hyvä pilotti ei sellaiseen tilanteeseen joudu, ei ole mikään vastaus kun kysymys on pakkolasku vai pois. Se on ennemminkin sössötystä. Tiedän tarkasti mitä ultralla saa ja voi tehdä, IFR ei kuulu ultra lentämiseen.

En ymmärrä teidän hyökkäävää / solvaavaa asennetta. En mä mielestäni ketään ole loukannut näillä sanoillani.

Ja nyt sitten ajauduin haasteeseen, oikeaan IFR lentoon. Matkustajatkin valmiina... Ilmainen lento, reilu tarjous. Tottakai mä lähden yrittää. Kunhan saadaan paskempaa säätä.
Piper PA28R-200. Sellaista konetta ei simussa ole, mutta Mooney Bravo, on kenties edes hieman sielläpäin.

Varsin kova haaste, tuntematon kone, ensimmäinen IFR lento oikealla taivaalla, ensimmäinen lento PPL koneen ohjaajana. 3 ilmeisen kokenutta lentäjää kyydissä... mutta kuitenkin jo positivisen hyväkuntoinen kokelas. Yleisesti taidetaan odottaa, että kone ei pysy minulla hallussa laisinkaan.

Jos ja kun lento tehdään, pieni tutustuminen koneeseen ois paikallaan. Mieluisasti myös yleiset menetelmät läpi.. radioliikenne, selvitykset ym.  On täysin mahdotonta että tietäisin ongelmitta mistä kaikki tarvittava säädetään tai asetetaan.
Haluan tietää tarkasti minne on tarkotus lentää, reitti, korkeus, nopeus, käytettävät vorrit, adf.. kenties, taajuudet, kartat.. Moottorin käyttö, potkurin säätö/manifoldin pres... huolellinen valmistelu, ei mitään yhtäkkistä ilmassa kaiken kohdalleen säätämistä. Niin, ja matkustajien kommentteja en kaipaa lennon aikana, ei mitään sekakuoroa. Hommassa lennon oikea päällikkö, ja kokelas eli minä.

Puhuin laskusta ultralla, en arrowilla, älä siis liioittele mun sanontoja. Sanoin, että eurostarilla oikeasti laskeutuminen on helpompaa, kuin simulaattorilla esim. cessnalla. Koska tikku perkeles, ei säädy millään täysin kohdalleen, ohjaustuntuma on hötkyvä, eikä mitään tuntumaa koneeseen ole kun siinä ei istu oikeasti.
Olisi hieman hakua lähteä laskuun koneella josta ei tiedä ees lähestymis nopeutta.... Eiköhän se siihen 90-110 KIAS rajoihin mene, riippuen laipoista ja telineestä..   Näita asioitahan mä en sanonut pystyväni tekemään.

t:Terho

[Jouni Laukkanen]

No tässä tämä Kärkölän juttu.

Tapahtuipa eräänä päivänä, noin 26 vuotta sitten, eli suurin piirtein  22.11.1979. Yksityislentäjä oli suunnitellut VFR-lentoa Kauhajoelta Malmille. Säätä oli tiedusteltu kahteen otteeseen (klo 10.30 ja 12.15) meteorologilta ja lopulta tämän ylioptimistinen asenne sään kehittymiseen oli rohkaissut ohjaajaa suorittamaan lennon. Lentosuunnitelma olikin jätetty klo 12.17.

Kentälle saavuttiin 13.15 ja päivätarkastus suoritettiin. Ohjaaja ruuvasi kiinni rungossa osittain auki olleen tarkastusluukun kiinni ja totesi mittareista tankkien olevan täydet. Moottori ei käynnistynyt sähköstartilla, joten käynnistys suoritettiin heittämällä. Lentoonlähtö oli tapahtunut 13.45 ja kone oli noussut 300 m korkeuteen. Lähtöilmoitus ei onnistunut aluelennonjohdon radioissa ilmenneet vian takia.

Tamperetta lähetessä sää oli heikentynyt ja kone oli alittanut pilviä melko läheltä. Tampereen ohitus tapahtui itäpuolelta, joskaan ohjaajalla ei ollut näköhavaintoa tästä, vaan totesi sen radiosuunnistuslaitteista. Pian Tampereen jälkeen sää oli edelleen heikentynyt ja lento tapahtui entistä matalammalla, jotta ohjaaja säilyttäisi maanäkyvyyden. Matka kuitenkin jatkui siinä uskossa, että sää Helsingin suunnassa paranisi ennusteiden mukaan.

Kun sää oli edelleen heikentynyt, ohjaaja oli hieman ennen Parolan NDB-majakkaa katsonut turvallisemmaksi nousta pilveen. Pilvessä ohjaajalla oli ollut alkuun vaikeuksia koneen asennon säilyttämismielessä ja mittareiden seuraamisessa, mutta jonkin ajan kuluttua lento oli alkanut sujua. Pilvessä oli alkanut tuulilasin reunoihin ja siipitukiin kerääntynyt muutama millimetri jäätä.

Ylitettyään Parolan majakan, ei ohjaaja ollut saanut näyttöä Hyvinkään NDB-majakasta ja hän oli useita kertoja laskeutunut maanäkyvyyteen paikantaaksensa sijaintinsa ja löytääkseen Tampere-Helsinki –valtatien. Koska paikannus ei ollut onnistunut, oli suunnistus pilvessä jatkunut gyrokompassin avulla.

Koska paikannus ei ollut onnistunut ja oli tullut pimeä, otti ohjaaja yhteyttä aluelennonjohtoon tutka-avun saamiseksi. Tuolloin oli ollut ohjaajan arvion mukaan polttoainetta jäljellä noin 30 min lentoa varten. Noin 14 min myöhemmin Helsingin aluelennonjohto oli paikantanut koneen 31 mailia lentoasemalta pohjoiseen.

Tutkan johtaessa konetta kohti Helsinkiä oli ohjaajalla vaikeuksia säilyttää suuntansa johtuen gyrokompassin ryömimisestä. Magneettikompassin valaistus oli ollut puutteellinen, eikä ohjaajalla ollut mukanaan taskuvalaisinta. Lisäksi koneen tangentti oli alkanut jäädä pohjaan jokaisen painalluksen jälkeen. Tangentin vapauttamiseksi ohjaajan oli käytettävä molempia käsiä, mikä oli vaikeuttanut koneen ohjaamista. Jumiutuminen oli aiheuttanut sen, ettei ohjaaja ollut kuullut lennonjohdon ohjeista kuin viimeiset sanat.

Noin 14 minuuttia ennen pakkolaskua ohjaaja oli ilmoittanut mittareiden näyttävän tyhjää. Noin 7 minuuttia ennen pakkolaskua kone oli päässyt pilven päälle noin 1300 m korkeudessa. Viisi minuuttia ennen pakkolaskua ohjaaja oli ilmoittanut moottorin pysähtyneen ja hän ilmoitti aloittaneensa liu'un lännen suuntaan. Lennonjohtaja antoi ohjeita. Noin 300 m korkeudessa ohjaaja oli ottanut laskusiivekkeet täysin ulos ja hidastanut nopeuden mahdollisimman pieneksi. Loppuvaiheessa hän oli sytyttänyt myös laskuvalonheittimet.

Lentokoneen tultua ulos pilvestä ohjaaja oli nähnyt maasta joitakin valoja ja edessä ja sivulla kuusimetsää. Koneen kosketettua ensimmäisiin puihin ohjaaja oli vetänyt ohjauspyörän täysin taakse, jonka seurauksena nokka oli vähän noussut ja siivet olivat törmänneet kuusiin. Törmäyksen jälkeen lentokone oli pudonnut maahan ylösalaisin nokan osoittaessa tulosuuntaan. Radioyhteys koneeseen oli katkennut klo 17.04.

Ohjaaja oli jäänyt riippumaan turvavöiden varaan, kytkenyt päävirran pois ja tullut sivuikkunan kautta ulos ohjaamosta. Hetken kuluttua hän oli kuitenkin yrittänyt saada yhteyttä lennonjohtoon siinä onnistumatta. Hän oli lähtenyt kulkemaan auton äänien suuntaan n. 250 m päässä olleelle tielle. Tielle tultuaan hän oli mennyt lähimpään taloon ja tehnyt puhelimitse ilmoituksen pakkolaskusta.

Koneena oli Cessna 150J, OH-CNZ, 150 hv:n moottorilla varustettuna. Pakkolaskupaikka Kärkölän Marttilan kylässä (60.49.00N 25.23.13E.)

Ohjaaja oli 31-vuotias ja oli käynyt yksityislentäjäkurssin 4.1-24.7.1979. Kokemusta hänellä oli 49 tuntia, 132 laskua. Teoriakokeissa hän oli osoittanut kiitettävää tietoutta erityisesti ilmailumääräyksissä.

Ohjaaja oli säilynyt vahingoittumattomana oikeaoppisen laskutekniikan (pieni nopeus, ohjattuna kosketukseen saakka), nelipistevöiden ja Cessnan ylivahvan runkorakenteen takia. Tämä siitä huolimatta, että kone oli pudonnut 16 metriä puihin osuttuaan.

Ohjaajaa haastatellut lento-onnettomuustutkija muistaa yhä kertoa, kuinka oli hölmöyksissään mennyt kysymään ohjaajalta, että miten oli mahdollista, että hän oli saanut pidettyä koneen pilvessä oikein päin. Tämä oli katsonut onnettomuustutkijaa kuin halpaa makkaraa ja vastannut: "Onhan koneessa mittarit!" Kuulustelun jälkeen ohjaaja oli tiedustellut mahdollisuutta vuokrata Malmilta kone paluumatkaa varten.

Mitä tästä opimme?
- Ainakin sen, että ei kannata uskoa väittämiin, että pilvessä lentäminen on vaarallista.
- Jos mahdollista, kannattaa välttää koko asian tiedostamista (että koneen hallinnan menetys yleensä olisi edes mahdollista). Sitä ei nimittäin pelkää, mitä ei tiedä pelätä. Paniikki on pahasta!
- Määräyksiin ei kannata kiinnittää kovin tarkasti huomiota, koska ohjaajallakaan ei todennäköisesti ollut käsitystä VFR-lentotoimintaa koskevista sääminimeistä.
- Olisi erittäin hyvä, jos tangetti oli muodoltaan sellainen, että sen saa jumiuduttua vedettyä helposti ylös.

Olisi tietysti kiintoisaa haastatella ohjaajaa tästä tapauksesta tarkemmin, mutta se ikävä kyllä ole enää mahdollista. Hän teki 6.7.1982 Pudasjärvellä purjekoneella ylösvedon tullessaan laskuun liian korkealta. Seuranneen uuden laskukierroksen aikana hän oli pienentänyt lentonopeutta vaistomaisesti koneen korkeuden pienennettyä niin, että loppuosakaarrossa kone muljahti syöksykierteeseen ja törmäsi maahan nokka edellä. Hän menehtyi matkalla sairaalaan.

Opetukset:
- Purjelento on melko vaarallista.

Tuomakselle: voi se minun pääsemiseni koneeseen olla joskus hankalaa täältä käsin. Voin mielelläni luovuttaa paikkani sinulle. Olet vielä kevyempi kuin minä, niin kuormattavuus ei mene aivan ulos.

Terholle: Ei ole ensimmäinen kerta, kun vanhojen pierujen kirjoituksia täällä pidetään hyökkäävinä tai solvaavina. Eivät ne sitä kuitenkaan ole.

Samille (jos sattuu lukemaan): voit tietysti tässä yhteydessä avautua aiheesta: "Edellisten sukupolvien kokemukset lentokoulutuksesta Kauhajoella".

[kate]

Joo, kyllä mä väitän, että vaikka samantien mentäisi mittari keliin lentää, niin mä osaisin pitää koneen ilmassa, poissa kierukasta.. ja lentää suuntia, jossei nyt muutaman asteen sisään, niin 10 asteen.. En oo väittänyt täällä osaavani lentää IFR:ää sen laajemmin. En tiedä miksi pilotteja kuolee kun menettävät asentotajun, vaikka koneessa on mittarit. Kaine kuolee kun ne rojahtaa maahan Joo en tajua, eikös PPL koulutuksessa kuitenkin lennetä myös hieman mittari lentoa. Kyllä silloin pitäisi pystyä hoitamaan perus mittari kääntyminen. Jossei, niin sitten kantsis vaihtaa alaa.

En nyt ole onnettomuustutkia mutta tilanne varmaan onhyvin erilainen jos joutuu pilveen matalalla ja yllättäen
ja vielä epätavalisessa lentotilassa. Siinä aikaa pelastaa henkensä on nyt ne mainitut 30 sekunttia.
On ihan eri asia lentää (simuloituun pilveen, lippa päähän) harjoituslennolla jolloin kone on vaakalennossa ja täysin
hallinnassa eikä ole mitään syytä panikoida. Kyllä se kone tuntui pysyvän hyvin hanskassa
jo ekalla mittarikoululennolla mutta kyllä se kuitenkin vaatii aika paljon keskittymistä
että horisontin lisäksi saa pidetyksi myös suunnan ja korkeuden.

Kun lentää mittaria niin korjausliikkeiden on yleensä oltava hyvin rauhallisia jotta homma
luonnistuisi. Suuri ero simuun verrattuna on että todellisessa koneessa perstuntuma
antaa helposti vääriä ohjeita, siis asentotaju alkaa hämäämään jolloin pitää koko ajan
olla tarkkana sen suhteen että ei hetkeksikään anna asentotajun viedä harhaan.
Jos lennät simulla vaakalentoa niin asentotasosi sanoo että olet vaakalennossa niin
onhan se helpompaa pitää kone niin. Kuvittele sitten että joku kallistelisi ja kääntelisi
sitä simua mutta mittarit näyttäisivät sen menevän suoraan, ja tällöin siis
pitää uskoa niitä mittareita.

On helppo kuvitella että jos joku joutuu pilveen yllättäen jyrkässä kaarroksessa
ja samaan aikaan on sekä harha-aistimukset että nopeaa toimintaa vaativa tilanne.

Jännä, että saatte sen käsityksen, että IFR on mulle jotenkin vasemman käden juttu joka on helppoa kuin mikä.. ei se tietenkään oo helppoa. Vaatii treeniä ja paljon. Btw..Mä oon vasenkätinen :-)..aluksi lensin oikealla icarusta, ja nykysin sitten vasemmalla näitä sauva koneita. Yksi lysti kumpi käsi. Se lentäminenhän tulee jostain sielun perukoilta, sitä on mahdotonta mitenkään selittää, se vaan on.

Kyllä simulla oppii mittari lennon tyyliä, mittareiden perus scannausta ja sitä rataa.. lento tuntuma on väärä, mutta on simuista hyötyäkin. Simuilla laskeutuminen on jopa paljon vaikeampaa kuin oikeesti lasku esim. eurostarilla, oikeasti koneessa istuessaan kun just tuntee sen koko homman. Kun istuu nojatuolissa, niin aistit ei oikeen toimi... ei tunne olevansa osa sitä konetta.

Kun Ilkan kanssa käytiin kerran mukana todellisella mittarikeikalla niin tuli huomatuksi että mittarien
skannays on vasta yksi asia. Samalla pitää hoitaa aika aktiivista radioliikennettä lennonjohtoon, hoitaa
niitä suunnistuslaitteita ja vielä tehdä ohjeiden mukaiset lähestymismenetelmät.

On jo paljon vaativampaa hoitaa kolmea..neljää  asiaa yhtä aikaa kuin tehdä pelkästään yhtä. Silloin joidenkin
asioiden täytyy jo mennä enemmän "selkäytimellä".

Muistan kun itse UPL-lupakirjaa suoritin niin alussa täysin kokemattomana tuntui tosi vaativalta
seurata montaa mittaria ( korkeus, nopeus, kuula ) ja vielä hoitaa laskukierroksen radioliikennekkin
samaan aikaan ilman että ajatukset menee sekaisin.

Kyllä IFR on senverran mielenkiintoista että jos vain mahdollista niin pitää lIFR upakirja
hankkia mutta ei sekään nyt ihan lastenleikkiä ole vaan vaati harjoitusta...
Kyllä sen mittareiden perus skannauksen oppii ekalla koululennolla mutta siitä on
vielä pitkä matka siihen että pystyy lentänmmään IFRää...




Kate

[Tepsu]

Joo, kyllä mä väitän, että vaikka samantien mentäisi mittari keliin lentää, niin mä osaisin pitää koneen ilmassa, poissa kierukasta.. ja lentää suuntia, jossei nyt muutaman asteen sisään, niin 10 asteen.. En oo väittänyt täällä osaavani lentää IFR:ää sen laajemmin. En tiedä miksi pilotteja kuolee kun menettävät asentotajun, vaikka koneessa on mittarit. Kaine kuolee kun ne rojahtaa maahan Joo en tajua, eikös PPL koulutuksessa kuitenkin lennetä myös hieman mittari lentoa. Kyllä silloin pitäisi pystyä hoitamaan perus mittari kääntyminen. Jossei, niin sitten kantsis vaihtaa alaa.

En nyt ole onnettomuustutkia mutta tilanne varmaan onhyvin erilainen jos joutuu pilveen matalalla ja yllättäen
ja vielä epätavalisessa lentotilassa. Siinä aikaa pelastaa henkensä on nyt ne mainitut 30 sekunttia.
On ihan eri asia lentää (simuloituun pilveen, lippa päähän) harjoituslennolla jolloin kone on vaakalennossa ja täysin
hallinnassa eikä ole mitään syytä panikoida. Kyllä se kone tuntui pysyvän hyvin hanskassa
jo ekalla mittarikoululennolla mutta kyllä se kuitenkin vaatii aika paljon keskittymistä
että horisontin lisäksi saa pidetyksi myös suunnan ja korkeuden.

Kun lentää mittaria niin korjausliikkeiden on yleensä oltava hyvin rauhallisia jotta homma
luonnistuisi. Suuri ero simuun verrattuna on että todellisessa koneessa perstuntuma
antaa helposti vääriä ohjeita, siis asentotaju alkaa hämäämään jolloin pitää koko ajan
olla tarkkana sen suhteen että ei hetkeksikään anna asentotajun viedä harhaan.
Jos lennät simulla vaakalentoa niin asentotasosi sanoo että olet vaakalennossa niin
onhan se helpompaa pitää kone niin. Kuvittele sitten että joku kallistelisi ja kääntelisi
sitä simua mutta mittarit näyttäisivät sen menevän suoraan, ja tällöin siis
pitää uskoa niitä mittareita.

On helppo kuvitella että jos joku joutuu pilveen yllättäen jyrkässä kaarroksessa
ja samaan aikaan on sekä harha-aistimukset että nopeaa toimintaa vaativa tilanne.

Jännä, että saatte sen käsityksen, että IFR on mulle jotenkin vasemman käden juttu joka on helppoa kuin mikä.. ei se tietenkään oo helppoa. Vaatii treeniä ja paljon. Btw..Mä oon vasenkätinen :-)..aluksi lensin oikealla icarusta, ja nykysin sitten vasemmalla näitä sauva koneita. Yksi lysti kumpi käsi. Se lentäminenhän tulee jostain sielun perukoilta, sitä on mahdotonta mitenkään selittää, se vaan on.

Kyllä simulla oppii mittari lennon tyyliä, mittareiden perus scannausta ja sitä rataa.. lento tuntuma on väärä, mutta on simuista hyötyäkin. Simuilla laskeutuminen on jopa paljon vaikeampaa kuin oikeesti lasku esim. eurostarilla, oikeasti koneessa istuessaan kun just tuntee sen koko homman. Kun istuu nojatuolissa, niin aistit ei oikeen toimi... ei tunne olevansa osa sitä konetta.

Kun Ilkan kanssa käytiin kerran mukana todellisella mittarikeikalla niin tuli huomatuksi että mittarien
skannays on vasta yksi asia. Samalla pitää hoitaa aika aktiivista radioliikennettä lennonjohtoon, hoitaa
niitä suunnistuslaitteita ja vielä tehdä ohjeiden mukaiset lähestymismenetelmät.

On jo paljon vaativampaa hoitaa kolmea..neljää  asiaa yhtä aikaa kuin tehdä pelkästään yhtä. Silloin joidenkin
asioiden täytyy jo mennä enemmän "selkäytimellä".

Muistan kun itse UPL-lupakirjaa suoritin niin alussa täysin kokemattomana tuntui tosi vaativalta
seurata montaa mittaria ( korkeus, nopeus, kuula ) ja vielä hoitaa laskukierroksen radioliikennekkin
samaan aikaan ilman että ajatukset menee sekaisin.

Kyllä IFR on senverran mielenkiintoista että jos vain mahdollista niin pitää lIFR upakirja
hankkia mutta ei sekään nyt ihan lastenleikkiä ole vaan vaati harjoitusta...
Kyllä sen mittareiden perus skannauksen oppii ekalla koululennolla mutta siitä on
vielä pitkä matka siihen että pystyy lentänmmään IFRää...




Kate

[/color]

Tottakai IFR on erittäin vaativa juttu. Tässä nyt ei kuitenkaan olla menossa IFR checkrideen, vaan iha perus juttuja...
Samalla IFR on myös todella mielenkiintoinen juttu, oletan, se tuottaa reilusti sitä samaa riemua ja lentämisen onnea niinkuin ultrallakin pöristely. Hieman eri tavalla, tosin :-)
Toivoisin, että tulevaisuudessa tulen lentämään sitä oikeen reilustikin.

t:Terho

[SamiM]

  Jep, satun lukemaan, pari kertaa päivässä..
No, tapauksesta en oikein muuta tiedä kun sen että tätä nais ihmistä varten blanikkiin oli tehty ylimääräinen lovi laippojen lukitukselle koska hän ei ollut ylettynyt vetämään täysiä laippoja...ja siihen sitten vielä -92 minäkin revin käteni auki : Kyseiset "A....n" kolot poistettiin sittemmin uusien omistajien toimesta.
CNZ:n kyydissä olen ollut ekaa kertaa elämässäni koneen kyydissä, heräsin koneen takapenkillä finaalissa EFKJ:lle 1979
Lentokoulutuksesta en nyt hirveitä uskalla mennä sanomaan.. varsinkin kun itse pidän teoria-tunteja

Sami

[Markku Hiedanpää]

Jos ja kun lento tehdään, pieni tutustuminen koneeseen ois paikallaan. Mieluisasti myös yleiset menetelmät läpi.. radioliikenne, selvitykset ym.  On täysin mahdotonta että tietäisin ongelmitta mistä kaikki tarvittava säädetään tai asetetaan.
Haluan tietää tarkasti minne on tarkotus lentää, reitti, korkeus, nopeus, käytettävät vorrit, adf.. kenties, taajuudet, kartat.. Moottorin käyttö, potkurin säätö/manifoldin pres... huolellinen valmistelu, ei mitään yhtäkkistä ilmassa kaiken kohdalleen säätämistä. Niin, ja matkustajien kommentteja en kaipaa lennon aikana, ei mitään sekakuoroa. Hommassa lennon oikea päällikkö, ja kokelas eli minä.

"Oppilas" kehuu osaavansa asian, joten lennon tulee olla "tarkastuslennon" luonteinen, jotta nähtäisiin onko puheissa perää.
Koululento on ihan toinen juttu.

Lisäys:
"Oppilaan" omaa tekstiä;
"Jos huono sää yllättäisi esim. sateinen, tuulinen,  huono näkyvyys, mutta EI jäätävä keli, ja jos vielä koneena ois esim u410 tyyppinen eurostar ultra jossa on GPS, ja keinohorisontti, minä jatkaisin kentälle. Mielestäni ei todellakaan tarvita PPL kirjaa siihen että osaisi lentää perus jutut keinohorisontilla tai suunnistaa gps:llä lähialueelle josta toivottavasti näkee kentän. Enkä todellakaan voi tajuta PPL pilotteja cessnoillaan jotka pilveen jouduttuaan menettävät asentotajun ym, vaikka koneessa on horisontti, kallistus ja vieläpä vorrikin."

"Joo, kyllä mä väitän, että vaikka samantien mentäisi mittari keliin lentää, niin mä osaisin pitää koneen ilmassa, poissa kierukasta.. ja lentää suuntia, jossei nyt muutaman asteen sisään, niin 10 asteen.. En oo väittänyt täällä osaavani lentää IFR:ää sen laajemmin. En tiedä miksi pilotteja kuolee kun menettävät asentotajun, vaikka koneessa on mittarit. Kaine kuolee kun ne rojahtaa maahan Joo en tajua, eikös PPL koulutuksessa kuitenkin lennetä myös hieman mittari lentoa. Kyllä silloin pitäisi pystyä hoitamaan perus mittari kääntyminen. Jossei, niin sitten kantsis vaihtaa alaa."

[Tepsu]

Jos ja kun lento tehdään, pieni tutustuminen koneeseen ois paikallaan. Mieluisasti myös yleiset menetelmät läpi.. radioliikenne, selvitykset ym.  On täysin mahdotonta että tietäisin ongelmitta mistä kaikki tarvittava säädetään tai asetetaan.
Haluan tietää tarkasti minne on tarkotus lentää, reitti, korkeus, nopeus, käytettävät vorrit, adf.. kenties, taajuudet, kartat.. Moottorin käyttö, potkurin säätö/manifoldin pres... huolellinen valmistelu, ei mitään yhtäkkistä ilmassa kaiken kohdalleen säätämistä. Niin, ja matkustajien kommentteja en kaipaa lennon aikana, ei mitään sekakuoroa. Hommassa lennon oikea päällikkö, ja kokelas eli minä.

"Oppilas" kehuu osaavansa asian, joten lennon tulee olla "tarkastuslennon" luonteinen, jotta nähtäisiin onko puheissa perää.
Koululento on ihan toinen juttu.

Lisäys:
"Oppilaan" omaa tekstiä;
"Jos huono sää yllättäisi esim. sateinen, tuulinen,  huono näkyvyys, mutta EI jäätävä keli, ja jos vielä koneena ois esim u410 tyyppinen eurostar ultra jossa on GPS, ja keinohorisontti, minä jatkaisin kentälle. Mielestäni ei todellakaan tarvita PPL kirjaa siihen että osaisi lentää perus jutut keinohorisontilla tai suunnistaa gps:llä lähialueelle josta toivottavasti näkee kentän. Enkä todellakaan voi tajuta PPL pilotteja cessnoillaan jotka pilveen jouduttuaan menettävät asentotajun ym, vaikka koneessa on horisontti, kallistus ja vieläpä vorrikin."

"Joo, kyllä mä väitän, että vaikka samantien mentäisi mittari keliin lentää, niin mä osaisin pitää koneen ilmassa, poissa kierukasta.. ja lentää suuntia, jossei nyt muutaman asteen sisään, niin 10 asteen.. En oo väittänyt täällä osaavani lentää IFR:ää sen laajemmin. En tiedä miksi pilotteja kuolee kun menettävät asentotajun, vaikka koneessa on mittarit. Kaine kuolee kun ne rojahtaa maahan Joo en tajua, eikös PPL koulutuksessa kuitenkin lennetä myös hieman mittari lentoa. Kyllä silloin pitäisi pystyä hoitamaan perus mittari kääntyminen. Jossei, niin sitten kantsis vaihtaa alaa."[/color]

Noo, se on totta että ton kirjoituksen voi käsittää juuri niin kun sen nyt kaikki ovat käsittäneet, eli että jos huono sää sattuis lennolla jostain vaa ilmestymään, niin lentelempä sitten mittareilla kotiin..  Tätä en kirjoituksella tarkoittanut.

Tarkoitin, että jos huono sää yllättää, kuten siinä kuvitelmassa ja vain siinä yllätti, niin sitten tekisin kuten siinä kirjoitin eli lentäisin mittareilla. Tosi elämässä niin ei käy, koska olen huolellinen, rauhallinen ja vastuullinen pilotti enkä lähde huonoon keliin. Tätähän te ette taida enää uskoa, mutta niin se kuitenkin on. Ehkäpä sitten kun tavataan käsitys muuttuu paremmaksi. Näillä palstoilla voi helposti kirjoitella vähän huolimattomasti, ja sitten saada vähiksen maineen. Täytyy ottaa vahingosta nyt oppia ja olla tästä lähin tarkempi.

Kuitenkin, olen edelleen sitä mieltä että PPL koulutuksen käyneen lentäjän pitäisi pystyä ainakin kääntymään mittareilla parempaan säähän menettämättä koneen hallintaa. Jossei pysty, niin siinähän vasta valtava riski onkin. Ultralla mittari käännös on vaikeaa kun yleensä ne mittarit on aika vähissä.. mutta jos horisontti on, niin pelkkää plussaa.

Tarkastuslento on aivan ok, niin toimitaan.. mutta pysytään sitten siinä mistä puhe oli alunperin: (tosin mun on pakko tutustua koneeseen hieman..  kukapa lentää koneella joka on täysin vieras..?)

2 min: onko kone "pystyssä" (= suunta +/- 30deg. korkeus +/- 500ft, bank max 30deg, pitch max 20 deg.)?
ja ehkä esim. 180 asteen käännös?

5 min: jos edelläoleva meni läpi: missä ollaan, minne ollaan menossa  ja minne olis kiva päästä?
                 (radiaali tai muu fixi/DME/ohjaussuunta/määräkenttä)

Voisin esim. yrittää lentää jonku vektorin kohti vorria tai vorrista poispäin.., esim porvoon

10 min: jos noi edelliset hoitui, ja kioski on vieläkin sun käsissä, tehdään lähestyminen ja lasku.

Laskusta tai lähestymisestä  en ole sanonut mitään. Olen vain kovin kiitollinen jos pääsen sellasta seuraamaan / kokeilemaan teidän kanssa.
Muutenkin tämä testi, vaikka taidatte pistää mut aika koville, on varmasti hieno kokemus ja muisto. Eikai tässä kannata spekuloida sen enempää, lennossa sitten selviää miten menee.

Sittenpä vielä, se että missäpäin suomea mahdatte olla... e-suomessa, I hope..

t:Terho

[Markku Hiedanpää]

Sittenpä vielä, se että missäpäin suomea mahdatte olla... e-suomessa, I hope..

Minä olen vain tarkkailija vantaalta, sovi keikasta Ilkan kanssa.

Lisäys:
Kiitos Kate neuvosta, anteeksi Ilkka.

[kate]

Asian vierestä suositus: Toi e-maili kannattaisi "kryptata" spämmerien robotteja vastaan, esim.
ilkka piste makinen at norwings piste fi, nuo spämmerit on niin ilkeitä että ne skannaa webbisivut roboteillaan
ja kerää kaikki e-maililta näyttävät tietokantaansa jonne alkavat automaattilähettää roskapostia.