Ultralla ulkomaille?

[Hanu]

Tässä kentän reunalla on taas tullut kuulluksi puheita, että Ultra-kevytilmailulaitteilla on
käyty Ruotsissa ja olis käyty Tallinnassakin? Sitä en tiedä, onko jutut totta, mutta
näin puhuvat. Aikanaan Barkabyhynkin oli Ultria menossa?

Onkos tämä oikeasti mahdollista?  Siis ilmailumääräysten/-lakien mukaan?
Ovatko näiden nykyultrien (Star, Ikarus ym.) lentokelpoisuustodistukset voimassa
kansainvälisillä lennoilla (esim. pohjoismaat ja Viro).

Entä vakuutukset? Miten niiden voimassaolo tällaisilla lennoilla? Selvää on
tietenkin myös, että englanninkielinen radiopuhelimenhoitajan todistus
on oltava voimassa.  

Onnistuuko tällainen ulkomaanmatkailu Ultra-lentsikoilla?
Piisaako Ultra- lupakirjassa virtaa näihin reissuihin?

Asia keskustelutti tässä porukkaa, jolla kellään ei tietenkään ollut
ultra-kelpuutusta lupakirjassaan?  Oltiin vähän sitä mieltä, että
tällainen kv-matkailu ei näin suoraltaan olisi OH-U- rekisterissä olevalla
koneella mahdollista? Toistakin mielipidettä löytyi? Kuis on totuus?

Harri

[Markku Hiedanpää]

Tässä kentän reunalla on taas tullut kuulluksi puheita, että Ultra-kevytilmailulaitteilla on
käyty Ruotsissa ja olis käyty Tallinnassakin? Sitä en tiedä, onko jutut totta, mutta
näin puhuvat. Aikanaan Barkabyhynkin oli Ultria menossa?

Onkos tämä oikeasti mahdollista?  Siis ilmailumääräysten/-lakien mukaan?
Ovatko näiden nykyultrien (Star, Ikarus ym.) lentokelpoisuustodistukset voimassa
kansainvälisillä lennoilla (esim. pohjoismaat ja Viro).

Entä vakuutukset? Miten niiden voimassaolo tällaisilla lennoilla? Selvää on
tietenkin myös, että englanninkielinen radiopuhelimenhoitajan todistus
on oltava voimassa. 

Onnistuuko tällainen ulkomaanmatkailu Ultra-lentsikoilla?
Piisaako Ultra- lupakirjassa virtaa näihin reissuihin?

Asia keskustelutti tässä porukkaa, jolla kellään ei tietenkään ollut
ultra-kelpuutusta lupakirjassaan?  Oltiin vähän sitä mieltä, että
tällainen kv-matkailu ei näin suoraltaan olisi OH-U- rekisterissä olevalla
koneella mahdollista? Toistakin mielipidettä löytyi? Kuis on totuus?

Harri

Niinkuin tuossa toisessa keskustelussa valotin asiaa:
- Ultrakevyen lentokoneen rajoitettu lentokelpoisuustodistus on voimassa vain rekisterivaltion alueella.
- Ultrakevytlentäjän lupakirja on kansallinen ja näinollen se on voimassa vain myöntäjävaltion alueella.
Eli ulkomaille mennessä on ao. maan ilmailuviranomaiselta saatava ao. maassa lentämisella hyväksyntä sekä UL-lentokoneelle että suomessa myönnetylle ultrakevytlentäjän lupakirjalle. Poikkeus on harrasterakennettu ultra jonka rajoitettu lentokelpoisuustodistus on voimassa ECAC:n harrasterakenteisia koskevan sopimuksen perusteella (teksti löytyy AIP:stä), mutta kuitenkin jos lentäjällä on vain suomessa voimassaoleva UL-lupakirja on sillä lentämiseen saatava erillinen lupa.
Eli jos harrasterakennettua ultraa lennetään JAR-PPL lupakirjalla ja eng. radiopuhelimenhoitajan todistuksella erillisiä lupia ei euroopassa lennettäessä tarvita, kaikissa muissa tapauksissa ne on oltava kaikista ylilentomaista.
Vakuutusyhtiöt tarkastavat vakuutusselvittelyn yhteydessä sen onko määräyksiä noudatettu, jos niitä ei ole niin sen peusteella yhtiö voi pienentää korvausta tai jopa kieltäytyä siitä (kts. vakuutusehdot).  

[Erich Hartmann]

Luetaanko harrasterakenteisiksi koneiksi esim. Ikarus tai TL Star, vaikka ne olisi ostettu Suomalaiselta maahantuojalta, vai pitääkö kone olla itse kasattu, vaikkaa rak.sarjasta.Nämähän kaupasta hankitut ultrat ovat kuitenkin experimental ultria

[Jouni Laukkanen]

Luetaanko harrasterakenteisiksi koneiksi esim. Ikarus tai TL Star, vaikka ne olisi ostettu Suomalaiselta maahantuojalta, vai pitääkö kone olla itse kasattu, vaikkaa rak.sarjasta.Nämähän kaupasta hankitut ultrat ovat kuitenkin experimental ultria

Rautalankaa:

- Harrasterakenteinen on nimenomaan itserakennettu. Tallaisen koneen lentäminen ECAC-maihin on siis sallittua. UPL-lupakirjan haltija tarvitsee lupakirjalleen hyväksynnän, PPL-lupakirjan haltija ei.

- Esim. TL-96 Star ja Ikarus C42 eivät ole harrasterakenteisia, vaan ne ovat kaupallisesti valmistettuja, koe- ja harrasteluokan ilma-aluksia, tyyppitodistuksella hyväksyttyjä ultria. Näille koneille vaaditaan aina lupa. Lupakirjojen suhteen sama juttu kuin yllä.

[Erich Hartmann]

Muuttuuko tilanne, jos vaikka kasaan TL Starin tai vastaavan rakennussarjasta joka on alle 49% valmis, ja kuitenkin koneelle on saatavissa tyyppitodistus?

[Jouni Laukkanen]

Muuttuuko tilanne, jos vaikka kasaan TL Starin tai vastaavan rakennussarjasta joka on alle 49% valmis, ja kuitenkin koneelle on saatavissa tyyppitodistus?

No muuttuu toki, sillä silloin se on harrasterakenteinen.

Ja vaikka et tätä kysynytkään, niin kone kannattaa silti rakentaa tyyppitodistuksen mukaiseksi.  

[Hanu]

Tulipa tässä vain ylläolevia lukiessa mieleen, että ovatko Ultra B-lupakirjan
omaavat näillä tehdasvalmisteisilla hienoilla kevytilmailukoneilla lentävät
henkilöt mieltäneet nämä ilmailumääräykset, jotka koskevat
ulkomaille lentämistä?  Sen verran nuo jutut tuolla kentän reunalla
ovat  ristiriitaisia ilmailumääräysten kanssa. Kovasti puhutaan
matkailusta ja miten jopa olisi oltu ulkomailla?  

Siksi minäkin kyselin lisäinfoa, kun aloin jo joutua alakynteen
kentänreunakeskusteluissa.

Itselleni sain vahvistuksen olettamukselleni/lukemilleni määräyksille, että
Ultralla (vain UPL voimassa) ei ole asiaa noin vain lähteä ulkomaille.
Kiitoksia kommenteista ja levitänpä tietoa eteenpäin tilanteen salliessa.

Harri

[Jouni Laukkanen]

Tulipa tässä vain ylläolevia lukiessa mieleen, että ovatko Ultra B-lupakirjan
omaavat näillä tehdasvalmisteisilla hienoilla kevytilmailukoneilla lentävät
henkilöt mieltäneet nämä ilmailumääräykset, jotka koskevat
ulkomaille lentämistä?  Sen verran nuo jutut tuolla kentän reunalla
ovat  ristiriitaisia ilmailumääräysten kanssa. Kovasti puhutaan
matkailusta ja miten jopa olisi oltu ulkomailla?  

Niin, varmaan on näin käynyt useammassakin tapauksessa. Vaikka ulkopuolinen ei voi kyllä tietää mitenkään onko luvat anottu, että ei kannata tästä häpeäpaaluun ketään liimata/laminoida/niitata/hitsata. Mutta jatkossa olis varmaan ihan asiallista toimia kuten oikein on.

Ja tässä varmaan olis selvä tiedottamisen paikka liitonkin kautta. Hyvä kun kentänlaidalla keskustellaan ja tieto menee tätäkin kautta. Kiitos siitä.

[Ray]

Tervehdys kaikille!

Omakohtaiset kokemukset ulkomaille lähdöstä ultralla. Ruotsin ilmailuviranomaisten kanssa ei ole ollut minkäänlaisia ongelmia. Eli jos haluaa lähteä Ruotsiin niin tarvii vaan lähettää hakemuksen " Svenska Luftfartsstyrelsen" meille on ainakin tullut vastaukset ja luvat yleensä saman tien ja sen saa voimaan oman pyynnön mukaisesti. Tulevana viikonloppuna on Fly-In tapahtuma Siljansnäsissä ja hain meidän koneille luvan lähteä sinne ja saatin lupa ilmailuun Ruotsissa joka on voimassa yhden kuukauden.

Aikaisemmin kyselin tarviiko anoa lupaa myöskin Suomalaiselle kansalliselle ultralupakirjalle. Vastaus oli, että viitaten BCL-C 1.7 luftfartsförordningen niin voidaan myöskin hyväksyä kansallinen Suomalainen ultralupakirja Ruotsissa ja, että siihen ei tarvi erikseen anoa lupia. Suomalaisella Ultralupakirjalla saisi tämän mukaan silloin myös lentää Ruotsinrekistereissä olevia ultria.

Tässä alla ote siitä.

4.2 Segel- och privatflygarcertifikat

4.2.1 Generellt godkännande gäller för en innehavare av ett gällande utländskt segel- och/eller privatflygarcertifikat att utföra privatflygning VFR-dager med ett svenskregistrerat luftfartyg certifierat för flygning med en pilot. Certifikatet skall omfatta aktuell kategori av luftfartyg.

Om det utländska certifikatet är utfärdat av en stat som är ansluten till EES (EES-stat) eller är utfärdat enligt kraven i JAR-FCL av en fullvärdig JAA-stat, gäller detta godkännande så länge det utländska certifikatet är gällande.

Om det utländska certifikatet är utfärdat av en annan medlemsstat i ICAO än en EES-stat eller en fullvärdig JAA-stat, gäller godkännandet under högst 12 månader. Certifikatinnehavaren skall anmäla till Luftfartsinspektionen, innan flygning sker med ett svenskregistrerat luftfartyg och innan 12-månadersperioden påbörjas. (LFS 2000:52)

Voin myöskin liittää hakemuksen minkä olen lähettänyt, jotta olen saanut luvan ilmailuun ruotsissa.


Vi anhåller om tillstånd att få besöka Sverige och Siljansnäs 12-14.08.2005 med följande flygplan.

Flygplanet typ: FK-9 MK IV
reg nummer: OH-U 482
Utrustat: Radio + Transponder
Försäkring: I Enlighet med EU-förordningen No. 785/2004 "Min insurance req. for air carriers and operators"
Försäkringsbolag: Pohjola ( Finland )


Fax nr: +358 6 3211 485

I Finland är flygplanet i Certifieringsfasen och vi flyger ett 10 timmars testflygningsprogram i enhet med det Tyska certifikatet Kennblatt Nr. 61102.1 och 61102.2. Planet är beviljat tillfälligtflygtillstånd i enlighet med detta och enligt besiktnigs dokumentationen flygvärdig till 31.05.2006.

Jos on rajoitettu lentokelpoisuus voimassa koneella niin alin kappale voi jättää pois. Meillä on tämä koska meidän FK-9 on koelentovaiheessa.

Terveisin

Ray

[Armin Züger]

Hei !
Tässä Saksaa koskeva artikkeli joka ehkä kiinnostaa:

http://www.aopa.de/dev/cms/front_content.php?idcat=86

-> Foreign pilots -> Entry permissions:

With immediate effect ultra-light aircraft on foreign registers entering the territory of the Federal Republic of Germany will have the same status as aircraft engaged in private air traffic in accordance with Article 5 of the ICAO Convention.
Thus ultra-light aircraft do not require a specific entry permission.

Sivu oli päivitetty 22.04.2005

[Nils Rostedt]

Täydennetään samantien Tanskan osalta. Alla ote netti-AIP:stä.

(editoitu)
Eli lentäminen ultralla vaatii vastuuvakuutuksen vähintään 750000 SDR edestä. Mielenkiintoinen kysymys on sitten miten sovelletaan AIP:n kohtaa 7.1 ja 7.2 kun suomalainen ultrahan kuuluu experimental-luokkaan, mutta ilmeisesti se ECAC-poikkeus edellyttää että kone on itserakennettu, joten sen perusteella tehdasvalmisteinen ultra vaatii ennakkoluvan. Mielenkiintoisia muuten nuo rajoitukset tiheästi kansoitetun alueen yli lentämisessä.

CAA DENMARK

AIP - GEN 1.2

1.4 For foreign aircraft overflying or landing in Denmark, a liability
insurance policy covering the minimum insurance sums listed hereafter
must be available:
Third Party Liability:
Insurance covering damage to persons and objects outside the aircraft
shall be taken out, cf. The Air Navigation Act § 130, subsection
1, covering at least below mentioned insurance amounts per accident,
given in Special Drawing Rights (SDR) as determined by the International
Monetary Fund:
- 1. For aircraft with maximum take-off mass (MTOM) below
500 KiloGrammes (KG): 0.75 Million (MILL) SDR.
- 2. For aircraft with MTOM from 500 KG up to 1 Metric
Tonne (T): 1.5 MILL SDR.
- 3. For aircraft with MTOM from 1 up to 2.7 T: 3 MILL SDR.


7. Use of Non-Danish Registered Homebuilt
or Home-restored Aircraft in Denmark.
7.1 Flights in Denmark with aircraft which do not have a standard
certificate of airworthiness, cf. Article 31 of the Chicago Convention,
must not be carried out without prior permission.
Note: Aircraft without standard certificate of airworthiness are often
certificated in the experimental class. Home-build, home-restored
and former military aircraft are usually placed in this class.

7.2 In pursuance of ECAC (European Civil Aviation Conference)
recommendation INT.S / 11.1, the Civil Aviation Administration - Denmark
accepts without prior application that non-Danish registered
home-built or home-restored aircraft operate in Denmark on an Experimental
Certificate of Airworthiness or equivalent "permit to fly" issued
by the civil aviation authority of an ECAC State, provided
• that the aircraft has completed its flight test period,
• that the maximum take-off mass of the aircraft does not exceed
2,730 kg, and
Operation of the aircraft in connection with
• renting or commercial flights,
• flights in accordance with the IFR rules mentioned in BL 7-1,
or
• flights over densely built-up areas, including areas with
weekend cottages and inhabited camping sites, and over an
open-air assembly of persons, is prohibited.

Note 1: This acceptance does not apply to aircraft classified as
"ULM", "Ultralight" or "Microlight".

[Markku Hiedanpää]

Hei !
Tässä Saksaa koskeva artikkeli joka ehkä kiinnostaa:

http://www.aopa.de/dev/cms/front_content.php?idcat=86

-> Foreign pilots -> Entry permissions:

With immediate effect ultra-light aircraft on foreign registers entering the territory of the Federal Republic of Germany will have the same status as aircraft engaged in private air traffic in accordance with Article 5 of the ICAO Convention.
Thus ultra-light aircraft do not require a specific entry permission.

Sivu oli päivitetty 22.04.2005

Kannattaa kuitenkin huomioida samoilla sivuilla oleva teksti:

Foreign Ultra-Light aircraft license validation
Please contact:

Deutscher Ultraleichtflugverband e.V.
Dilleniusstr. 13
D-71522 Backnang
Telefon 07191-32630
Fax 07191-326323

or

Luftsportgeräte-Büro
DAeC-Bundesgeschäftsstelle
Hermann-Blenk-Straße 28
38108 Braunschweig
Tel.: (05 31) 2 35 40 - 0
Fax: (05 31) 2 35 40 - 66
E-Mail: lsgb@daec.de


Eli vaikka rajoitettu lentokelpoisuustodistus tunnustetaan niin ulkomainen UL-lupakirja ei ole voimassa ilman ilmailuviranomaisen tai sen edustajan validointia.

[Armin Züger]

Hyvä pointti.
Löysin vielä Deutscher Ultraleichtflugverband e.V. kotisivut

http://www.dulv.de/

-> Foreign pilots

Lisätietoa mm. vakuutussummasta, transponderista jne.

[Markku Hiedanpää]

Hyvä pointti.
Löysin vielä Deutscher Ultraleichtflugverband e.V. kotisivut

http://www.dulv.de/

-> Foreign pilots

Lisätietoa mm. vakuutussummasta, transponderista jne.

Siellä kuitenkin puhutaan vain harrasterakennetuista ultrista, kts:

General Permission for Foreign Self-constructed Aircraft to Enter the Territory of the Federal Republic of Germany

[Armin Züger]

Siellä kuitenkin puhutaan vain harrasterakennetuista ultrista, kts:
General Permission for Foreign Self-constructed Aircraft to Enter the Territory of the Federal Republic of Germany

ai, totta...(EDIT: ainakin eka tekstin osa)

Toisen mielenkiintoisen asian löysin selaillemalla (hieman off-topic?):
että saksalaisella UL-lupakirjalla saa lentää Itävallassa (tietyillä rajoituksilla)
http://www.dulv.de/dulv/auslandfliegen/Oesterreicheinflug.htm

[Markku Hiedanpää]

Siellä kuitenkin puhutaan vain harrasterakennetuista ultrista, kts:
General Permission for Foreign Self-constructed Aircraft to Enter the Territory of the Federal Republic of Germany

ai, totta...

Toinen mielenkiintoinen asian löysin selailemalla (hieman off-topic?):
että saksalaisella UL-lupakirjalla saa lentää Itävallassa (tietyillä rajoituksilla)
http://www.dulv.de/dulv/auslandfliegen/Oesterreicheinflug.htm

Taitaa molemmissa maissa olla saksankielen taito ul-lupakirjan saamisen vaatimuksena ;-)

[Armin Züger]

Taitaa molemmissa maissa olla saksankielen taito ul-lupakirjan saamisen vaatimuksena ;-)

ilmeisesti

[Ray]

Täydennetään samantien Tanskan osalta. Alla ote netti-AIP:stä.

(editoitu)
Eli lentäminen ultralla vaatii vastuuvakuutuksen vähintään 750000 SDR edestä. Mielenkiintoinen kysymys on sitten miten sovelletaan AIP:n kohtaa 7.1 ja 7.2 kun suomalainen ultrahan kuuluu experimental-luokkaan, mutta ilmeisesti se ECAC-poikkeus edellyttää että kone on itserakennettu, joten sen perusteella tehdasvalmisteinen ultra vaatii ennakkoluvan. Mielenkiintoisia muuten nuo rajoitukset tiheästi kansoitetun alueen yli lentämisessä.

CAA DENMARK

AIP - GEN 1.2

1.4 For foreign aircraft overflying or landing in Denmark, a liability
insurance policy covering the minimum insurance sums listed hereafter
must be available:
Third Party Liability:
Insurance covering damage to persons and objects outside the aircraft
shall be taken out, cf. The Air Navigation Act § 130, subsection
1, covering at least below mentioned insurance amounts per accident,
given in Special Drawing Rights (SDR) as determined by the International
Monetary Fund:
- 1. For aircraft with maximum take-off mass (MTOM) below
500 KiloGrammes (KG): 0.75 Million (MILL) SDR.
- 2. For aircraft with MTOM from 500 KG up to 1 Metric
Tonne (T): 1.5 MILL SDR.
- 3. For aircraft with MTOM from 1 up to 2.7 T: 3 MILL SDR.


7. Use of Non-Danish Registered Homebuilt
or Home-restored Aircraft in Denmark.
7.1 Flights in Denmark with aircraft which do not have a standard
certificate of airworthiness, cf. Article 31 of the Chicago Convention,
must not be carried out without prior permission.
Note: Aircraft without standard certificate of airworthiness are often
certificated in the experimental class. Home-build, home-restored
and former military aircraft are usually placed in this class.

7.2 In pursuance of ECAC (European Civil Aviation Conference)
recommendation INT.S / 11.1, the Civil Aviation Administration - Denmark
accepts without prior application that non-Danish registered
home-built or home-restored aircraft operate in Denmark on an Experimental
Certificate of Airworthiness or equivalent "permit to fly" issued
by the civil aviation authority of an ECAC State, provided
• that the aircraft has completed its flight test period,
• that the maximum take-off mass of the aircraft does not exceed
2,730 kg, and
Operation of the aircraft in connection with
• renting or commercial flights,
• flights in accordance with the IFR rules mentioned in BL 7-1,
or
• flights over densely built-up areas, including areas with
weekend cottages and inhabited camping sites, and over an
open-air assembly of persons, is prohibited.

Note 1: This acceptance does not apply to aircraft classified as
"ULM", "Ultralight" or "Microlight".

Tähän lisäisin vielä tämän linkin..

http://www.dulfu.dk/permission.pdf

täältä jokainen voi käydä katsomassa, mitä vaaditaan jos halutaan lentää Ultralla Tanskassa

[Armin Züger]

http://www.aopa.de/dev/cms/front_content.php?idcat=86

-> Foreign pilots -> Entry permissions:
Kannattaa kuitenkin huomioida samoilla sivuilla oleva teksti:

Foreign Ultra-Light aircraft license validation
(...)

Eli vaikka rajoitettu lentokelpoisuustodistus tunnustetaan niin ulkomainen UL-lupakirja ei ole voimassa ilman ilmailuviranomaisen tai sen edustajan validointia.

Kyselin sieltä (E-Mail: lsgb@daec.de)  lisätietoa:
1) Lentäjä jolla on Suomen UL-lupakirja lentää "lomalennolla" Suomessa rekisteröytyllä Ultralla Saksaan.Tarvitaanko "Validation"?
2) Lentäjä jolla on Suomen UL-lupakirja lentää Saskassa rekisteröytyllä Ultralla Saksassa.Tarvitaanko "Validation"?


Vastaus:
Jos vakinainen asuntopaikka on Saksan ulkopuolella,
lentäjä jolla on Suomen UL-lupakirjalla saa lentää sekä Suomessa että Saksassa rekisteröytyllä Ultralla, mutta vain yksin
(koska lisäkelpuutuksia eivät ole voimassa).

Vastaus saksaksi ('noch ein Bier bitte')

Sehr geehrter Herr Züger,
Entscheidend ist der ständige Wohnsitz. Der muß außerhalb Deutschlands sein.
Dann darf ein Pilot mit finnischer UL-Lizenz sowohl in Finnland als auch in
Deutschland zugelasssene UL fliegen, jedoch nur allein. Zusatzberechtigungen
sind nämlich nicht gültig.
--
Mit freundlichen Grüßen
DAeC / LSG-B
Jürgen Pechmann
Tel. 0531-23540-61

[Toma]

Jos haluat lentää pohjoismaihin niin tässä pohjoismainen yhteenveto minne olla yhteydessä:

TANSKA: Ota yhteys DULFU:n sihteeriin +45 7482 2021. www.dulfu.dk 
Lähetä kopio asiakirjoista (lupakirja, koneen paperit ja vakuutus) Lupa annetaan 30 päivälle 90 päivän sisällä

NORJA: Ota yhteys Luftfartstilsynet joka kertoo tarkemmin. Puh: +47 75585000, Fax: +47 75585005, postmottak@caa.no

RUOTSI: Soita Nils von Koch +46 114152232 (työ) +46 704024937 (gsm) ja pyydä kaavaketta. Tämä faksataan takaisin ja lupa annetaan 6 kk ajalle. (jos annetan ;-) )

Koko ajan on menossa yritystä saada näitä reissuja nyt ainakin pohjoismaiden sisällä helpotettua...

[Simo Piiroinen]

Selvää on tietenkin myös, että englanninkielinen radiopuhelimenhoitajan todistus
on oltava voimassa. 
                 
Missä ja milloin voi suorittaa hankkia englanninkielisen radiopuhelimenhoitajan
todistuksen?           
             
Simo Piiroinen               
             

[Ansis]

Lähimmässä lentokoulussa (kerhossa), jossa päälennonopettaja/koulutuspäällikkö tjsp on hyväksynyt RT/E.n omistavan jampan kelvolliseksi antamaan koulutusta ja ottamaan vastaan kokeen.

Näin ilmeisesti menetellään edelleen?

[Armin Züger]

Löysin EMF (European Microlight Federation) sivuilta pdf-dokumentin 'MLA flying in Europe'
Dokumentin mukaan lento ultralla Viroon/Latviaan/Liethuaan ei vaadi erillislupaa.
Muistan hämärästi että Latvia vaatisi transponderi. Onko näin?

Onko foorumissa kokemusta ultra-lennoista Latviaan / Liethuaan?

[Eero Ropo]

Terve,

Viroon taidetaan tarvita suomalaiselle ultralle. Onko kellään kokemusta lupaprosessin kestosta ja miten pitkälle aikavälille lupa myönnetään?

t. Eero

[Hanu]

Löysin EMF (European Microlight Federation) sivuilta pdf-dokumentin 'MLA flying in Europe'
Dokumentin mukaan lento ultralla Viroon/Latviaan/Liethuaan ei vaadi erillislupaa.
Muistan hämärästi että Latvia vaatisi transponderi. Onko näin?

Onko foorumissa kokemusta ultra-lennoista Latviaan / Liethuaan?

Riigan kentälle ei ilman transponderia pääse (ihmeitä toki on joskus tapahtunut). Rajalta käännyttävät jopa takaisin tarvittaessa.
EMF touhuaa keski-euroopasta käsin, joten säännöt ovat vähän eri, kuin Suomalaisilla lentolaitteilla. Ei kannata luottaa niihin.
Lisäys: Ja sitten unohtui vielä mainita, että Rigassa transponderin pitää olla korkeuskoodaava!

Virolaisten lennuklubilta voisi saada alkutietoa heidän naapurimaidensa käytännöstä/vaatimuksista ultraköykästen osalta.
Löytynee netistä hakukoneilla?    http://www.lennuklubi.ee/trlk_0101.php

[Armin Züger]

Terve,
Viroon taidetaan tarvita suomalaiselle ultralle. Onko kellään kokemusta lupaprosessin kestosta ja miten pitkälle aikavälille lupa myönnetään?
t. Eero

Virosta
Virosta (+viiranomaisten lupa) luulen että olet oikeassa ... Löysin Viron AIP:stä Gen 1.6 (sivu 1.6-2) viitauksen
Operating rules for Ultralight aircraft (12.08.2003.
$ 5 ja (1) + (2) puhuu lupakirjasta ja koneesta (ja että viranomaiset antavat luvan).

samassa dokumentissä $ 8 erikoissäännöistä jos lento menee veden yli
Pelastusliivit ja transponderi tarvitaan (paitsi jos reitti on niin että pääsisi ilman moottoria maihiin).

Viron AIP GEN 1.5-1, 2.1 sanoo että Transponderi on pakollinen valvotussa ilmatilassa
Viron AIP ENR 1.6-3 mainitsee yleiskoodina 2000
eli näyttää siltä että transponderi tarvitaan virallisesti (paitsi jos löytyy tullikenttä joka sijaitsee valvotomassa ilmatilassa)

Latvia
Kiitos Hanulle (olin tietoinen että Riikaan ei pääse ilman transponderia)
Latvian AIP, GEN 1.5-1 2.1 mainitsee sama - Transponderi on pakollinen valvotussa ilmatilassa ('..within controlled airspace of the Riga FIR/UIR...)

// Armin

[Armin Züger]

Jos haluat lentää pohjoismaihin niin tässä pohjoismainen yhteenveto minne olla yhteydessä:

TANSKA: Ota yhteys DULFU:n sihteeriin +45 7482 2021. www.dulfu.dk 
Lähetä kopio asiakirjoista (lupakirja, koneen paperit ja vakuutus) Lupa annetaan 30 päivälle 90 päivän sisällä

NORJA: Ota yhteys Luftfartstilsynet joka kertoo tarkemmin. Puh: +47 75585000, Fax: +47 75585005, postmottak@caa.no

RUOTSI: Soita Nils von Koch +46 114152232 (työ) +46 704024937 (gsm) ja pyydä kaavaketta. Tämä faksataan takaisin ja lupa annetaan 6 kk ajalle. (jos annetan ;-) )

Koko ajan on menossa yritystä saada näitä reissuja nyt ainakin pohjoismaiden sisällä helpotettua...

vaikka se on vanha threadi, päivitys Ruotsista:

RUOTSI: Nils von Koch jäi eläkkeelle, uusi vastuuhenkilö on Anders Andersson Ali Ahmad Dlir:
Phone: +46 11 415 2221
Fax:     +46 11 415 2250
Cell:     +46 73 301 8690
E-mail: anders.andersson (*ät*) luftfartsstyrelsen.se

Muutos (joskus 2007):
RUOTSI:
yhteyshenkilö Ali Ahmad Dlir
Phone: +46 11 415 21 26
E-mail: ali.dlir (*ät*) luftfartsstyrelsen.se

[Tuomas Kuosmanen]

Eilen ainakin U480 (jos muistan rekkarin oikein) tuli vastaan Suomenlahdella, siellä pienenä pisteenä alhaalla, joten ilmeisesti homma toimii hyvin?

Muuten, kun noissa on transponderit varmaan teillä ainakin pääkaupunkiseudun koneissa varmaan, onko teillä myös C-moodi eli korkeuskoodain niissä? Saako ultralla helposti selvitystä esim. EFHK:n tma:lle matkalentoreitillä?

//T

[Armin Züger]

MILK:issä oli tästä esitys talvella.
EFHK:n TMA:lta muistaakseni Katella+Karoliinalla on kokemusta.

EDIT näin hienoja kuvia Riikaan matkalta!

EDIT2: jos muistan oikein, transponderi mainitussa koneessa on C-tyyppinen. MILK:in kerhon koneissa täällä hetkellä ei ole (vielä) transponderivarustusta, joten pitää (myös Ruotsissa) jäädä valvottujen ilmatilojen ulkopuolella.

[Karoliina]

Tässä on tarkka lista mitä yllämainittu Anders Anderson haluaa:

I need the following information in order to give you permission to fly in Sweden:

- Type of aircraft
- Nationality of aircraft
- Registration (include a copy in the application)
- Permit of flight, expiering date (include a copy in the application)
- Pilot in command during stay in Sweden (include a copy of license + medical in the application)
- Domestic address, telephone, fax, e-mail
- Date when entering and leaving Sweden

Näyttäisi siltä että tässä on tiukennusta Nils von Kochiin verrattuna, enään ei riitä sähköpostipyyntö vaan pitää
pistää kopiot koneen papereista, lupakirjoista, medikaaleista ja kaikista. Se on kanssa kätevää että VFR-koneelle pitää
antaa päivämäärät lentopäiville molempiin suuntiin etukäteen, tulevaisuuden VFR-kelien täsmällinen
ennustaminenhan on niin kovin helppoa.

[Armin Züger]

tere! eikö niin että teillä on JAR-PPL? kannattaa kertoa hänelle, kuvittelen että silloin ei tarvitse laittaa kopioita medikaalista+lupakirjasta

[Tuomas Kuosmanen]

EDIT näin hienoja kuvia Riikaan matkalta!

Joo, pistetääs kuvalinkkiä tännekin jos jotain kiinnostaa. Hieno paikka, suositeltava käydä eikä kovin kaukana, sama matka kuin Kuopioon Malmilta..

http://tigert.1g.fi/kuvat/MIK/2007-04-08-riga/

Lupien hankinnan lisäksi tämä tuskin kauheasti eroaa PPL-pilotin vastaavasta kokemuksesta, joten ehkä tämä kiinnostaa jotakuta.. Cessnalla mennessä nyt sunnuntaina tehtiin Malmilta plaani (muistaakseni piti olla tuntia ennen ulkomaille suuntautuvalla lennolla) ja soitettiin briefingistä rajavartijoille jotta passit tarkastettiin ennen lähtöä. Niillä taisi olla myös tunnin varoaika.

Plaaniin FIR:in rajan yritykset arvioina, Pauli neuvoi briefingissä ja homma meni tosi sujuvasti. Korkeudeksi säät tutkittuamme FL80 ja menoksi. Ensin kone tulliruutuun Malmilla, ja marssittiin passintarkastukseen pyöreän alakertaan, sen jälkeen koneeseen, pelastusliivit niskaan ja menoksi. Ennen lähtöä saatiin transponderikoodi ja selvitys jättää lähialue Nokan kautta 1000 jalkaa. Siitä yhteys tutkaan 119.100 ja selvitys TMA:lle lentopinnalle 80. Aikanaan tutka heitti Tallinnan alueelle jolta pyydeltiin himppu lisää korkeutta pilvien takia. Tallinna siirsi Rigan tutkalle josta pyydettiin liukua 4000 jalkaan pilvikaton alle Rigan lahdella olevan pilvilautan reunan kautta. Ihan mielenkiintoista lentää "topissa", tarkkana pitää olla ja erityisesti varmistaa että määränpäässä on reikä mistä pääsee pois (ja myös "plan B" jos ei olekaan) - tässä oli koko ajan "broken"-cumulusta jossa aukkoja siellä täällä ja muutenkin se oli termiikki-aktiviteetin aikaansaamaa pilveä, ja siten merenlahdella taivas oli auki.

Riikassa torni vektoroi (!!) visuaalilähestymiseen kiitotielle 36 ja pyysi ilmoittamaan lyhyen loppuosan. Käyhän tämä näinkin

Kentällä oli vastassa follow-me -auto ja pakettiautokyyti terminaaliin. Laskeutumismaksuja taisi tulla about 40 euroa, ne maksetaan lähtiessä kun olet jättänyt paluulennon plaanin. Huomioitavaa on että Riikassa tankkaaja haluaa maksun käteisellä ja vaihtorahaa "ei ole" sattumalta mukana.. Viron valvotussa ilmatilassa lentämisestä tulee koneen omistajalle (kerholle tms) aikanaan joku navigointimaksu postissa, johon kannattaa varautua. Ei ollut mikään iso summa kuitenkaan.

Paluulennosta plaanin jättämällä pitäisi käsitykseni mukaan tulla Rajavartiosto paikalle Malmille.

Itselleni uutta tämä ulkomaanmatkailu (mitä nyt pari tallinnan keikkaa ja kerta Brommassa) mutta erittäin mielenkiintoista ja opettavaa - ja yllättävän hyvin tuolla pärjää, kunhan on tarkkana.

//T

[Tuomas Kuosmanen]

MILK:issä oli tästä esitys talvella.

Tuo esitys oli ihan mainion havainnollinen, tämmöistä tietoutta voisi alkaa ylläpitää jossain. Pitää Samilta kysellä miten flightforum:in wiki edistyy, tai toinen tapa tietty on alkaa vaan härskisti tunkea tämmöistä dataa Wikipediaan, onnistuuhan se sinnekin toki.

Tuossa kävi silmään se, että pistäkää ihan reilusti vaan siihen matkalentokorkeuskenttään plaanissa aiottu korkeus. Meren ylityksessä jos kuitenkin haluatte pyytää vähän enemmän tilaa itsenne ja meriveden väliin, se on hyvä laittaa jo plaaniin. Lennonjohtaja kyllä ymmärtää että lopullinen korkeus saattaa sään takia ollakin hiukan eri mitä alunperin ajattelit, joten tuo ei sinänsä ole mikään iso ongelma muuttaa mieltään ja pyytää eri korkeutta, ihan rutiinia niille.

Tuo "VFR" näet tarkoittaa "aion lentää koko lennon valvomattomassa ilmatilassa lukuunottamatta lähtökentän ja määränpään lähialueita". Kun siinä lukee se "FL60" mitä haluat pyytää, se helpottaa Tutkan Setää ennakoimaan asiaa jo etukäteen kun saa plaanin eteensä. Jää se ".... odota hetki.." kuulematta.

//Tuomas

[Armin Züger]

Tuossa kävi silmään se, että pistäkää ihan reilusti vaan siihen matkalentokorkeuskenttään plaanissa aiottu korkeus.

Hyvin huomattu! Sama keskustelu käytiin kerhossa esityksen jälkeen, sama lopputulos. Jotain muu kuin VFR on parempi (A0xx, korkealla todennäköisesti F0xx, ks.tässä s. 17/27 ).

EDIT: huomasin että 'lentokorkeus=VFR' käyttö/määrittely vaihtelee vähän maasta toiseen
esim.
Saksan FPL ohjeet (AIP ENR 1.10-5):
IFR lento -> käyttää Axxx, Fxxx jne jne.
VRF lento -> käyttää VFR, paitsi
jos lento on yö-VFR-lento valvotussa ilmatilassa, tai
lento joka käyttää lennonjohtopalveluita, tai
jos lento halutaan suorittaa tietyllä korkeudella
Ruotsi ENR 1.10-1
..use 'VFR' for uncontrolled VFR flights and for VFR flights in control zones...
Alankomaat ENR 1.10-1
..use 'VFR' for uncontrolled VFR flights

[Petri Hiltunen]

>>Paluulennosta plaanin jättämällä pitäisi käsitykseni mukaan tulla Rajavartiosto paikalle Malmille>>

Toimii vain jos FPL:ään merkitty saapumisaikasi on EFHF TWR aukiolajan puitteissa. Loppujen lopuksi ohjaaja vastaa aina itse siitä että rajamuodollisuudet tulee täytettyä.
Jos tiedätte että saapuminen aikaistuu tai myöhästyy yli 20min on kohteliasta soittaa passintarkastajien numeroon ja kertoa asiasta koska RVL:n passintarkastajat tulevat Malmille Vantaalta saakka. Myös kehä III iltapäiväruuhkan aikana.  Tieto lennon viivästymisestä helpottaa RVL virkailijoiden työtä ja työnsuunnittelua ... Malmi kun ei ole heidän päätyökohteensa ja Vantaalta löytyy suurempia ja "tärkeämpiä" tarkistuskohteita...esim. matkustajia joiden jatkoyhteys on minuuteista kiinni. 
RVL edustajat arvostaisivat kuulemma kovasti tällaista yhteistyötä....toistaiseksihan meidän ei tarvitse maksaa mitään siitä että RVL edustajat saapuvat toissijaiselle kansainväliselle lentopaikalle tekemään passintarkastuksia.



Pete

[Tuomas Kuosmanen]

Toimii vain jos FPL:ään merkitty saapumisaikasi on EFHF TWR aukiolajan puitteissa. Loppujen lopuksi ohjaaja vastaa aina itse siitä että rajamuodollisuudet tulee täytettyä.
Jos tiedätte että saapuminen aikaistuu tai myöhästyy yli 20min on kohteliasta soittaa passintarkastajien numeroon ja kertoa asiasta koska RVL:n passintarkastajat tulevat Malmille Vantaalta saakka.

Ok, erittäin hyvä tietää taas jatkossa.

Pitää koota näistä joku tietopankki, joko wikipediaan tai sitten esim. tänne foorumiin stickynä (ja saman voisi kopsia flightforumin puolelle myös)

Samoin se Kumlingen mysteeri voisi kuulua sinne, tuliko siitä jotain tolkkua lopulta?

Miten muuten Pete, onko tuo Tallinnasta tulo tutkalla ja siitä Nokka sisään korkealla Malmin kannalta iso ongelma vai voiko sitä harrastaa ihan hyvillä mielin? Veden päällä kun lentäisi mielellään vähän korkeammalla, ja hyvin sujuneen matkalennon jälkeen tuntuu vähän pöljältä pujahtaa sinne tuhanteen jalkaan viimeisen viiden mailin matkalle.. :huh:

//Tuomas

[Armin Züger]

Tässä on tarkka lista mitä yllämainittu Anders Anderson haluaa:

I need the following information in order to give you permission to fly in Sweden:

- Type of aircraft
- Nationality of aircraft
- Registration (include a copy in the application)
- Permit of flight, expiering date (include a copy in the application)
- Pilot in command during stay in Sweden (include a copy of license + medical in the application)
- Domestic address, telephone, fax, e-mail
- Date when entering and leaving Sweden

Näyttäisi siltä että tässä on tiukennusta Nils von Kochiin verrattuna, enään ei riitä sähköpostipyyntö vaan pitää
pistää kopiot koneen papereista, lupakirjoista, medikaaleista ja kaikista. Se on kanssa kätevää että VFR-koneelle pitää
antaa päivämäärät lentopäiville molempiin suuntiin etukäteen, tulevaisuuden VFR-kelien täsmällinen
ennustaminenhan on niin kovin helppoa.

omasta näkökulmasta, lentolupa Ultralle Ruotsiin:
-ei ollut tiukempi
-ei ollut ongelmaa missään vaiheessa
-eikä ollut erilainen kuin Nils:in aikoina
-yhtä helppo kuin viime vuonna [kuiskaus ON]...ja jopa saatu ENNEMÄN [kuiskaus OFF]

nimimerkki c'est le ton qui fait la musique

[Petri Hiltunen]

Lainaus Tuomakselta: >>Samoin se Kumlingen mysteeri voisi kuulua sinne, tuliko siitä jotain tolkkua lopulta? >>

Ei harmainta aavistusta lopullisesta tulkinnasta! Kun kyselin eri tulliviranomaisilla tuntui olevan eri käsityksiä asiasta... No, ei mikään estä pilottia varmuuden vuoksi informoimasta paikallista tullipiiriä aiotusta lennosta eli se puhelu ei paljoa maksa ja saattaa säästää paljolta vaivalta ja mielipahalta jälkikäteen. Itse kyllä kirjaan näissä tapauksissa keskustelukumppanin nimen ja kellonajan ylös...jos vaikka keskustelukumppanin joku publikaaniesimies sattuisi saamaan työintopiikin tms.

Lainaus Tuomakselta: >>>Miten muuten Pete, onko tuo Tallinnasta tulo tutkalla ja siitä Nokka sisään korkealla Malmin kannalta iso ongelma vai voiko sitä harrastaa ihan hyvillä mielin? Veden päällä kun lentäisi mielellään vähän korkeammalla, ja hyvin sujuneen matkalennon jälkeen tuntuu vähän pöljältä pujahtaa sinne tuhanteen jalkaan viimeisen viiden mailin matkalle.. :huh:>>

Korkeus on turvallisuutta eli ei kun pyytöjä kehiin vaan. Malmin TWR kannalta ei mikään iso ongelma. Jos nähdään FPL:stä että lähtevä VFR kone haluaa nousta korkealle niin sille pyydetään heti koodia ja korkeutta HK APP:ltä. Eri juttu on se että pystyykö / antaako  APP lähtevän heti nousta eli ei.

Ennen kuin kukaan osoittaa vandaaleja sormella täytyy todeta että vandaalilennonjohtajatkin pääsevät helpommalla jos antavat pilotin lentää mahdollisimman nopeasti ja suoraan pisteestä A--> B eli kone häipyy putkelta mahdollisimman nopeasti. Valvottuun siis pääsee jos on tilaa ja laitteet toimii.

Sama juttu pätee paluuseen kohti Malmia eli ei se korkealta tulo meille mikään ongelma ole ainakaan Malmin kannalta. Lähestyttäessä VFR:ssä lentopinnoilla kannattaa kertoa APP:lle että haluaa säilyttää turvallisen korkeuden mahdollsimman pitkään jolloin APP välittää tiedon ja arvion HF TWR:ään. Malmin TWR:n kannalta  tietty jotenkin pitää varmistaa -varsinkin vilkkaina päivinä- että saapuva kone saa ajoissa tarvittavat liikenneilmoitukset esim. Nokan liikenteestä ja että Nokan muulle liikenteelle + laskukierroskoneet saadaan info korkealta saapuvasta koneesta eli se aiheuttaa koordinointipuheluita APP/EFHF mutta se on pieni kiusa jos pilotin antamat arvioajat vain pitävät paikkansa. Tietysti auttaa paljon jos  saapuva kone (varsinkin jos nopea kone alla) kykenee lähialueella asettautumaan tietoon saamansa liikennevuon rytmiin ennen laskukierrokseen liittymistä.

Viime viikolla ainakin kaksi Baltian tulijaa pääsi (tutkan avustuksella) korkealta suoraan myötätuuleen kiitotie 18 ilman Nokka 1.0 tai 0.7 rajoituksia.

Ymmärretään TWR:ssä oikein hyvin "korkeus on turvallisuutta" ajattelu. Miksi siis lentää SKC tilanteessa degeriin/ nokkaan 600ft kuten näkee tapahtuvan jos 1000ft on käytettävissä? Jos ilmenee totaalinen moottorihäiriö tuo 400ft antaa (uskomatonta kyllä) moppcessnapilotille noin hulppeat 30+ sekuntia lisää harkinta-ja puheaikaa. Ja ne on pitkiä sekunteja....

Pete

[Tuomas Kuosmanen]

Viime viikolla ainakin kaksi Baltian tulijaa pääsi (tutkan avustuksella) korkealta suoraan myötätuuleen kiitotie 18 ilman Nokka 1.0 tai 0.7 rajoituksia.

Ymmärretään TWR:ssä oikein hyvin "korkeus on turvallisuutta" ajattelu. Miksi siis lentää SKC tilanteessa degeriin/ nokkaan 600ft kuten näkee tapahtuvan jos 1000ft on käytettävissä? Jos ilmenee totaalinen moottorihäiriö tuo 400ft antaa (uskomatonta kyllä) moppcessnapilotille noin hulppeat 30+ sekuntia lisää harkinta-ja puheaikaa. Ja ne on pitkiä sekunteja....

Jep, me tultiin CAUlla ja homma pelasi kyllä erinomaisen hyvin. Tuossahan on toki sekin puoli, että periaatteessahan konetta ei saa edes pakottaa menemään valvomattomaan ilmatilaan, meillä se tuntuu vaan olevan kulttuurissa niin syvällä että körötellään TMA:n alla mahdollisimman paljon. Toki se pitää ymmärtää liikennetilanteen mukaan, holdausta saattaa tulla myös. Yritän miettiä sitä, miten tuossa voisi toimia mahdollisimman sujuvasti - eikä noita kannata väkisin yrittää ruuhka-aikaan. Mutta erittäin hyvin on Vantaan tutkan kanssa homma kyllä toiminut, kiitokset heille.

//T

[Markku Hiedanpää]

Vielä ulkomailla lentämisestä:

Seuraavat EU tai Efta-maat eivät näytä edellyttävän ultralta ao. maan alueella lentämiseen etukäteislupaa (kts: http://www.emf.nanco.no/Flying%20over%20Europe/MLA_flying_in_Europe.pdf):

- Bosnia and Herzegovinia
- Croatia
- Czech Republic
- Former Yougoslav Rep. of Macedonia
- France
- Germany
- Iceland
- Italy
- Latvia
- Lithuania
- Monaco
- the Netherlands
- Poland
- San Marino
- Serbia and Montenegro
- Slovak Republic
- Slovenia
- Switzerland

[Armin Züger]

pikkupäivityksiä Markun (tai EMF:n) listaan:
- Germany (koneelle ei vaadi, mutta lentäjän UL-lupakirja on vain voimassa ilman matkustaja- ja muita kelpuutuksia) [maksullinen, noin 28 EUR]
- Latvia vaatii lupaa [maksuton]
- Lithuania vaatii lupaa [maksuton]
- Switzerland: listaus koneista jotka eivät tarvitsee lupaa ( http://www.ecolight.ch/NewFiles/Einflug.html)

[Toma]

Hain ruotsista lupaa mahdollista barkarby reissua varten ja pitää oikein kehua vastausnopeutta.
Lähetin sähköpostilla kyselyn liitteineen klo: 11:34 ja vastaus lupineen tuli 12:14. Ei paha...

[Toma]

Pistetään tänne nyt hieman barkarbytietoa

Luvan haku: ali.dlir (ät) luftfartsstyrelsen.se

Esimerkkisähköposti:

Hej,
Jag anhåller om tillstånd att få besöka Sverige och Barkarby den 6-10.06.2008 med följande flygplan:
Flygplanet typ: XXX
reg nummer: OH-UXXX
Utrustat med Radio och Transponder (jos siis on nuo molemmat)
Försäkring: I Enlighet med EU-förordningen No. 785/2004 "Min insurance req. for air carriers and operators"
Försäkringsbolag: xxx
Planet är beviljat tillfälligt flygtillstånd i Finland och enligt bifogad dokumentation flygvärdig till xx.xx.200x.
Har bifogat dokumentationen om flygplanet i acrobat pdf. format.

Med vänlig hälsning
Leevi Lentäjä

Laittakaa sitten sähköpostin liitteenä skannattuna Lupa ilmailuun, Vakuutustodistus ja rekisteröintitodistus.
Voitte toki hakea pidemmäksikin aikaa lupaa, minä hain, ja sain, 4kk ajaksi luvan.

Tässä vielä VAL kartat: (klikatkaa niin suurenee)

Siitä se lähtee...

[pimattil]

Tässä vielä VAL kartat: (klikatkaa niin suurenee)

Ettäkö vanhalla kartalla pitäsi mennä?  Viimeinen päivitys tuohon tuli tämän vuoden puolella... Yritän muistaa skannata sen huomenna. Saa muistuttaa.  :

[Toma]

Tässä vielä VAL kartat: (klikatkaa niin suurenee)

Ettäkö vanhalla kartalla pitäsi mennä?  Viimeinen päivitys tuohon tuli tämän vuoden puolella... Yritän muistaa skannata sen huomenna. Saa muistuttaa.  :

No nyt on alhaalla tuore 2008 mallia oleva...

Tässä vielä korkeudet silleen visuaalisesti

Yksi showstopperi on meikäläisellä mahdollisesti vielä... transponderi... yritän juuri selvittää jos sinne pääsisi ilman, semmoista kun ei ole... vielä...

[Toma]

Löytyhän se tieto "luftikselta" Nyt pitää sitten vain välttää CTA ja CTR alueita tai saada erikois-selvitys ATC:lta

AIP GEN 1.5 kohta 3

Täältä pääset Ruotsin koko AIP:lle

3 Requirement for SSR transponder
3.1 Within Sweden FIR/UIR, aircraft operating within those airspaces specified in the below table shall be equipped with a serviceable SSR transponder at least as shown in the table, except as specified in 3.2 or 3.3 below.
Explanation:

A = Mode A required.
AC = Mode A and C with automatic pressure-altitude reporting required.
N = No transponder requirement.

3.2 Transponder is not required when operating within a designated controlled airspace permanently or temporarily reserved for special flight operations, e.g. soaring sectors.

3.3 Traffic situation permitting, an exemption from the transponder requirement can be granted by ATC. The pilot shall obtain such an exemption before entering the airspace in question. Change of EOBT, level and/or routing may be necessary.


Sitten vielä GEN puolella:

1.1 General rules
1.1.1 Flight outside controlled airspace

f) If the aircraft carries a serviceable SSR transponder, this
shall be operating and set to mode and code as instructed
by ATS, or, if no such instruction has been received, to
Mode A Code 7000. Mode C shall be operated whenever
carried.

[Toma]

Jos haluaa tutkailla vielä tuota laskukuviota silleen melkein livenä niin ladatkaa Google Earth (jos se ei vielä teillä ole) ja ladatkaa liitteenä oleva .kmz tiedosto

Niille jotka eivät jaksa, niin se näyttää tältä:

Ja jos haluaa niin voi laittaa koko VAL kartan "overlaynä"

[Nils Rostedt]

Jos haluaa tutkailla vielä tuota laskukuviota silleen melkein livenä niin ladatkaa Google Earth (jos se ei vielä teillä ole) ja ladatkaa liitteenä oleva .kmz tiedosto

Google Earthissahan on nykyään kaiken lisäksi myös "simulaattorimoodi" missä voi "lentää" 3d-valokuvamaiseman yllä joystickillä ohjaten. En ole itse kokeillut, mutta harjoittelin aikoinaan vastaavalla tavalla Microsoftin Flight Simulaattorilla tuota lähestymiskuviota. Helpotti huomattavasti esim. Mastenin ja Säbysjönin paikkojen hahmottamista. Live-suorituksen aikana saa sitten keskittyä vähemmän suunnistamiseen ja enemmän ilmatilan tarkkailuun 

[Toma]

Käykääpä katsomassa tätä: https://www.aro.lfv.se/fpc/default.asp

Voi tehdä, rekisteröitymisen jälkeen, lentosuunnitelman netissä mikäli on lentämässä pohjoismaista ruotsiin tai ruotsista pois, todella kätevää... Lisäksi löytyy mm.  METAR, TAF, GAFOR,  Tutkakuvaa, NOTAM, WAP säätä ja kaikkia muita kolme, neljä ja viisikirjaimisia lyhenteitä.  Voit tehdä 100 valmiita profiileja, eri koneille ja reiteille. Kielet ovat englanti ja ruotsi

Tämä on palvelu minkä Suomi saisi mielellään apinoida...

[Armin Züger]

Pikkuvinkki vielä tähän sähköiseen lomakkeeseen.
Kannattaa myös mainita (kohde 18 *) miten aktivoidaan tai päätetään lentosuunnitelma, jos ei ole täysin selvä että "joku" päättää suunnitelman automaattisesti.
Kerran kävi niin että sähköinen FPL Suomesta Ruotsiin hyväksyttiin, mutta noin 2 t myöhemmin soittelivat Ruotsista, kun keksivät että Malmi siihen aikaan aamulla ei ollutkaan vielä auki...ja me emme mainittu erikseen miten lentosuunnitelman aktivointi hoituu.

* tyyli: "RMK/DEP Phone Tampere ACC ARR RTF Stockholm Control"

Hauskaa matkaa!