Ongelmia lennonjohdon kanssa?

[Jouni Laukkanen]

Kuulin yllättäen sellaisen tiedon, että joillakin lentoasemilla olisi kieltäydytty antamasta VFR-selvityksiä lähteville ultrille sen perusteella, että lentosuunnitelmassa ilmoitetut reservit eivät täytä "45 minuutin vaatimusta", tyyliin lentoaika 1 tunti, toiminta-aika 1h 20 minuuttia. Onko kellekään tullut tällaista vastaan? Ja missä?

Entä onko ATS-elinten kanssa tullut ongelmia muuten ultrailmailun kanssa? Antakaa palautetta ja kertokaa kokemuksistanne miten lennonvarmistustoiminta on vaikuttanut elämäänne. (G.Sundqvistia mukaellen.)

[Ansis]

Aikonaan tuli vastattua toiminta-ajan kyselyyn: Bensaa on kaksi tuntia, mutta Rotaxista ei ole varmuutta

Special VRF selvityksenkin on saanut tarvittaessa, ainoastaan koululennoilla joskus on häirinnyt jonkin urheiluselostajan päätyminen torniin.

[Jouni Laukkanen]

Aikonaan tuli vastattua toiminta-ajan kyselyyn: Bensaa on kaksi tuntia, mutta Rotaxista ei ole varmuutta

 

[Ray]

Tervehdys,

Vaasassa on tapahtunuta ainakin muutamat kerrat, ettei olla annettu VFR selvitystä koska ei ole ollut 45min reservi. Sama juttu on kun ultralla on yritetty tulla TMA:lle auringonlaskun jälkeen vaikka näkyvyys on ollut yli 8km.  Eli ei olla päästetty kotikentälle vaan on joutunut menemään korpikentälle.

t: Ray

[Karoliina]

Meillä ei ole ollut koskaan ongelmia millään lentopaikalla.

Minun mielestä muuten laskeutumisselvityksen antamatta jättäminen auringonlaskun jälkeen
kun vielä ollaan VMC:ssä, on hengenvaarallista lentäjän kannalta. Korpikentälle ehdittäessä
ei enään olekaan tarpeeksi valoa, korpikentällä ei ole valoja ja voi olla myös että bensa
ei välttämättä riitä korpikentälle, kaiketi ei kaikilla valvotuilla lentopaikoilla ole korpikenttä
reservien kantaman päässä eikä muutenkana ole turvallista lentää reserveillä.
Eikös sen pitäisi olla niin että laskulupa tulisi vaikka säkkipimeällä yöllä, mutta sitten joutuu
täyttämään lappuja? Lappujen täyttäminen on mielestäni parempi vaihtoehto kuin
että omaiset pääsevät täyttämään toisenlaisia lappuja "Osanottoni xxx poismenon johdosta"...

[Jouni Laukkanen]

Varsin ihmeellistä toimintaa on ollut ja tämä tullaan ottamaan taatusti huomioon kun palaveeraamme asioista lentuturvahallinnon kanssa.

Muistutan siitä, että pilotilla on oikeus tehdä ilmoitus tällaisista tapauksista lomakkeella ILL/3623 "Ilmoitus ilma-alusten yhteentörmäysvaarasta tai ilmaliikennepalvelun häiriöstä"

Tulostettava lomake löytyy täältä.

Kehoitan jokaista ottamaan asian vakavissaan ja unohtamaan sellaiset mutinat, että virkamiehet kostavat asian. Kyllä asiaton toiminta täytyy kuriin saada. Tuossa Rayn tapauksessahan tarkan yön määritelmän voimaanastuminen on rajatapaus. Ainoa mitä lentosäännöt tämän lisäksi vaativat on että purjehdusvalot ovat sytytettyinä. Muussa tapauksessa lennonjohdon toiminta tuntuu ylimitoitetulta. Älkää kuitenkaan käyttäkö tuota yön määritelmän epämääräisyyttä hyväksenne, siitä ei ole pitkässä juoksussa kellekään iloa.

Lennonjohtaja ei kuitenkaan saa kieltäytyä selvityksen antamisesta, mikäli sillä on suoranaisia vaikutuksia lentoturvallisuuteen. Periaate on se, että maksimaalinen turvallisuus taataan kaikissa tilanteissa ja raportit kirjoitetaan jälkikäteen, jos on kirjoitettavaa.

Olisko Raylla antaa tarkemmat tiedot tapahtumista (päivä ja aika)?

[Ray]

Moi,

Näitä tapauksia on Vaasassa sen verran paljon, että pilotit ( Mopu ja Ultra ) eivät uskolla lähteä lentämään kun on määrättyjä ihmisiä tornissa koska suun soitto ja suoranainen "vittuilu" alkaa heti. Tämä tapahtuu yleensä ihan taajuudella 119.30.

Jouni kyseli päivämääriä. Mulla ei ole antaa tarkkaa pvm:ää koska viimeksi olis ollut juttua tarviiko ultrassa olla 45min reservi tai ei ja saako sillä lentää jos ei ole vara polttoainetta 45min ajaksi. Mutta sen verran voin siihen sanoa, että jos vaikka heti lähtis lentämään ja ilmoitan että on 1h10min polttoainetta ja lentokestää vaikka 45min tma:lla niin ei sais selvitystä.

Sitten lennot auringonlaskun jälkeen. Viimesin tapaus mitä tiedän tapahtui Vaasassa 31.07.2005 auringonlasku vaasassa silloin 22.32. Kaverit lähtivät Kauhajoelta kohti Vaasaa noin kello 22.30 ottivat miltei heti lähdön jälkeen yhteyttä Vaasan torniin ja kertoivat aikeet VFR -lento Kauhajoki Vaasa, 2hlö jne. Vastaus mikä tuli Vaasan tornista oli seuraava, eikö pojilla ole kelloa mukana?  Ettekö tiedä, että jos haluatte lentää auringonlaskun jälkeen teillä pitää olla PPL -lupakirja ja lentää moottorikoneilla. Kaverit kyseli, että saavatko he aktivoida lentosuunnitelman? Vastaus oli tälläkertaa tällainen " Joo, mutta raportti lähtee tästä laitokselle ja että teidän lentäjä ura loppuu lyhyeen".

Lasku Vaasaan tapahtui 22.59 ja lennosta otettiin kuvia 10km ennen Vaasan kenttää missä käy ilmi, että näkyvyyttä oli riittävästi. Kellonaika ja etäisyyskentästä näykky selvästi myös GPS:stä. Koneessa on purjehdusvalot ja strobot joten aihetta raporttiin ei mielestäni ollut koska valaisematon kohde näkyi ainakin 20km päästä.

Näitä tapauksia olis kertoa vaikka kuinka paljon.

t: Ray

[Jouni Laukkanen]

Jep. Tällaiset menettelyt eivät tosiaankaan kuulu toimenkuvaan, eikä näin saa toimia, vaikka kuinka virkamies tuntisi antipatiaa jotain ilmailun harrasteryhmää kohtaan. Kehoitan Rayta tekemään asiasta raportin, koska jälkimmäisestä tapauksesta ei ole liian myöhä, että saataisiin jakson nauhaerottelut kuunneltua.

Kehoitan muitakin vaasalaisia kaivamaan tältä kesältä muistinsa lokeroita ja raporttia vääntämään. Tällaiset asiat pitää saada pois päiväjärjestyksestä, mutta se vaatii sen, että pilotit rohkaistuvat esittämään asiat kirjallisina.

[Antti Laukkanen]

Ihan tulee vaan mieleen saako pilotti sanktiota tuossa tilanteessa aloittaessaan seuraavan replansa esim. tyylliin "voi jumalauta pelle minkähän takia säkin siellä tornissa istut jos perusilmailumääräyksetkin on tohon tyyliin hakusessa...ja notta joo, raportti lähtee varmasti joskin ilmaliikennepalvelun aiheettomasta häiriöittämisestä"  :angry:  

[Tuomas Kuosmanen]

Sanktioista en tiedä, mutta kyseisen tyylinen kommentointi ei varmaan paranna tilannetta pitkällä tähtäimellä, korkeintaan päästää tilapäisesti höyryjä ulos

//t

[Petri Ahonen]

...lennonjohtajana(jos olisin)  kutsuisin pilotin torniin keskustelemaan...

Jotta ei jäisi pahamaku suuhun lennonjohtajista niin täytyy todeta että meillä EFKK:ssa elikkä Kruunupyyssä on erittäin mukavaa ja palvelualtista henkilökuntaa.

[Karoliina]

Tuli mieleeni yksi tapaus, joka ei koske lennonjohtoa, mutta muuten vaan väärästä syyttämisestä:
- Ajettiin Starilla Espoon päällä ja sitten ennen Keilaniemeä suunnattiin Lauttasaaren
meren puolelle josta ajettiin Lauttasaaren ohi, ja sitten jatkettiin Nokkaan normaalia reittiä Helsingin
satamien ohi, Suomenlinnan yli
ja laiturin kohdilla A-lehtien talosta oikealle Nokka sisään kuten tavallisesti. Samaan aikaan ajeli joku Eurostar-pilotti
(joka oli meille tuntematon, ei ainakaan ole meidän kerhossa (MILK))
Espoon kohdalla meren päällä meidän ollessa Espoon päällä ja sitten me emme
nähneet konetta ennen kuin tämä tuli laskuun meidän jälkeen. Ilmoitteli Nokkaa sisään samoihin
aikoihin (itse asiassa taisi olla jopa ennen meitä) kuin me eikä ko. konetta näkynyt missään, ei ainakaan Nokan tienoilla ja muutenkin tuli
laskuun 36:lle pitkään meidän jälkeen vaikka ilmoituksesta olisi voinut olettaa että on ihan
kannoilla tulossa kun yritettiin tähyillä ankarasti ettei törmäillä.
Ei siinä mitään muuten paitsi että tämä tuli vänkäämään syyttä suotta laskunsa jälkeen että me muka ajettiin
kaupungin päällä melunvaimennusalueella vaikka en kyllä keksi miten päin katsoen
Lauttasaaren meren puolelta ohi ajaminen voi näyttää kaupungin päällä ajamiselta.
No ei sillä ollut mitään väliä sinänsä kun tiesimme olevamme oikeassa kun ajelemme Malmilla
jatkuvasti ja Nokka ja Deger ovat jo aika tuttuja paikkoja sekä sen lisäksi ne näkyy meidän koneen
GPS:ssä noiden (lähi/rajoitus/jne.)alueiden rajojen lisäksi.
Voi olla että ko. pilotti tosin katsoi Helsinki-Vantaalle laskeutuvaa konetta (niitä kun meni siitä Malmin ylitse silloin)
meidän koneen sijaan ja ei nähnyt meitä ollenkaan tai sitten tämän Nokka sijaitsi lähinnä
Degerissä ja 36:sen finaali alkoi jostakin oudon mutkan takaa, en tiedä.
Mutta tulipa nyt vaan mieleen että siitä jäi vähän huono maku kun muuten oli ollut mukava lentopäivä yms.
Mutta tämä oli tietysti off-topiccia itse aiheeseen.

[Tapani Kokkonen]

Kuopion suunnalla lennonjohto on erittäin ystävällistä ja suhtautuu lupsakasti myös kevyemmän sortin ilmailijoihin.
Vaikka alueella on vilkasta ilmavoimien toimintaa, niin sekaan on päässyt mukavasti. Tästä suuret kiitokset!

Kesän mittaan olen lähestynyt myös ilmailulaitosta monen sorttisten paperien kanssa ja palvelu on pelannut tosi hienosti ja nopesti useammallakin osastolla. Suuret kiitokset myöskin siihen suuntaan!

Tapani

[Antti Laukkanen]

No joo, toi mainitsemani kommentti oli lähinnä hypoteesi. Yleensähän homma sujuu lennonjohdon kanssa mainiosti. Tulee tässä nyt vaan mieleen eräs kovin itsevarma lj., joka on kovin kärkäs taipumaan jopa vittuiluun harrasteilmailijoiden piirissä, mikäli joku ei mene ihan tyystin proseduurien mukaan, joskin siinä sivussa sitten itsekin sattuu kämmäilemään. Eikä se fraseologiakaan nyt aina niin putkeen mene... Mutta eipä siinä sinällään mitään raportin paikkaa muuten liene. Joskus vaan saattaa sivukorvalla havaita semmoista kaksisuuntaista radiokyräilyä  :lol:  

[Hanu]

Ihmisiä meitä on monenlaisia ja monenluonteisia (viitaten ylläolevaan lennonjohtajakeskusteluun).
Osa on itse aina oikeassa ja toisten mielestä kaveri on aina väärässä?

Henkilökohtaisesti olen saanut nykyisin vain fiksua lennonjohtopalvelua Suomesta.
Vielä on kuitenkin opittavaa tässä asiassa esim. Ruotsin puolelta.

Itse asiasta, johon aikaisemman kirjoitukset viittaavat, olen huolissani. Ultrailmailun yhä yleistyessä (helppo ja nopea koulutus edullisesti), niin näkisin kyllä Ultrailmailunkin turvallisuuden kannalta ehdottoman tärkeäksi, että sitä koskisivat normaalit polttoainereservi-vaatimukset 45 min.

Tälläkin foorumilla on keskusteltu huonoon säähän "joutumisesta", jonka takia
matkasuunnitelmaa on jouduttu muuttamaan.  Näiden kevytilmailukoneiden
käytön lisääntyessä, tässä on selvä riskitekijä kokonaisturvallisuuteen.
Reitin muuttaminen tai rintaman kiertäminen vaatii lisää lentoaikaa, jolloin taas
olisi oltava löpöä tankissa tätä varten.   Puhumattakaan siitä, että lentäjä eksyy reitillänsä
(vaikka kaikilla kuulemma onkin GPS-laitteet) ja siinä paikkaa selvitettäessä ja pyöriessä
kuluu ylimääräistä löpöä!

Pitäisi omassakin päässä lentäjällä soida hälytyskellot, jos matkalentoreitin lentoaika
on 1 h 10 min ja bensaa ilmoitettu ole van 1 h 25 min varten. Lakia ei rikota, mutta...?

Tämä epäkohta korostuu vielä, kun lentäjällä on vain UPL voimassa ja on saanut
tätä lupakirjaa koskevan teoriakoulutuksen. Ei ehkä ole riittävää tietoa maailman yleisimmästä
käytännöstä ilmailussa  - riittävästä polttoainereservistä oman turvallisuuden vuoksi.

Jokuhan on toki sanonut, että sitten Ultrilla loppuu matkalentäminen, jos joutuu ottamaan
45 min reservit mukaan, tai ainakaan ei saa kaveria mukaan (ylipainot), mutta
jos näin olisi, sitten pitää tsekata Ultrailmailun ohjeistus/vaatimukset kokonaan uudelleen.

Pankaas ajatus muhimaan, kun uusia kevytilmailua koskevia määräyksiä mietitte.
Normaalit reservit myös tähän lentolajiin.

T:Hanu

[Jouni Laukkanen]

Itse asiasta, johon aikaisemman kirjoitukset viittaavat, olen huolissani. Ultrailmailun yhä yleistyessä (helppo ja nopea koulutus edullisesti), niin näkisin kyllä Ultrailmailunkin turvallisuuden kannalta ehdottoman tärkeäksi, että sitä koskisivat normaalit polttoainereservi-vaatimukset 45 min.

Pankaas ajatus muhimaan, kun uusia kevytilmailua koskevia määräyksiä mietitte.
Normaalit reservit myös tähän lentolajiin.

T:Hanu

Tätäkin asiaa tullaan pohtimaan. Oman näkemykseni olen tässä kesän aikana muuttanut 45 min ehdottomasta reservistä nykyistä käytäntöä vastaavaksi. Syynä tähän on se, että ultrien kohdalla massojen kanssa ollaan edelleen kipeällä alueella ja pitäisi olla edes jonkinlaiset edellytykset elää asian kanssa.

Lieventävänä seikkana näen tässä sen, että ultrille on valmisteltua pakkolaskua varten olemassa huomattavasti enemmän mahdollisia laskupaikkoja kuin normaalille tyyppihyväksytylle koneelle. Tämä voi tuntua hieman kerettiläiseltä, mutta eläähän purjelentäjä jatkuvasti tämän vaihtoehdon varassa.

Ultrien lentomassaa tuskin voidaan lähteä kasvattamaan yli 450 kg:n, koska silloin kalusto siirtyy EASAn valvontaan ja sitten ei ole kelläkään kivaa.

Mutta tuon matkalentoreservin pienuus  on saanut arveluttavia piirteitä Malmilla. Nimittäin, IMC-olosuhteiden vallitessa (kun pilvikorkeus on alle 1500 ft) voi ultralentäjä omien minimiensä mukaisesti lentää säässä, jossa valvottuun ilmatilaan vaaditaan erityis-VFR-selvitys.

Tällaisessa tilanteessa lähilennonjohtajalla on paitsi velvollisuus porrastaa VFR-liikenne keskenään, niin myös pyytää lupa liikenteen hoitamiseen lähestymislennonjohdolta (tässä HK:n lähestymiseltä). Tämän seurauksena joutuu lähestymislennonjohto hoitamaan pois liikenteensä Malmin alueelta ennenkuin Malmin VFR-liikenne voi jatkaa IMC-olosuhteissa liikennöintiä. Lentokoneilla asia on yleensä kunnossa; nämä voivat polttoainereservinsä turvin odottaa lähialueen ulkopuolella.

Vaan annas olla, kun kuvioon tulee ultra, jolla onkin toiminta-aikareserviä vain 10 minuuttia, menee lähestymisjärjestys uusiksi paitsi Malmilla, myös ehkä Vantaalla. Kätevin tapa onkin ollut hoitaa tämä asia pistämällä torni kiinni: ilmatila muuttuu G:ksi ja porrastamisen ongelma siirtyy lentäjille. Vaikka tämä vaatisikin asian Notamoinnin kaiikine muodollisuuksineen.  Ja aikaa on vain 10 minuuttia.

Mikäli tämä toiminta jatkuu, ei paikallisilla viranomaisille jää paljon muuta varaa kuin tulkita, että näissä tapauksissa OPS M2-8:n mukaista riittävää reserviä ei ole ollut olemassa. Vaikka reservin suuruudesta  ei ole annettu eksaktia lukemaa, tulee sen riittää kaikkiin tilanteisiin.

Mikäli tämä ei ultralentäjiltä onnistu, tulee liittokin taatusti tekemään esityksen vähintään 45 min reservistä. Tätä on varsinkin Malmilla lentävien syytä miettiä hyvin tarkoin. Jos annettuja vapauksia ei osata käyttää harkiten, ne tullaan ottamaan pois.

[Kari Talvio]

Itse voisin kuvitella 10 minuutin reserviä käyttöön jossain korpikentällä laskukierroksessa, en millään matkalennolla, joita mielelläni harrastan. Matkalennollahan se 10 minuuttia hukkuu helposti vastatuulessa tai pikku maiseman katselussa. Ei kai tuollaisella reservillä aikuisten oikeasti kukaan liikkeelle lähde. Se kuulostaa jo suicidaaliselta toiminnalta ja siitähän pääsee Suomessa pakkohoitoon   .
Laskukierrostakaan en lähtisi ainakaan Pirkkalassa pyörittämään koska Hornettien ja putkien tullessa holdis on helposti vartinkin verran.

Niin ja sitten kehut: Pirkkalassa on lennonjohtotoiminta aivan loistavalla tolalla, palvelu on aina hyvää ja ystävällistä vaikka siellä meitä ultrapilottejakin pyörii jonkin verran jaloissa. Itsekin olen jo sata tuntia tänä vuonna "häiriköinyt"    

[Lauri Lounasheimo]

Tämä epäkohta korostuu vielä, kun lentäjällä on vain UPL voimassa ja on saanut
tätä lupakirjaa koskevan teoriakoulutuksen. Ei ole tietoa edes maailman yleisimmästä
käytännöstä ilmailussa  - riittävästä polttoainereservistä oman turvallisuuden vuoksi.

Kyllä on! Bensaa otan aina riittävästi.

Vähän tympii kommetoida piileskelijää, mutta:
Mikähän mies/nainen tämä nimimerkki "Hanu" oikein on? Tyypillä näyttää olevan sen verran lupakirjoja ettei varmaan ole käynyt ultrateorioita kokonaan(?). Purjelennolla aloittaneena ja kaksitahtimoottoreilla jatkaneena olen samaa mieltä Jounin kanssa: jos nyt paha sää saartaa ennusteiden vastaisesti, niin menen peltoon. (Vielä ei ole tarvinnut.)

/Lare

[Petri Ahonen]

Kuulostaa se 10 minuutin reservi lähinnä pilkalta.
Vaikka säännöt ei määrää niin luulisi että itsesuojeluvaisto neuvoo ottamaan.

Itselläni on tapana ottaa soppaa senverran ylimääräistä että pääsee lähimmälle kentälle jos omalla sattuu tapahtumaan jotain katastrofaalista. Kuulostaako ylimitoitetulta? Katsos, lähimmät kaksi isoa ovat Vaasa ja Kauhava ja korpi Kalajoki, alle 45 min, reilusti.
Jos et kerro kenellekkään niin paljastan että olen käynyt varmistamassa autolla pari peltoakin jolle vois sorvata pakkolaskun, äärihädässä.
Kun aloitin Ultrailmailun sanoi meidän lennonopettaja että EFKK:lla on niiiiiin vähän liikennettä ettei ilmassa meidän lisäksi juuri muita ole...
Puhui puppua!
Ei riitä sormet eikä varpaat kun laskee niitä kertoja kun meikäläinen on laitettu ottamaan kolmekuuskymppistä oikealle    Katsos kun niitä "oikeita" ilma-aluksia on ollut tulossa...
Eli, aina ei ole edes lentoaika riittänyt(laskukierros harjoittelussa) vaan on saanut pyytää lisää tornilta...

T:Petri Ahonen

[kate]

Tätäkin asiaa tullaan pohtimaan. Oman näkemykseni olen tässä kesän aikana muuttanut 45 min ehdottomasta reservistä nykyistä käytäntöä vastaavaksi. Syynä tähän on se, että ultrien kohdalla massojen kanssa ollaan edelleen kipeällä alueella ja pitäisi olla edes jonkinlaiset edellytykset elää asian kanssa.

Lieventävänä seikkana näen tässä sen, että ultrille on valmisteltua pakkolaskua varten olemassa huomattavasti enemmän mahdollisia laskupaikkoja kuin normaalille tyyppihyväksytylle koneelle. Tämä voi tuntua hieman kerettiläiseltä, mutta eläähän purjelentäjä jatkuvasti tämän vaihtoehdon varassa.

Purjelennolla aloittaneena ja kaksitahtimoottoreilla jatkaneena olen samaa mieltä Jounin kanssa: jos nyt paha sää saartaa ennusteiden vastaisesti, niin menen peltoon. (Vielä ei ole tarvinnut.)

En nyt oikein tiedä näiden nykyisten ultrien (EuroStar, Star, Dynamic, Ikarus etc) pakkolaskun ihanuudesta. Purjekone ja pilotti yleensä selvinnee
maastolaskusta ilman vahinkoja ja näin taisivat selvitä muuleman mukaan monet ensimmäisen sukupolven ultratkin.  Muhkuraisella
pellolla yms taitaa vähintään nykyultrasta tulla romua. Nokkapyörä poikki, kone nokalleen ja suureen remonttiin. Pahimmillaan voi
kipata nokankautta ympäri ja mennä täysin romuksi. On vielä vaihtoehto sekin että alla ei olekkaan peltoa vaan metsää yms.

Tässä mielessä taitaa kuitenkin olla pienempi paha se hieman suurempi polttoainereservi kuin lentää riskireserveillä
sillä ajatuksella että tehdään sitten pakkolasku jos esim. säiden takia ei päästäkkään perille laskettuna aikana.

Sen pahan säänkin suhteen voi kummasti olla pienempi paha hakiia esim PPL-kurssilla se perusmittarilennon
taito eli vaakalento ja se 180 asteen kaarron osaamin.  Jos yhtäkkiä huomaa että maanäkyvyys on kadonnut
ei oikein ole kivaa alkaa vain tiputtaa korkeutta ja toivomaan että alla on pelto eikä mäki tai masto.

Kokonaisuudessaan tässä nyt kuitenkin on kyse että mitä tehdään jos on jouduttu tilanteeseen
johon määräysten mukaan lennettynä ei edes pitäisi joutua ja valita sitten se pienempi paha.

Kate

[Tuomas Kuosmanen]

Sen pahan säänkin suhteen voi kummasti olla pienempi paha hakiia esim PPL-kurssilla se perusmittarilennon
taito eli vaakalento ja se 180 asteen kaarron osaamin.  Jos yhtäkkiä huomaa että maanäkyvyys on kadonnut
ei oikein ole kivaa alkaa vain tiputtaa korkeutta ja toivomaan että alla on pelto eikä mäki tai masto.

Kokonaisuudessaan tässä nyt kuitenkin on kyse että mitä tehdään jos on jouduttu tilanteeseen
johon määräysten mukaan lennettynä ei edes pitäisi joutua ja valita sitten se pienempi paha.

Toki. Tosin tässä on kaksi muttaa: Ultrassa ei välttämättä ole niitä mittareita millä sen kaarron voi turvallisesti suorittaa, vaikka nykyultrissa niitä onkin enemmän varmasti. Mutta mun ymmärrykseni mukaan pitäisi olla hyrrällinen kaartomittari, pelkkä kuula ei riitä.

Toisekseen, ei se maanäkyvyys kyllä niin yhtäkkiä katoa, itselläni nyt tätä kokemusta ei hirveästi ole, mutta jos pilven alla lentää, ja näkyvyyttä on kuitenkin se vaadittu minimi, maa näkyy kuitenkin ihan hyvin. Samoin esim. lumisateella, alas näkee mutta eteenpäin voi olla seinä vastassa. Pilvien sekaan huonolla näkyvyydellä menee vain täyskahjo tai mittaripilotti mittariplaanilla.

Äkisti pilveen joutumisessa lähinnä tulee mieleen se, että jos yö-vfr-lennolla lentää pilveen ihan korpiseudulla, siinä se saattaa käydä yllättäen (tosin yö-vfr harvaan asutulla seudulla on muutenkin aika perusmittarilentoa, paljon mitään ei näy vaikka olisi kuinka CAVOK...)

//Tuomas

[Jouni Laukkanen]

Toki. Tosin tässä on kaksi muttaa: Ultrassa ei välttämättä ole niitä mittareita millä sen kaarron voi turvallisesti suorittaa, vaikka nykyultrissa niitä onkin enemmän varmasti. Mutta mun ymmärrykseni mukaan pitäisi olla hyrrällinen kaartomittari, pelkkä kuula ei riitä.

Toistaiseksi olen lentänyt vain kahdella ultralla (molemmat ylätasoja), mutta täytyy sanoa, että niissä tuo kallitusvakavuus on lähinnä indifferentti, eli niistä tahtovat ominaisuudet mittarilentomielessä loppua hyvin lyhyeen.

[Kari Talvio]

Toistaiseksi olen lentänyt vain kahdella ultralla (molemmat ylätasoja)

Jos kokemus Ultrista noin vähäistä ja jos maistuu, niin ei kun kokeilemaan alataso TL-96 Star, sulle yksi kokemus lisää.
U470 odottaa Pirkkalassa. 

[kate]

Toki. Tosin tässä on kaksi muttaa: Ultrassa ei välttämättä ole niitä mittareita millä sen kaarron voi turvallisesti suorittaa, vaikka nykyultrissa niitä onkin enemmän varmasti. Mutta mun ymmärrykseni mukaan pitäisi olla hyrrällinen kaartomittari, pelkkä kuula ei riitä.

Totta, siksi joskus kommentoinkin että k.o mittareista olisi hyötyä

Toisekseen, ei se maanäkyvyys kyllä niin yhtäkkiä katoa, itselläni nyt tätä kokemusta ei hirveästi ole, mutta jos pilven alla lentää, ja näkyvyyttä on kuitenkin se vaadittu minimi, maa näkyy kuitenkin ihan hyvin. Samoin esim. lumisateella, alas näkee mutta eteenpäin voi olla seinä vastassa. Pilvien sekaan huonolla näkyvyydellä menee vain täyskahjo tai mittaripilotti mittariplaanilla.

Jos pilven alla lentää niin voi alkaa satamaan (vettä/lunta) ja vaakanäkyvyys mennä. Keli voi myös
vaikeutua ja pilvikorkeus voi koko ajan laskea. Tietenkin tällaisessaa tilanteessa se ensimmäinen
ja oikea toimenpide on kääntyä takaisin siihenn suuntaan josta tulikin koska oletettavsti
siellä on parempi keli. Jos sää on kuitenkin muuttunut siellä takanakin pahentunut niin sitten
jää kysymys että mitä tehdä.

Tässä jää oikestaan kaksi määräysten vastaista vaihtoehtoa, joko lentää minimikorkeudet
alittaen maanäkyvyys säilyttäen tai sitten tulla mittareiden kanssa takaisin sinne hyvän
sään puolelle. Huonossa näkyväisyydessä korkeusminimien alla lentäminen on
kyllä hengenvaarallista itsemurhatouhua. Jotenkin tuntuisi että olisi turvallisempaa
tulla mittareiden kanssa sieltä pois.

Voin nyt lähinnä kiittää onneani että aina rintaman kohdatessani on tie takaisin kenttälle
ollut auki siinä vaiheessa kun seinä on tullut vastaan. Tällaisissa paikoissa on sitten
vain kyllä alkanut pelottamaan että jos se sää olisikin huonontunut siellä takanakin

Täällä toisessa thredissä ollut Laurin ? kirjoitus oli pitkälti juuri sellainen tilanne
jota olen pelänny mutta jolta olen onneksi vielä onnistunut säästymään.

Äkisti pilveen joutumisessa lähinnä tulee mieleen se, että jos yö-vfr-lennolla lentää pilveen ihan korpiseudulla, siinä se saattaa käydä yllättäen (tosin yö-vfr harvaan asutulla seudulla on muutenkin aika perusmittarilentoa, paljon mitään ei näy vaikka olisi kuinka CAVOK...)

Yöllä varmaan riskit on suurempia. Toisaalta, ei se näkyväisyyskän aina katoa äkisti vaan
yön tullessa siellä pimeeällä korpiseudulla vain huomaa että horisonttia hiljalleen
katoaa pimeyden takia tai sade yltyy ja näkyvyys katoaa päivällä.

Kate

[Karoliina]

Toteampa minäkin vielä jotain: nykyultrilla on suunnilleen yhtä huono laskeutua
monttuisille pellolle kuin tyyppihyväksytyillä koneilla. Vaikka sakkausnopeus on suhteellisen alhainen
peltolaskusta seuraa todennäköisimmin että koneesta tulee lunastuskuntoista romua. Jos kone keikahtaa
katolleen, luulisin että kuomu ei paljon pidättele estämässä päätä iskeytymästä maahan. Pienen painorajan
takia ei mitään turvakaaria ole tietenkään pitämässä kuomusysteemiä kasassa vaan se on
juuri niin heppoinen kuin millä se pysyy kasassa ja painaa mahdollisimman vähän.
Laskupaikkojen suuri määrä ultralla on mielestäni hieman kuin kehittelisi itselleen
turvallisuudentunnetta sillä että ei se  mitään jos autosta menisi jarrut, henkilöautolla voi ajaa
missä vain metsään ilman että käy kuinkaan... Jos henkikulta, terveys ja vakuutusmaksut
yhtään tuntuvat kalliilta, voi olla järkevää pyrkiä laskeutumaan aina kentälle kuin suinkin mahdollista.
Ja mitä aiemmin totesin huonon sään saartamismahdollisuudesta Kilpisjärven adiz-vyöhykkeellä,
siellä on ainoastaan niitä pakkolaskupaikkoja tarjolla joista on oppimateriaalissa kommentti
"todennäköisesti et selviä hengissä", jos siellä on käynyt, tietää että peltoja on suurin piirtein
nolla kappaletta ja kalliota 95% ja loppu koskea ja kivikkoa ja tuntureilla vaeltaneena tietää myös
kivien koon - ovat läpimitaltaan säännöllisesti suurempia kuin meidän ultra pahimmassa tapauksessa
josta seuraisi lasikuitusilppua ja jauhelihaa.
Tällöin jos koneessa olisi jo keinohorisontti ja koulutuksessa perusmittarikoututus läpikäyty,
voisi mielestäni jo pelkällä horisontilla ja gps:llä selvitä rintaman läpi mieluummin kuin heittää
henkensä läheiselle kalliolle josta on maantielle matkaa 40 km. Vaikka GPS:ssä ei ole stämpelstämpel
sertifioitu leima, se kuitenkin epävirallisesti voi näyttää oikean suunnan jota seurata ja keinohorisontista
selviää koneen asento. Vaikka GPS:n suuntavektori päivittyy lievällä viiveellä, vähintään sahaten
suuntavektoria edestakaisin hieman oikealle ja vasemmalle luulisi että tilanteesta saattaisi selvitä.
Lisäksi kompassi näyttää noin suunnilleen suuntaa josta noin suunnilleen voi päätellä menevänsä
sinnepäin mistä tuli (päivittyy oikea suunta kuitenkin hitaammin kuin GPS:ssä).
Ensisijaisesti kuitenkin tämmöisessä umpikujapaikassa Käsivarressa kannattaisi
ajaa kuitenkin Norjan puolelle ja mennä sinne turvallisesti laskuun kentälle odottelemaan sään
paranemista. Pakkolasku kalliolle tai pilven läpi ajaminen on tosi kahelia touhua kun pienempi paha
on lentää rajan yli ilmasta tehdyllä plänillä ilman kirjallista ultrille vaadittua ennakkolupaa. Useissa
muissa paikoissa kuitenkin on tilaa kiertää rintamaa hieman laveammin kuin tuolla ja saartamaksi ei ehkä aivan niin helpolla joudu. Samaten jos sää menisi Malmille tukkoon ja laskuun olisi pakko tulla ja
reitti Helsinki-Vantaalle olisi auki,
olen melko varma että jos plänin aloitta maydaylla, myös Helsinki-Vantaalta löytyy tilaa myös
transponderittomalle koneelle vaikka
kuinka olisi muutoin ruuhkaa.

[Tuomas Kuosmanen]

No siis. Tässä nousee mun mielestäni oleellisesti esille se, että meteorologia eli sääoppi on hyvä asia hallita. Ne rintamat hyvin harvoin "saartaa" joka suunnasta, niiden sijainnin näkee varsin hyvin SWC-kartasta. Ei se rintama yleensä hiivi salakavalasti taakse. Ja rintaman läpi on aika turha yrittää puskea lävitse - mielummin sitten lentää eri suuntaan, tai siirtää lentoa kunnes rintama on mennyt ohi.



Jos SWC-kartta näyttää esim tältä (mistä voi hyvinkin tulla kuva että rintama "koukkaa selustaan", se on ihan hyvä syy jättää lento väliin. Esim. pelkkien METARien pohjalta säästä ei saa oikein mitään yleiskuvaa. Tuossakin metarit näytti ihan kivalta, mutta nuo ukkoset eivät.

Voitaisiko pliis uskoa ihan suosiolla että kevyellä koneella ja *perus*mittarikoulutuksella (5 tuntiako sitä kokonansa on) ei oikeasti ole mitään asiaa imc-keleihin. Jos IFR olisi helppoa, siihen olisi lyhyt ja kevyt koulutus. Näin ei kuitenkaan ole. Ja erittäin iso osa onnettomuuksista esim. amerikassa (jossa on vertailudataa enemmän kuin meillä) johtuu nimenomaan siitä että vfr-pilotti lentää mittarikeliin. Parhailla staroilla on sitten autopilotti mutta ajavat vuoren seinään kun ei ole se homma kuitenkaan sitten ihan hanskassa..

Ilmailu on kivaa, mutta ei huvittaisi lukea enää yhtään onnettomuusraporttia missä todetaan että onnettomuuden syy oli vfr-lennolla asentotajun menettäminen imc-olosuhteissa ja seurauksena spiraalikaarto joka iskeytyi suurella nopeudella maahan. Se ei oikeasti ole mitään vanhojen partojen lässytystä joka korjaantuu kun koneessa on tarpeeksi elektroniikkaa

Tuntuu sinänsä hullulta selittää tätä kun itselläni on kokemusta vain nimeksi, mutta voisin kuvitella että lennonopettajani onnistui ainakin jotain takomaan päähän..?

//Tuomas

[kate]

No siis. Tässä nousee mun mielestäni oleellisesti esille se, että meteorologia eli sääoppi on hyvä asia hallita. Ne rintamat hyvin harvoin "saartaa" joka suunnasta, niiden sijainnin näkee varsin hyvin SWC-kartasta. Ei se rintama yleensä hiivi salakavalasti taakse. Ja rintaman läpi on aika turha yrittää puskea lävitse - mielummin sitten lentää eri suuntaan, tai siirtää lentoa kunnes rintama on mennyt ohi.

Jos SWC-kartta näyttää esim tältä (mistä voi hyvinkin tulla kuva että rintama "koukkaa selustaan", se on ihan hyvä syy jättää lento väliin. Esim. pelkkien METARien pohjalta säästä ei saa oikein mitään yleiskuvaa. Tuossakin metarit näytti ihan kivalta, mutta nuo ukkoset eivät.

Voitaisiko pliis uskoa ihan suosiolla että kevyellä koneella ja *perus*mittarikoulutuksella (5 tuntiako sitä kokonansa on) ei oikeasti ole mitään asiaa imc-keleihin. Jos IFR olisi helppoa, siihen olisi lyhyt ja kevyt koulutus. Näin ei kuitenkaan ole. Ja erittäin iso osa onnettomuuksista esim. amerikassa (jossa on vertailudataa enemmän kuin meillä) johtuu nimenomaan siitä että vfr-pilotti lentää mittarikeliin. Parhailla staroilla on sitten autopilotti mutta ajavat vuoren seinään kun ei ole se homma kuitenkaan sitten ihan hanskassa..

Tuntuu nyt että vaikka ollaan samaa mieltä niin puhutaan ihan eri asiasta. En kehoita ketään lentämään
VFR koneella IMC:hen enkä sitä itsekkään halua tehdä ja tiedän sen vaarat. Kyse ei ole siitä olenkan
vaan vähän kuin minä yrittäisin sanoa että autossa turvavyöt ja turvatyyny lisäävät turvallisuutta
jos joutuu sellaiseen tilanteeseen johon ei saisi joutua ja sinä taas kerrot että ei ne kuitenkaan
pelasta jos rekan alle ajaa. Molemmat olemme kuitenkin samaa mieltä että tulisi kaikin
keinoin välttää joutumasta tuollaiseen tilanteeseen.

Sään tuntemuksen tärkeydestäkin olemme varmaan ihan samaa mieltä. Itse suosittelen
näiden fcaa.foreca.com:in säätutkakuvien seuramista lennon aiknakin. Ne päivittyvät
puolen tunnin välein. Silti nekään eivät anna tarkkaa tietoa siitä mikä on pilvikorkeus
rintaman alla ja mikä on näkyvyys. Pars ja ajantasaisin tieto kuitenkin
näkyy sieltä koneen ikkunasta ja kannattaa kääntyä takaisin niin kuan kuin
se on mmahdollista.

Ilmailu on kivaa, mutta ei huvittaisi lukea enää yhtään onnettomuusraporttia missä todetaan että onnettomuuden syy oli vfr-lennolla asentotajun menettäminen imc-olosuhteissa ja seurauksena spiraalikaarto joka iskeytyi suurella nopeudella maahan. Se ei oikeasti ole mitään vanhojen partojen lässytystä joka korjaantuu kun koneessa on tarpeeksi elektroniikkaa

Olen nyt lukenut ainakin neljä tuollaista suomen onneettomuustutkintkeskuksen raporttia joten
tiedän miten siinä voi käydä. Vaarmaankin kuitenkin on suurempi todennäköisyys
että niin käy jos tilanteeseen ei ole varautunut.

Tuntuu sinänsä hullulta selittää tätä kun itselläni on kokemusta vain nimeksi, mutta voisin kuvitella että lennonopettajani onnistui ainakin jotain takomaan päähän..?

Uskon että lennonopettajasi oli täysin oikeassa. Samaa minunkin päähäni on taottu kuten myös
sitä että turvavyöt ei pelasta jos jää rekan alle. Silti käytän niitä päivittäin ja toivon
että en koskaan joudu tilanteeseen jossa henkeni olisi niistä kiinni.

Kate

[Tuomas Kuosmanen]

Tuntuu nyt että vaikka ollaan samaa mieltä niin puhutaan ihan eri asiasta. En kehoita ketään lentämään
VFR koneella IMC:hen enkä sitä itsekkään halua tehdä ja tiedän sen vaarat. Kyse ei ole siitä olenkan
vaan vähän kuin minä yrittäisin sanoa että autossa turvavyöt ja turvatyyny lisäävät turvallisuutta
jos joutuu sellaiseen tilanteeseen johon ei saisi joutua ja sinä taas kerrot että ei ne kuitenkaan
pelasta jos rekan alle ajaa. Molemmat olemme kuitenkin samaa mieltä että tulisi kaikin
keinoin välttää joutumasta tuollaiseen tilanteeseen.

Voi hyvin olla.. Helposti homma menee tietyille raiteille kun on "totuttu" tiettyyn asetelmaan keskustelussa

Mutta joo. Tässä on sekin puoli ja haaste harrasteilmailulle, että varmasti tällainen vastakkainasettelu lisääntyykin, kun moni innostuu ilmailusta ja lentelee simulla kotona ensin pari vuotta ties mimmoisia IFR-kuvioita, ja sitten lennonopettaja ja muut harrastajat sanovat että et muuten voi tehdä niin. Meillä pitäisi olla myös parempia keinoja saada ihmiset ymmärtämään se, että "IRL" homma ei ihan niin sujukaan. Jossain lehdessä, olisiko ollut Flyer tms, joku sanoi että "mentorointi" olisi hyvä asia - uusille harrastelentäjille olisi joku kokenut mittaripilotti tukena harrastuksen alkumetreillä (ja myöhemminkin) - esim. voisi mennä IFR-lennolle oikeaan mittarikeliin mukaan. Tuommoinen voisi ainakin itselleni olla erittäin kiintoisa juttu, että mittarilennonopettajan kanssa kävisi muutaman lennon oikeissa mittarilento-olosuhteissa lentämässä niin, että _itse_ ohjaa konetta siellä sopassa, tulee kyllä homman luonne aika äkkiä selväksi. Mutta mistä tuommoisia mentoreita saisi kaikille?

Tuommoisen voisi tietysti vaikka tehdä niin, että ottaisi toisen harrastajan kanssa ihan lentokoulusta yhden reissun "puoliksi" - esim. EFHF-EFTP-EFHF ja toinen lentää toisen suunnan, toinen takaisin. Mittarilähestymiset molemmissa päissä jne.. Ja nimenomaan odottaisi että olosuhteet ovat sellaiset että aitoa IMC:tä on tarjolla. Kukas lähtee kimppaan? Pari tuollaista ei välttämättä maksaisi ihan uskomattomia, mutta voisi muuttaa omaa käsitystä aika radikaalisti..

//Tuomas

[Toma]

USA:ssa aikoinaan lentokoulussa odotin innolla IFR koulutuksen aloittamista, mutta vaikka se onkin teknisesti haastavaa, niin se oli loppujen lopuksi tylsää. Istut kopissa mistä et näe ulos ja "scannaat" viittä mittaria jatkuvasti ja visualisoit päässäsi miten mennään. Jännää oli kyllä huomata että asento-tajua ei noin vain kytketä pois, olinhan sentään tuolloin oppinut luottamaan että aivoni kertoo minulle miten päin ollaan ja mihin mennään noin 30 vuotta ja vietti tehdä korjauksia perustuen tähän oli vietävän suuri.

Hyviä puolia IFR:llä on tietenkin se että pääset ehkä takaisin myös kun lähdet jonnekin jos sää muuttuu huonoksi. Kaikki tässä "threadissa" ovat harvinaisen oikeassa että peruskoulutuksessa pitäisi olla Perus IFR koulutusta edes simulaattorilla. Simut ovat vain vähän harvemmassa Suomessa kuin jenkeissä. Mitään ei kyllä tosin korvaa oikeata lentokonetta. Minulla on semmoinen hieno visiiri mitä käytettiin jenkeissä mikä blokkaa aika tehokkaasti näkyvyyden ulos millä voi treenata IFR:ää.
Muistan elävästi elämäni hikisimmän päivän koulutukseni aikana, kun olin IFR tarkkarilla kaksimoottorisella Piper Seminolella. Koko homma alkoi sillä että lähdössä juuri kun päästiin ilmaan niin oikeanpuoleisesta moottorista rupesi valumaan solkenaan öljyä moottorikopan yli. Ei muuta kun moottori sammuksiin (ymmärtääkseni alle 3500 kg kaksimoottoriset eivät tarvitse lentää yhdellä moottorilla) ja kääntö toimivan moottorin suuntaan 180 astetta ja lasku myötätuuleen takasin. Noh, alas päästyämme löysimme syyn, öljytikku oli huonosti ruuvattu kiinni ja oli lähtenyt nousemaan jonka jälkeen heitti öljyjä ulos. Lisää öljyä masinaan ja taas taivaalle.
Nyt päästiin sitten ihan ok taivaalle, ja sitten alkoi rumba, ILS, ADF, VOR lähestymisiä, missed approach ja kaikki mahdollinen. Viimeinen oli sitten ADF lähestyminen yhdellä moottorilla, ei tyhjäkäynnillä vain sammutettuna, ongelma tässä Seminolessa oli vain että bensahana ei sulkeutunut täysin ja moottori ei sammunut kun tarkkari väänsi sen kiinni. Se sammui ja meni päällä, sammui ja meni päälle... Voitte kuvitella minkälaista on ohjailla kaksimoottorista, jossa muutenkin joutuu pitää poljinta melko pohjassa kun yksi moottori on seis, nyt joutui sitten sompaamaan polkimien kanssa oikein huolella ja samalla yrittää lähestymistä... noh opella oli hauskaa ja se keikka ei ollut tylsä ja meni se tarkkarikin läpi kun kuulemma oli vähän ylimääräistä ohjelmaakin...

[Kari Talvio]

Tais karata "vähän" alkuperäisestä aiheesta tämäkin threadi. 
Alun perin kysymyshän oli että onko ollut ongelmia lennonjohdon kanssa, mutta niin ne taitaa karata aiheesta joka kerta.

[Mikko Kartano]

Itse suosittelen näiden fcaa.foreca.com:in säätutkakuvien seuramista lennon aiknakin. Ne päivittyvät
puolen tunnin välein.

Miten niitä voi seurata lennon aikana?

-m

[Toma]

Tais karata "vähän" alkuperäisestä aiheesta tämäkin threadi. 
Alun perin kysymyshän oli että onko ollut ongelmia lennonjohdon kanssa, mutta niin ne taitaa karata aiheesta joka kerta

.

Näinhän siinä tuuppaa käymään jos ei ole tiukka puheenjohtaja  

Lennonjohdosta niin meikälläisellä ei ole moitittavaa, itse olen mokaillut Malmilla kun korkeusrajoitus oli voimassa ja sain jonkun verran pyyhkeitä noustuani hieman liian korkealle, mutta täysin aiheesta. Palattuani 3 päivän päästä niin vieläkin muistutettiin asiasta. Yleisesti otaen olen saanut hyvää palvelua kaikkialla liikkuessani ultralla.

[Kari Talvio]

Itse suosittelen näiden fcaa.foreca.com:in säätutkakuvien seuramista lennon aiknakin. Ne päivittyvät
puolen tunnin välein.

Miten niitä voi seurata lennon aikana?

-m

Se onnistuu kännykällä jossa gprs toiminto ja selain, itse käytän 9500 sarjalaista, joka toimii kyllä ja näyttökin on kohtuullinen. GSM lakkaa toimimasta aika alhaalla, mutta GPRS tuntuisi toimivan ylempänäkin jostain syystä (joskus puhelin unohtunut päälle krhm krhm).
Leideillä on käytössä tuota Suomalaisen varsin merkittävän puhelinvalmistajan koeluontoista tekniikkaa työmaan etuina, tällä kertaa ilmeisesti tuo 770 jossa iso näyttö ja toimii gprs puhelimen kautta bluetoothia hyväksi käyttäen. Siitä aiemmin jo juttua ollut toisessa threadissa.

[kate]

Mutta joo. Tässä on sekin puoli ja haaste harrasteilmailulle, että varmasti tällainen vastakkainasettelu lisääntyykin, kun moni innostuu ilmailusta ja lentelee simulla kotona ensin pari vuotta ties mimmoisia IFR-kuvioita, ja sitten lennonopettaja ja muut harrastajat sanovat että et muuten voi tehdä niin. Meillä pitäisi olla myös parempia keinoja saada ihmiset ymmärtämään se, että "IRL" homma ei ihan niin sujukaan. Jossain lehdessä, olisiko ollut Flyer tms, joku sanoi että "mentorointi" olisi hyvä asia - uusille harrastelentäjille olisi joku kokenut mittaripilotti tukena harrastuksen alkumetreillä (ja myöhemminkin) - esim. voisi mennä IFR-lennolle oikeaan mittarikeliin mukaan. Tuommoinen voisi ainakin itselleni olla erittäin kiintoisa juttu, että mittarilennonopettajan kanssa kävisi muutaman lennon oikeissa mittarilento-olosuhteissa lentämässä niin, että _itse_ ohjaa konetta siellä sopassa, tulee kyllä homman luonne aika äkkiä selväksi. Mutta mistä tuommoisia mentoreita saisi kaikille?

Tuommoisen voisi tietysti vaikka tehdä niin, että ottaisi toisen harrastajan kanssa ihan lentokoulusta yhden reissun "puoliksi" - esim. EFHF-EFTP-EFHF ja toinen lentää toisen suunnan, toinen takaisin. Mittarilähestymiset molemmissa päissä jne.. Ja nimenomaan odottaisi että olosuhteet ovat sellaiset että aitoa IMC:tä on tarjolla. Kukas lähtee kimppaan? Pari tuollaista ei välttämättä maksaisi ihan uskomattomia, mutta voisi muuttaa omaa käsitystä aika radikaalisti..

Kerran käytiin jo kokeilemassa mittarilentoa k.o reittiä yhden lennonopettajan kanssa. Oli todella mielenkiintoinen
kokemus ja ei se ainakaan vähentänyt halua hankkia IFR pahvia. Kyllä sen voisi ottaa ihan mielellään uusiksi
ja eikös MIK:illä ollut yksi IFR-kelpoinen konekkin käytössä ?

Kyllä tässä vielä haaveillaan siitä IFR-pahvista kunhan nyt saadaan ensiksi tuo PPL-kurssi
käydyksi läpi ....

Aina uusi lupakirja tuo uusia mahdollisuuksia lennellä. Ultralla on mukavaa ja edullista lennellä
kesällä , PPL:n ja NF:n kanssa syksyn ja talvi pimeinen iltoineenkin on sitten lentoaikaa
ja IFR:n kanssa ei enää tarvitse rintamiakaan pelätä...


Kate

[Jouni Laukkanen]

Jos kokemus Ultrista noin vähäistä ja jos maistuu, niin ei kun kokeilemaan alataso TL-96 Star, sulle yksi kokemus lisää.
U470 odottaa Pirkkalassa. 

Kiitos, Kari. Aion käyttää tämän tarjouksen hyväksi. Tosin kokemukseni on nyt kasvanut 50%, sillä Ville järjesteli kokeiltavaksi kelluke-Ikaruksen (kiitos vielä kerran Ville!). Mutta tulen kinuamaan sitä Star-keikkaa, jahka saan UPL-kirjan lennettyä. Tänä vuonna siis.

Ja mitä tuli tuohon pakkolaskusysteemiin jota spekuloin... Tarkoitus ei ollut luoda mielikuvaa siitä, että kyseessä olisi jokin kakkosvaihtoehto riittävien reservien tankkaamisen sijaan. Pakkolaskun suorittaminen minne tahansa on aina riskialtis homma.

Mutta ihan kylmästi suoritusarvojen pohjalta laskettuna ultralle riittää lyhyempi ja pienempi laskupaikka kuin keskivertomoottorikoneelle jo pelkästään pienen laskunopeuden takia, oli se sitten pelto, ravirata tai tienpätkä. Varsinkin moottorikoneilla on käytetty jälkimmäisiä melko menestyksellisesti hyväksi. Ja vaikka siitä ultrasta menisi valmistellussa pakkolaskussa fillarit alta, on se silti parempi vaihtoehto kuin tehdä valmistelematon pakkolasku bensan loputtua ennalta valikoimattomaan paikkaan. Ja onpa yhdellä nykyaikaisella ultralla tapahtunut lasku selkälennossa. Tästä ei tietenkään ole aineistoa tilastolliseksi totuudeksi, mutta osoittaa, että sellaisestakin voi ultralla selvitä hengissä, vaikkakin pahasti loukkaantuneena. Tämä on kuitenkin merkittävästi parempi asia kuin että siihen olisi kuollut.

Nopeusedun lisäksi ultran etuna on selkeästi moottorikonetta pienempi törmäysenergia - syy minkä takia 2-paikkaisen ultran maksimimassa on naulattu melko lujasti 450 kg:aan. Pitää muistaa, että määräys koskee myös A-luokan ultria sekä niitä vanhemman sukupolven ultria, kuten Coyotea, joilla on vuosia operoitu kaikenlaisilta pellonpätkiltä. Sen verran monta konetta olen käynyt katsastamassa muualla kuin hyväksytyllä lentopaikalla.

Lopuksi: myös uudemmissa ultrissa on peljon sellaisia koneita, joissa ohjaamoa ympäröivä rakenne (esim. hitsattu teräsputkirakenne) on sellainen, että se suojaa koneessa matkustavia erittäin tehokkaasti. Joitakin uudentyyppisiä ultria jopa tarjotaan puskapilottityylisellä varustuksella. Todistettavasti Ikaruskin kestää pellolla laskun (mutta ei välttämättä lentoonlähtöä), ja se on ihan riittävästi se.

Ei se 45 minuutin reservikään ei takaa kaikissa tilanteissa 100% turvallisuutta, vaan se viranomaisten näkemyksen mukaan tarjoaa riittävän todennäköisyyden sille, että polttoaine riittää tavanomaisen VFR-lennon loppuun suorittamiseen. Spekulaatiossani ultrien polttoainereservien määrästä on nimenomaan kyse siitä, että millä perusteluilla voimme hyväksyä kategorisen 45 min sijasta jotakin muuta. Itse esitin oman näkemykseni asiasta; se ei välttämättä pidä paikkansa kaikkien tyyppien kohdalla, mutta joidenkin kohdalla aivan varmasti. Tästä asiasta kannattaa tietenkin esittää näkökantoja. Ihan jo senkin takia, että lähiaikoina lentoturvalle on liitolta lähdössä muutoksesityksiä ultria koskeviin määräyksiin.

[Mikko Kartano]

Se onnistuu kännykällä jossa gprs toiminto ja selain, itse käytän 9500 sarjalaista, joka toimii kyllä ja näyttökin on kohtuullinen.

Jonkun tuollaisen selaimella varustetun kapulan olen ittekin ajatellut hankkia, jotta säätiedot saisi myös korpikentiltä tarkistettua.

Mutta niiden käyttämistä lennolla ei kannata suositella ainakaan tässä vaiheessa kellekään. AIP nimittäin kieltää matkaviestimien käytön lennolla (GEN 1.8.1). Toivottavasti tuohon saadaan aikanaan muutos, sillä olisihan aktuellin sään tarkistamismahdollisuus lennolla ihan kiva juttu.

-m

[Toma]

Onko kukaan tietoinen siitä että kännykkä ihan oikeasti häiritsee koneen laitteita? Sillä varjollahan se on kait kielletty.  ???
Luulisi että kymmenessä kilometrissä matkustajakoneessa olisi voimakkaimpia häiriölähteitä kun GSM. Ilkeät kielet supisevat että kielto olisi sen takiaettä on käytettävä lentoyhtiön kalliita puhelimia.
Tosin siellä siitä ei taida olla iloa koska eikö se GSM lopeta toimintansa noin kilsan korkeudessa? Joku kertoi minulle että se johtuu siitä että on liian monta yhtä voimakasta tukiasemaa ja raukka sekoaa.

[kate]

Onko kukaan tietoinen siitä että kännykkä ihan oikeasti häiritsee koneen laitteita? Sillä varjollahan se on kait kielletty.  ???
Luulisi että kymmenessä kilometrissä matkustajakoneessa olisi voimakkaimpia häiriölähteitä kun GSM. Ilkeät kielet supisevat että kielto olisi sen takiaettä on käytettävä lentoyhtiön kalliita puhelimia.
Tosin siellä siitä ei taida olla iloa koska eikö se GSM lopeta toimintansa noin kilsan korkeudessa? Joku kertoi minulle että se johtuu siitä että on liian monta yhtä voimakasta tukiasemaa ja raukka sekoaa.

Tuon kiellon tausta on jäänyt minullekkin aika epäselväksi. Olen ollut käsityksessä että kyseessä
olisi ennekaikkea lentoyhtiöiden toimeenpanema kielto. Nythän ne ovat jo itsekkin alkaneet
tarjota GSM-puheluita lentokoneessa pistämällä koneeseen oman tukiaseman.
Siis, einakin tuon perusteella näyttää siltä että kännykän käyttö voi olla sallittua
koneen päällikön luvalla....

En löytänyt Googlella Gen 1.8.1 kohtaa joten en oikein tiedä millä tulkinnalla
ne matkustajakoneet voivat myös sallia kännykän käytön. Kieltämiseenhän
taas riittää päällikön sana.

Ymmärtääkseni lähtökohta on ollut että kaikki muutkin radiohäiriölähteet on olleet
matkustajalennoilla kiellettyjä. Taisivat aikanaan jopa taskulaskimetkin olla...
Nyt läppäriäkin voi käyttää vapaasti.

Ymmärrän hyvin sen että päällikkö kieltää sellaisen radiolaitteen joka voi
tuottaa häiriöitä ja jonka toimintaa ei ole testattu. Ainakaan ultrassa
ei ole laitteita joita kännykkä häiritsisi. Huonosta radion/intercomin
asennuksesta voi tosin kännykän signalointi "tsirp.tsirp..." tulla läpi.

Jos lentää IFR:ää niin kannattaa kyllä koneen päällikkönä varmistaa
että laitteet ei ota häiriöitä. Toisaalta IFR:ää joka tapauksessa mennään
niin korkella että kännykkä ei muutenkaan toimisi ja laskussa/nousussa
taitaa olla muutakin tekemistä.

Ihan toinen asia on että kännykkä ei todellkkan toimi kovin korkealla. Näyttää
siltä että tiheään asutulla seudulla jossa on tukiasemia tiheässä toiminta
loppuu 1500 jalassa. Jossakin lapissa voi toimia 3000 jalassakin.

Ongelma on että monella tukiasemalla on sama taajuus, ihan sama kun korkealla
kuuluu samalla radiotaajuudella useampi asema läpi. Sitten ei saa enää
selvää yhdestäkään. Tukiasemille on rajallinen määrä taajuuksia ja ne on jaettu
siten että lähekkäisille asemille ei tule samoja taajuuksia mutta korkealla
radionäkyvyyvs onkin sitten kymmeniä..satoja kilometrejä ja siihen sitten mahtuukin
jo vaikka kuinka monta samalla taajuudella jähettävää tukiasemaa.

Kate

[Kari Talvio]

Jonkun tuollaisen selaimella varustetun kapulan olen ittekin ajatellut hankkia, jotta säätiedot saisi myös korpikentiltä tarkistettua.

Mutta niiden käyttämistä lennolla ei kannata suositella ainakaan tässä vaiheessa kellekään. AIP nimittäin kieltää matkaviestimien käytön lennolla (GEN 1.8.1). Toivottavasti tuohon saadaan aikanaan muutos, sillä olisihan aktuellin sään tarkistamismahdollisuus lennolla ihan kiva juttu.

-m

Nimenomaan minäkin käytän sitä lennonvalmistelussa korpikentillä ja matkalla kentälle, esim QNH arvon ollessa puolituntia vanha ei vielä kovin suuria muutoksia ole kerinnyt tapahtumaan ja ilmassa saakin jo 2000 jalan korkeudessa käytännössä joka puolella kuulumaan jo radiosta ATIS lähetyksiä, kun katsoo jeppesenistä lähimmän tornin ATIS taajuuden ja näkyvyys siltä korkeudelta on jo huima, elikkäs kelin näkee kovin kauas.

Aika hyvin saa myös näkyviin nuo satelliittikuvat ja niiden takaumat kännykkään siinä lennonvalmisteluvaiheessa.

[Jouni Laukkanen]

Onko kukaan tietoinen siitä että kännykkä ihan oikeasti häiritsee koneen laitteita? Sillä varjollahan se on kait kielletty.  ???
Luulisi että kymmenessä kilometrissä matkustajakoneessa olisi voimakkaimpia häiriölähteitä kun GSM. Ilkeät kielet supisevat että kielto olisi sen takiaettä on käytettävä lentoyhtiön kalliita puhelimia.
Tosin siellä siitä ei taida olla iloa koska eikö se GSM lopeta toimintansa noin kilsan korkeudessa? Joku kertoi minulle että se johtuu siitä että on liian monta yhtä voimakasta tukiasemaa ja raukka sekoaa.

Tuon kiellon tausta on jäänyt minullekkin aika epäselväksi. Olen ollut käsityksessä että kyseessä
olisi ennekaikkea lentoyhtiöiden toimeenpanema kielto. Nythän ne ovat jo itsekkin alkaneet
tarjota GSM-puheluita lentokoneessa pistämällä koneeseen oman tukiaseman.
Siis, einakin tuon perusteella näyttää siltä että kännykän käyttö voi olla sallittua
koneen päällikön luvalla....

Tämä kielto ei ole tullut tietääkseni ilmailupuolelta, vaan Viestintäviraston määräyksenä (Viestintävirasto 15). Taannoin kysyin yhdeltä mopuoppilaaltani, mikä hommassa on syynä, hän kun suunnittelee Tampereen Nokialla softaa verkkoihin. Syy oli  yksinkertaisesti se, että tukiasemaia ei ole suunniteltu toimivaksi paljoakaan maanpinnan tason yläpuolella. Asia ei siis ole koneen päällikön päätettävissä.

[Nils Rostedt]

Onko kukaan tietoinen siitä että kännykkä ihan oikeasti häiritsee koneen laitteita? Sillä varjollahan se on kait kielletty.  ???
Luulisi että kymmenessä kilometrissä matkustajakoneessa olisi voimakkaimpia häiriölähteitä kun GSM. Ilkeät kielet supisevat että kielto olisi sen takiaettä on käytettävä lentoyhtiön kalliita puhelimia.
Tosin siellä siitä ei taida olla iloa koska eikö se GSM lopeta toimintansa noin kilsan korkeudessa? Joku kertoi minulle että se johtuu siitä että on liian monta yhtä voimakasta tukiasemaa ja raukka sekoaa.

Tuon kiellon tausta on jäänyt minullekkin aika epäselväksi. Olen ollut käsityksessä että kyseessä
olisi ennekaikkea lentoyhtiöiden toimeenpanema kielto. Nythän ne ovat jo itsekkin alkaneet
tarjota GSM-puheluita lentokoneessa pistämällä koneeseen oman tukiaseman.
Siis, einakin tuon perusteella näyttää siltä että kännykän käyttö voi olla sallittua
koneen päällikön luvalla....

Tämä kielto ei ole tullut tietääkseni ilmailupuolelta, vaan Viestintäviraston määräyksenä (Viestintävirasto 15). Taannoin kysyin yhdeltä mopuoppilaaltani, mikä hommassa on syynä, hän kun suunnittelee Tampereen Nokialla softaa verkkoihin. Syy oli  yksinkertaisesti se, että tukiasemaia ei ole suunniteltu toimivaksi paljoakaan maanpinnan tason yläpuolella. Asia ei siis ole koneen päällikön päätettävissä.

Aivan.
Korkealla olevan puhelimen signaali kuuluu liian kauas eli aiheuttaa radiohäiriöitä kauempana olevien tukiasemien alueella. Verkon välityskyky laskee eli puhelujen laatu kärsii koneessa olevan puhelimen koko kantama-alueella, missä helposti on tuhansia puheluita (esim. vaikkapa 30 km säteellä).

Tässä on heti todettava että yksittäinen "häirikkö" ei välttämättä saa aikaa mitattavia häiriövaikutuksia, mutta kun aletaan puhumaan matkustajakoneista missä on satoja puhelimia, tilanne muuttuu jo.

Tekniset ratkaisut jotka matkustajakoneissa tällä hetkellä kokeillaan perustuvat koneessa olevaan pientehotukiasemaan joka osaa komentaa koneessa olevien puhelimien lähetintehot minimilleen (enempää ei tarvita kun kantama on vain kymmeniä metrejä). Yhteys koneen tukiasemasta maahan meneekin sitten ihan muita radioyhteyksiä pitkin, vaikka satelliitin kautta.

Mainittakoon että on ollut tapauksia jossa on voitu todistaa puhelimen häirinneen koneen järjestelmiä. Mieleen tulee Saab, muistaakseni Itävallassa, missä lastiruumassa ollut puhelin laukaisi palovaroittimen ja aiheutti koneen hätälaskun. Uudemmissa koneissa on nykyään opittu suojaamaan järjestelmät, varsinkin kriittiset navigointijärjestelmät, matkapuhelimien aiheuttamia häiriöitä vastaan.

En suosittele kännykän käyttöä ainakaan mittarilennossa. Sitäpaitsi jos puhelin soi laskukierroksessa se on jo merkittävä häiriötekijä pilotille.

Ja, ketjun aiheeseen palatakseni, lennonjohtajilta tuppaa tulemaan (aiheellista) palautetta jos koneen lähetyksestä ei saa selvää GSM-pörinän sekoittuessa pilotin puheeseen  :rolleyes:

[Lauri Lounasheimo]

Ylensä lennonjohto on toiminut ihan asiallisesti ultria, ja minua, kohtaan. Mitä nyt Malmilla yhdellä tyypillä on joskus päiviä, jolloin hän tuntee tarvetta ruveta radiossa luennoimaan lentomenetelmistä, mutta luennoi se silloin yyppikoneillekin. Joillain lennonjohtajilla on myös käsitys, että ultra olisi selvästi hitaampi kuin tyyppikone ja laittavat väistämään, ympyrälle esimerkikisi.

Kannattaisi ehkä meilläkin ottaa käyttöön jenkkityyli eli radiossa ilmoittaa myös koneen tyyppi. Esim "U123":n sijaan puhutella itseään "Kappa 123":ksi, "Dynamic 123":ksi jne, niin lennonjohtajalle selviäisi ulkonäkö ja nopeus.

Aiheen vierestä:
Voisitteko tytöt mennä haaveilemaan IFR:stä jonnekin muualle, kun se nyt ei liippaa edes läheltä tätä "Ultrakevyt"-keskustelua, voisitteko. Sensijaan teidän mielikuvittelut nykyultran hallituista pakkolaskuista ovat ihan hauskaa luettavaa vaikka sellaiseen ei tietääkseni kukaan ole kuollut eikä edes kunnolla loukkaantunut.

Johtuneeko siitä(kin), että meidät on koulutettu varautumaan moottorihäiriöön ja pakkolaskuun. Kuten Ikaruksen lento-ohjekirjakin sanoo heti sivulla 2: "Tämän lentokoneen moottori ei ole tyyppihyväksytty. Tämän vuoksi valitse aina lentoreittisi siten, että voit suorittaa turvallisen pakkolaskun mahdollisen moottorihäiriön sattuessa."

/Lare

[Tuomas Kuosmanen]

Aiheen vierestä:
Voisitteko tytöt mennä haaveilemaan IFR:stä jonnekin muualle, kun se nyt ei liippaa edes läheltä tätä "Ultrakevyt"-keskustelua, voisitteko. Sensijaan teidän mielikuvittelut nykyultran hallituista pakkolaskuista ovat ihan hauskaa luettavaa vaikka sellaiseen ei tietääkseni kukaan ole kuollut eikä edes kunnolla loukkaantunut.

No kyllähä keskustella saa, mitäs siinä on ongelmaa, eikö se ole ihan hyvä että tulee asiat selviksi, sekin miksi ultrasta ei moiseen touhuun ole. Parempi keskustella kuin jäädä väärään luuloon, vai mitä?

//T

[Ray]

Haluan vielä lisätä tänne, että yleensä kun ollaan oltu eri puolella Suomea liikenteessä niin ollaan saatu todella hyvää palvelua lennonjohdolta. Nyt kun perjantaina lennettiin Ultrilla Ruotsiin niin saatiin todella asiallista ja hyvää lennonjohtopalvelua sekä Porissa, että Maarianhaminassa. Joten se, että saa huonoa kohtelua on todella vähäistä, mutta valitettavasti sellaiset asiat jää helpommin mieleen kuin hyvät jutut.

Se taitaa vaan olla niin, että kaikki ihmiset eivät sovi palvelualalle...

[Tuomas Kuosmanen]

Haluan vielä lisätä tänne, että yleensä kun ollaan oltu eri puolella Suomea liikenteessä niin ollaan saatu todella hyvää palvelua lennonjohdolta. Nyt kun perjantaina lennettiin Ultrilla Ruotsiin niin saatiin todella asiallista ja hyvää lennonjohtopalvelua sekä Porissa, että Maarianhaminassa. Joten se, että saa huonoa kohtelua on todella vähäistä, mutta valitettavasti sellaiset asiat jää helpommin mieleen kuin hyvät jutut.

Se taitaa vaan olla niin, että kaikki ihmiset eivät sovi palvelualalle...

Tai sitten muutama hölmöilijä on pilannut koko harrasteryhmän maineen jonkun lennonjohtoajaparan elämässä? Kun näitä toilailijoitakin on. Onneksi myös asiallista väkeä.

//Tuomas

[Ray]

Haluan vielä lisätä tänne, että yleensä kun ollaan oltu eri puolella Suomea liikenteessä niin ollaan saatu todella hyvää palvelua lennonjohdolta. Nyt kun perjantaina lennettiin Ultrilla Ruotsiin niin saatiin todella asiallista ja hyvää lennonjohtopalvelua sekä Porissa, että Maarianhaminassa. Joten se, että saa huonoa kohtelua on todella vähäistä, mutta valitettavasti sellaiset asiat jää helpommin mieleen kuin hyvät jutut.

Se taitaa vaan olla niin, että kaikki ihmiset eivät sovi palvelualalle...

Tai sitten muutama hölmöilijä on pilannut koko harrasteryhmän maineen jonkun lennonjohtoajaparan elämässä? Kun näitä toilailijoitakin on. Onneksi myös asiallista väkeä.

//Tuomas

Se on tietenkin myös yksi mahdollisuus.. Kuten sanoin ihmisiä on moneen junaan jne..

Ray

[Jari Lanteri]

Ylensä lennonjohto on toiminut ihan asiallisesti ultria, ja minua, kohtaan. Mitä nyt Malmilla yhdellä tyypillä on joskus päiviä, jolloin hän tuntee tarvetta ruveta radiossa luennoimaan lentomenetelmistä, mutta luennoi se silloin yyppikoneillekin. Joillain lennonjohtajilla on myös käsitys, että ultra olisi selvästi hitaampi kuin tyyppikone ja laittavat väistämään, ympyrälle esimerkikisi.

Kannattaisi ehkä meilläkin ottaa käyttöön jenkkityyli eli radiossa ilmoittaa myös koneen tyyppi. Esim "U123":n sijaan puhutella itseään "Kappa 123":ksi, "Dynamic 123":ksi jne, niin lennonjohtajalle selviäisi ulkonäkö ja nopeus.

Huolellisesti tehty FPL auttaa, kun sitä tulkitsee huolellinen lennonjohtaja. Vahinko vain, että virallisia ultratyyppejä (by ICAO) ei ole viime tiedon mukaan kovin montaa (toivottavasti asiaan saadaan muutos), tämä riittäisi määrittelemään kunkin ultran suoritusarvot hyvin pitkälle, kun tietoisuus tyypeistä lisääntyy kaiken aikaa.

Nythän tyyppikenttään taisi voida laittaa ainakin Ikaruksen (I42B muistaakseni), muuten menee ULAC. ULAC-sanan alle meneekin sitten melkoinen valikoima lentolaitteita aina A-luokan liitimistä B-luokan uutuuksiin, suoritusarvoskaalakin on ymmärrettävästi hurja. Tilannetta voi yrittää selventää laittamalla kenttään 18 RMK-tägin alle koneensa tyypin, esim. RMK/TYPE EV97 EUROSTAR. RMK-kenttä ei tulostu lennonjohtoliuskaan (lj:n muistityökaluun) vaan on ainoastaan plaanissa, joten välttämättä tieto ei mene perille saakka, mutta yritetty tällöin ainakin on. Suoraan tyyppikenttäänkin voi yrittää laittaa esim. EV97, riippuu sitten briefingin/TWR:n työntekijöistä, hyväksyvätkö sen, sillä se ei ole (ainakaan toistaiseksi) virallinen tyyppimerkintä.

JLa

[masal]

Siinä lentosuunnitelmalomakkeessa on myös se matkanopeus sarake, vai eikö sekään välity lennonjohtajalle?

[Jari Lanteri]

Siinä lentosuunnitelmalomakkeessa on myös se matkanopeus sarake, vai eikö sekään välity lennonjohtajalle?

Välittyy, kuten myös korkeuskenttä ja reitti. Lennonjohtajalla on käytössään kaikki ilmoitettu tieto (joskus enemmänkin... ), mutta kaikkea ei ole tarkoituksenmukaista liuskaan printata, vaan loppu löytyy FPL-tiedoista, joka taas pitää tarkistaa erikseen.

JLa

[Karoliina]

Aiheen vierestä:
Voisitteko tytöt mennä haaveilemaan IFR:stä jonnekin muualle, kun se nyt ei liippaa edes läheltä tätä "Ultrakevyt"-keskustelua, voisitteko.

Anteeksi off-topic... IFR kimpoaa helposti keskusteluun kun se on nyt hieman aiempaa lähempänä
liittyen meidän uuteen PPL-harrastukseen. Pitää olla enemmän tarkkana jatkossa mihin alifoorumiin siitä kirjoittaa.

Karoliina