Experimentalin tai projektin osto ulkomailta?

jkarjanl · syyskuu 04, 2009, 11:18:44

Hei!

Olen ollut huomaavinani että ulkomailla on tavallista enemmän koneita ja myös keskeneräisiä projekteja myynnissä. Liekö talouskriisi vai mikä sitten laukaissut viimeistään myyntipäätöksen. Hullua hommaahan ilmailu on, ja varsinkin rakentaminen. Mutta kun kiinnostaa silti... Hankkimalla hyvin aloitetun projektin voisi valmistumista huomattavasti jouduttaa.

Mitä kaikkea täytyy ottaa huomioon kun ulkomailta katselee konetta, siis nimenomaan experimentalia? Tai oikeastaan paloitellaan kysymys pienempiin osiin:

- Onko merkitystä hankkiiko valmiin koneen, vai projektin?
- Jos on, niin minkälainen valmiusaste on vielä "projekti", ja mikä taas luokitellaan valmiiksi koneeksi?
- Mitäs tulli sanoo? Onko eroa projektilla tai valmiilla koneella?
- Osaako kukaan heittää arviota rahtikuluista USA/Englanti/Manner-eurooppa?
- Onko byrokratian kannalta mitään merkitystä sillä mihin luokkaan kone Suomessa menisi, eli UPL/PPL vai jotain siltä väliltä?

-Janne

Tommi K · syyskuu 04, 2009, 12:30:49

Hei! Tullia koskevaan voin vastata: tullia ei peritä lentokoneista ja sen osista, mutta ALV kyllä menee, ja se on hävytön pläjäys. Enpä tiedä, voiko sen välttää, jos ostaa yksityishenkilöltä. Sitten on muita seikkoja joita et kysynyt, mutta varmaan ole jo miettinyt valmiiksi? Tämän algoritmin mukaan etenin:

1) Selvitetään, lentokonekuumeen vallassa, mikä olisi lääke joka tepsisi? Olisiko kuitenkin helpompaa lentää kerhon tms. vuorakalustolla, tai ostaa valmis?

2) Katsaus kukkaroon ja maailmalla olevaan tarjontaan, jos ne ei kohtaa, niin ollaan vaikeuksissa, mutta palataan kuumeen hieman laskettua askeleeseen 1. Jos löytyi jotain kukkarolle sopivaa, niin jatketaan.

3) Katsaus tarvittavan työn määrään ja käytettävissä olevaan aikaan. Käytetty raha ja aika ovat kääntäen verrannolisia. Jos aika ei riitä, palataan kuumeen laskettua askeleeseen 1, muuten jatketaan.

4) Katsaus tulevaan rakennuspaikkaan. Onko se riittävän lähellä, ja mahtuuko projekti sinne? Optimi on autotalli, tms kävelymatkan päässä oleva paikka. (tämä koskee perheellisiä). Jos ei ole sopivaa paikkaa, palataan kuumeen laskettua askeleeseen 1, muuten jatketaan.

Tuosta algoritmista on Wanttajan Kit Airplane Construction kirjassa täydellinen versio. Se kannattaa lukea, käsittelee monipuolisesti koneen rakentamista. USA:n näkökulmasta tosin, mutta on sovellettavissa Suomen oloihin.

http://www.buildersbooks.com/products/act379/

Reijo Österberg · syyskuu 04, 2009, 15:50:41

Lainaus käyttäjältä: jkarjanl - syyskuu 04, 2009, 11:18:44
Hei!

Olen ollut huomaavinani että ulkomailla on tavallista enemmän koneita ja myös keskeneräisiä projekteja myynnissä. Liekö talouskriisi vai mikä sitten laukaissut viimeistään myyntipäätöksen. Hullua hommaahan ilmailu on, ja varsinkin rakentaminen. Mutta kun kiinnostaa silti... Hankkimalla hyvin aloitetun projektin voisi valmistumista huomattavasti jouduttaa.

Mitä kaikkea täytyy ottaa huomioon kun ulkomailta katselee konetta, siis nimenomaan experimentalia? Tai oikeastaan paloitellaan kysymys pienempiin osiin:

- Onko merkitystä hankkiiko valmiin koneen, vai projektin?
- Jos on, niin minkälainen valmiusaste on vielä "projekti", ja mikä taas luokitellaan valmiiksi koneeksi?
- Mitäs tulli sanoo? Onko eroa projektilla tai valmiilla koneella?
- Osaako kukaan heittää arviota rahtikuluista USA/Englanti/Manner-eurooppa?
- Onko byrokratian kannalta mitään merkitystä sillä mihin luokkaan kone Suomessa menisi, eli UPL/PPL vai jotain siltä väliltä?

-Janne

Keskeneräisen projektin hankkimisessa on riskinä mm. se, ettei tiedä tarkasti, mitä on tehty ja miten. Vähintäänkin pitäisi saada rakentajalta (+ valvojalta) mahdollisimman tarkka kirjallinen kuvaus tehdyistä töistä (esim. rakennuspäiväkirja) ja valmiusasteesta. Valvojan löytäminen keskeneräiseen projektiin voi olla vaikeampaa kuin aloittamattoman rakennussarjan rakentamiseen.

Harrasterakenteiseksi luetaan kone, josta olet rakentanut yli 50 %. Joidenkin sarjojen valmiusaste voi olla jopa 80 %, (mm. aikoinaan FK-9, enää ei saa sarjana ko. konetta).

Jos ostat EU-alueelta, maksat ko. maan ALV:n, EU:n ulkopuolelta Suomen ALV:n. Tullia ei peritä.

Täydellisen pikarakennussarjan, joka sisältää myös moottorin, potkurin, mittarit ym. rahtihinta Italiasta on 1100 - 1500 € veroineen.

Pikarakennussarja, jonka valmiusaste on 44 % ja rakennusaika alle 500 tuntia, katso http://www.ilmailu.org/forum/index.php?topic=1876.0

Harrasterakenteisessa rakennussarjassa ei ole byrokratian kannalta eroa, onko kone ultra vai jokin muu.

Markku Hiedanpää · syyskuu 04, 2009, 19:31:18

Ennen kuin projektiin sijoittaa rahaa, kannattaa huomioida myös AIR T5-1 jossa sanotaan:

5 TYYPPIHYVÄKSYMÄTTÖMÄN ILMA-ALUKSEN MAAHANTUONTI JA KÄYTTÖÖN HYVÄKSYMINEN

Ultrakevyt lentokone voidaan tuoda maahan ja hyväksyä käyttöön ilmailumääräyksen AIR M5-
10 mukaista menettelyä noudattaen. Muiden maahantuotavien tyyppihyväksymättömien ilma-
alusten käyttöönotto edellyttää Ilmailulaitoksen hyväksyntää kussakin tapauksessa erikseen.

Tommi K · syyskuu 05, 2009, 00:12:59

Tosiaan, CATCH22 - meinasi unohtua:

22) Tutustustaan ilmailumääräyksiin ja neuvotellaan projektista valvovan viranomaisen kanssa. Kuumeen laskettua palataan kohtaan 1.

jkarjanl · syyskuu 05, 2009, 10:25:46

Tuo Tommi K:n esitys prosessin etenemisestä on aika osuva, ja tuntuu tosiaan siltä että tässä reilu 5 vuotta olen sitä läpi käynyt, aina päätyen takaisin kohtaan 1... Voihan olla että sen pidemmälle en koskaan edes pääse. Mutta tiedonhankinta kuuluu olennaisesti siihen kiertokulkuun, ja ajattelin että kun sen tekee näin foorumilla niin vastauksista voi olla hyötyä jollekin muulle myös.

Mutta jos mennään ihan konkreettisiin esimerkkeihin.

1. Olen aina ihaillut KR2:sta. http://www.krnet.org (välikysymys: Jos joskus saamme LPL:n, niin mahtaisiko tuota saada lentää semmoiselle?)
Kuvitellaanpa että löydän Briteistä semmoisen myynnissä. Kone on siellä rekisterissä ja paikalliset paperit ok -> eli lentävät siellä. Saatuani riittävästi valokuvia koneesta sekä kopioita dokumenteista joko a) Ostan sen näkemättä tai b) käyn katsomassa, mahdollisesti suostuttelen mukaan jonkun puukone-experimental -spesialistin. Riippuu vähän kuinka kallista konetta olen ostamassa. Käsittääkseni osasta KR2:ia saa siivet irti, joten euroopasta saattaisi jopa olla mahdollista hakea se itse, pienellä kuorma-autolla tms..

Tulikin jo esille että tullia ei tarvitse maksaa, mutta tuleeko ALV tosiaan siihen päälle, jos siis ostan käytetyn koneen yksityishenkilöltä?
Jos/kun kaikki paperit ovat kunnossa, niin paperit viranomaisille, kotimaiset tunnukset siipiin, katsastaja paikalle ja Voilá, siinä mulla kone Suomen rekisterissä ja eikun puikkoihin? Ja tästä eteenpäin konetta käsitellään aivan kuin alunperinkin kotimaista experimentalia? Ja minuun koneen omistajana suhtaudutaan aivan kuin olisin sen alkuperäinen rakentaja (huollot jne..)?
Jotenkin tulee semmoinen olo että ei se voi olla noin helppoa, jotain varmasti olen unohtanut...

2. Otetaan toinen esimerkki, Sonex http://www.sonexaircraft.com
Jabiru2200 moottorilla tuo menisi ultraksi, siis löytyy ihan reaalimaailmasta esimerkkejä että painot yms.. ovat ok. Hankintaan pätevät pitkälle samat asiat kuin kuin tuohon ylläolevaan esimerkkiin. Mutta se byrokratian peikko, mitä sen kanssa tehdään? Suomessa ei ole vielä yhtään kyseistä lentolaitetta. Vaikuttaako se viranomaisten puolelta asiaan mitenkä? Entäs se että tämä menisi UPL:llä lennettäväksi eikä PPL:llä?

Ja kyllä, olen lukenut AIR M5-10:n ja muutaman muunkin läpi, tosin aika pintapuolisesti tässä vaiheessa.

-Janne

Reijo Österberg · syyskuu 05, 2009, 19:02:24

Lainaus käyttäjältä: Rupeli - syyskuu 05, 2009, 16:08:07
"Hei! Tullia koskevaan voin vastata: tullia ei peritä lentokoneista ja sen osista,"

Jahas, olen itse kyllä saanut eri vastauksen Tullilaitokselta ko. asiasta. Kun tuodaan EU:n ulkopuolelta on prosessi tämä: Koneen hinta+ rahti+ tulli+ ALV. Ja nimenomaan tässä järjestyksessä.

Aivan oikein, koneen hinta + rahti +tulli 0% + ALV. Tullin määrä on 0 %.
Katso tuotteen TARIC-koodi: http://ec.europa.eu/taxation_customs/dds/cgi-bin/tarchap?Taric=8802200000&Download=0&Periodic=0&ProdLine=80&Lang=FI&SimDate=20090905&Country=----------&YesNo=1&Indent=1&Action=1#OK

Sieltä löytyy koodi 8802200010 = lentokoneet alle 2000kg siviilikäyttöön.

Sivulla: http://ec.europa.eu/taxation_customs/dds/cgi-bin/tarduty?ProdLine=80&Type=0&Action=1&Lang=FI&SimDate=20090905&YesNo=1&Indent=-1&Flag=1&Test=tarduty&Periodic=0&Download=0&Taric=8802200010&Country=----------&Day=05&Month=09&Year=2009

jossa ilmoitetaan 0%.

Esa Virtanen · syyskuu 05, 2009, 21:40:37

LainaaTulikin jo esille että tullia ei tarvitse maksaa, mutta tuleeko ALV tosiaan siihen päälle, jos siis ostan käytetyn koneen yksityishenkilöltä?

LainaaAivan oikein, koneen hinta + rahti +tulli 0% + ALV. Tullin määrä on 0 %.

Niin, mites tuon ALV:n kanssa on. Jos kotimaasta ostaa lentolaitteen yksityishenkilöltä, niin ei siinä ALV:tä tarvi miettiä - eikös toinen EU-maa ole tässä suhteessa 'kotimaata', ainakin muissa tavaroissa on, paitsi auto.

Jos tuo lentokoneen tai lentokoneen osia siviilikäyttöön EU:n ulkopuolelta ja aikoo selvitä 0-tullilla, pitää olla tullin myöntämä LUPA. Minäkin hain ko. luvan tullipiiriltä, kun sitä paikallisessa tullissa muutaman kerran ihmettelin - 'mikä lupa?'. Se on se lupa, joka siellä tullikoodiluettelossa on 0-tullin ehtona, muuten menee mainittu tulli, joka on usein luokkaa 2...3%. Hakulomake kyllä oli täynnä 'tullislangia', joka ei kyllä täysin auennut, mutta kyllä sieltä lupa tuli. Nyt, kun sen kanssa menee tulliin tullaamaan, niin pääsee tuolla 0-tullilla, ALV tietysti peritään ja joka lasketaan 'koko potista' kuten yllä on.

t.Esa

Tommi K · syyskuu 06, 2009, 12:32:11

Lainaus käyttäjältä: Rupeli - syyskuu 06, 2009, 08:23:10
Hmm... tulli sitten yritti kusettaa minua koska sanoi tullin ko. tapauksessa olevan 7,7%. Ja kone oli ultra joka oli usassa. On siis pengottava kaikki määräykset ja käytettävä lainoppinutta (tai foorumia) konsulttina ja unohtaa koko ajatus niin ei tule yllätyksiä.

Lentokeet on niin harvinaista tuonitavaraa, että kannattaa etukäteen neuvotella tulliviranomaisten kanssa, niin ei rajalle tule enää ongelmia. Printtasin koneeni tuonnista käydyt keskustelut, keskusvalvomon pyynnöstä ja esitin ne raja-asemalla. Tästä paikallinen tullihenkilö oli erittäin kiitollinen, niputti sähköpostit tullauspäätöksen kanssa samaan mappiin ja o% tulli napsahti ilmain muita kommenverkkejä.

Esa Virtanen · syyskuu 06, 2009, 13:03:35

Lainaus käyttäjältä: Tommi K - syyskuu 06, 2009, 12:32:11
Lainaus käyttäjältä: Rupeli - syyskuu 06, 2009, 08:23:10
Hmm... tulli sitten yritti kusettaa minua koska sanoi tullin ko. tapauksessa olevan 7,7%. Ja kone oli ultra joka oli usassa. On siis pengottava kaikki määräykset ja käytettävä lainoppinutta (tai foorumia) konsulttina ja unohtaa koko ajatus niin ei tule yllätyksiä.

Lentokeet on niin harvinaista tuonitavaraa, että kannattaa etukäteen neuvotella tulliviranomaisten kanssa, niin ei rajalle tule enää ongelmia. Printtasin koneeni tuonnista käydyt keskustelut, keskusvalvomon pyynnöstä ja esitin ne raja-asemalla. Tästä paikallinen tullihenkilö oli erittäin kiitollinen, niputti sähköpostit tullauspäätöksen kanssa samaan mappiin ja o% tulli napsahti ilmain muita kommenverkkejä.

Näin on, kokonaisen lentsikan tuonti on rahallisestikin sen verran mittava, että tullaus kannattaa 'pedata' etukäteen.

Tuota erillistä LUPAa kannattaa harkita silloin kun tilailee vaikkapa varaosia tms. lentsikkaan suht usein. Ei täkäläisen (=Kotka) tullin 'rivivirkailija' tiennyt tuosta LUPA-asiasta mitään, mutta kyllä sieltä sitten taisi joku asiasta tietävä löytyä, kun lopulta ymmärsin tarkemmin sen perään kysellä. Postin ja DHL:n kautta tulevat paketit menevät (jos arvo tms. edellyttää) tulliin, josta se täytyy itse selvittää ulos - toki siihenkin löytyy maksulliset huolintapalvelut, jos esim. tulli sijaitsee kaukana, eikä ole järkevää lähteä itse sinne. Esim. UPS:n kautta tulevat paketit UPS tullaa ja perii ALV:n ja laskuttaa siten vastaanottajaa. Tässä tapauksessa täytyy lähettää kopio tuosta LUVASTA UPS:ään, muuten menee taas tulli.

Aki Suokas · syyskuu 06, 2009, 13:45:58

Lainaus käyttäjältä: jkarjanl - syyskuu 05, 2009, 10:25:46
2. Otetaan toinen esimerkki, Sonex http://www.sonexaircraft.com
Jabiru2200 moottorilla tuo menisi ultraksi,

Jos miettii projektia jonka haluaa ultraluokkaan, niin pää kylmänä. Mainosarvot on mainosarvoja.
Painojen suhteen totuutta voi etsiä jo valmiista projekteista, mutta miten kone sopii ultran nopeusrajoihin?
Näitä ei kyllä kovin paljoa valvota, mutta selvät tapaukset ovat torpanneet koneen hyväksymisen.

Sakkausnopeuksia katsellessa;
- mainostaja suhteuttaa arvon siihen ympäristöön missä suurin osa koneista toimii. Siis esim Sonexilla USA, jossa sakkausnopeudella ei ole merkitystä.
- mainoksista ei edes aina selviä onko kyse sileänä/laipoilla, onko IAS/CAS (yleensä kerrotaan se "kauniimpi" arvo).

Sakkausnopeuksia voi kyllä arvioida koneen painon ja geometrian kautta. Siiven maksiminostovoima ei voi olla mahdottoman suuri. Ja pienellä koneella se on aina huonompi kuin suurella koneella (Re-luvun vaikutus). Jos max nostovoima ilman laippoja menee pienellä koneella > 1,5 ja laipoilla > 2 niin nopeusarvo on enempi vähempi kynällä tehty.
Oheisella taulukolla asiaa voi laskeskella. Siinä on myös viimeisenä sarakkeena mikä Clmax pitäisi ko koneella olla, jotta ultran sakkausnopeusvaatimus täyttyisi (oikeasti).

jkarjanl · syyskuu 07, 2009, 16:59:40

Noniin, aika hyvin tässä on keskustelua ja tietoa(kin) tullut esille. Eli jos tekisi jonkinmoista yhteenvetoa:

* Ensin tietysti täytyisi selvittää realiteetit sekä koneen ostamisen että koneen rakentamisen tapauksessa. Monesti (lähes aina) järkevämpää olisi lennellä vain tyytyväisenä kerhon taikka kimpan koneella.

* Tullia ei peritä, mutta tullin kanssa kannattaa etukäteen olla yhteyksissä silti niin menee sujuvammin.

* Mielestäni ALV:ia ei toisesta EU-maasta ostaessa peritä, muualta maailmasta kylläkin. Oikaiskaa jos olen väärässä. Jos vero peritään, niin se peritään KOKO HINNASTA, rahteineen kaikkineen.

* Rakennussarjoista puhuttaessa kone ei välttämättä menekään niihin spekseihin mitä tehdas optimistisesti lupailee. Tämä siis muistettava jos esim. ultraksi haluaa rekisteröidä tekeleensä. Tosin tuossa Sonexin tapauksessa olen siinä uskossa että speksit pitävät paikkaansa, niin ainakin rakentajat/lentäjät postituslistoillaan väittävät. Niitä on vajaassa 10 vuodessa rakennettu 264 kappaletta lentäväksi saakka joten mistään muutaman koneen nyrkkipajasta ei ole kysymys.

Tuo ylläolevahan on sitä vähemmän tärkeää taustakohinaa, mutta nyt aletaan lähestyä polttopistettä (tai kipupistettä, aivan miten vaan). Näihin kun saisin yksiselitteisiä vastauksia niin olisin enemmän kuin tyytyväinen:

1. Hiedanpään vastauksesta ja AIR-M 5-10:stä sain käsityksen että ulkomailla valmiiksi rakennettu experimentali olisi suhteellisen helppo saada Suomessa rekisteriin jos se menee täällä ultraksi. Sitähän ultrien maahantuojat tekevät koko ajan. Ei kait siinä liene eroa onko experimental rakennettu ulkomailla yksityisen vaiko tehtaan toimesta?
Ja miten sana "tyyppitodistus" tässä yhteydessä tarkoittaa? Eli se joka tuo maahan ensimäisen ultran ko. tyyppiä joutuu tekemään enemmän töitä/paperitöitä, mutta se on kuitenkin mahdollista?
Ymmärsinkön oikein?

2. Edelleen ymmärsin että "varsinaiset" experimentalit, eli ne jotka eivät mene ultraksi painojensa ja nopeuksiensa vuoksi ovat vaikeampi pala. Laitoksen hyväksyntä "kussakin tapauksessa erikseen" vaaditaan. Mutta mitä se tarkoittaa käytännössä? Eli siis mikä on homman logiikka? Onko homma lähtökohtaisesti kiellettyä vai sallittua?

Esimerkiksi Saksassa harrastaja on rakentanut tyyppihyväksymättömän ilma-aluksen, mitä prosessia paikalliset viranomaiset ovat seuranneet omalla järjestelmällään. Ovat todenneet koneen lentokelpoiseksi ja antaneet sille paikallisen luvan lentää, liekö sitten "lupa ilmailuun" vaiko "rajoitettu lentokelpoisuustodistus" vaiko millä nimellä siellä hommat kulkee, en tiedä.
Jos käyn Saksasta ostamassa ko. koneyksilön ja yritän saada sen Suomen rekisteriin, niin mikä on homman kipupiste?
Semmoisen tulkinnan kuulin, että Suomen viranomainen ei luota Saksan vastaavaan, vaan haluaa itse varmistua koneen rakennusprosessin kelvollisuudesta? Onko tässä totta siteeksikään?
Tämähän rajaisi kaikki vanhemmat experimentalit pois koska alkuperäinen rakentaja ei välttämättä ole hengissäkään, saati sitten kaikki dokumentit ja mapit itse rakennustapahtumasta tallella?

3. Mitenkäs projektin kanssa? Silloin tällöin tulee vastaa näitä "85% puuvalmis" -tyyppisiä projekteja myynnissä? Jos edellisen rakentajan dokumentaatio on kattava, ja löydän projektille Suomesta valvojan, niin onko homma silloin selvä ja voin jatkaa rakennusluvan hakemisen (ja saamisen) jälkeen siitä mihin edellinen on jäänyt? Eli tässä tapauksessa ei olisi mitään eroa sillä mistä olen puolivalmiin projektini ostanut, Suomesta vaiko ulkomailta?

4. Neljäntenä kohtana kiinnostaa tietysti se että jos jonain kauniina päivänä tästä LPL- taikka vastaavasta lupakirjaluokasta tulee totta, niin saako sillä lentää sitten myöskin näitä "liian lihava ultraksi" -tyyppisiä koneita? Tai kysytäänkö niin että miksi EI saisi?

Voi olla että tuohon neljänteen kohtaan ei kukaan vielä edes tiedä vastausta. Mutta nuo kohdat 1-3 on itseltäni aika lailla hämärän peitossa. Ja mitä olen yrittänyt kuppilatiimaa kartuttaessa kysellä, niin aika moni muukin on ihan huuli pyöreänä.

-Janne

Esa Virtanen · syyskuu 07, 2009, 23:24:02

Täällä EFKY:ssä on yksi viime vuonna USA:sta maahantuotu siellä rakennettu USA-Experimental, joka on täällä rekisteröity ultraksi. En tunne homman yksityiskohtia, mutta tuo ultraksi rekisteröinti edellytti koelento-ohjelmaa, jonka viimeiset lennot on nyt lennetty loppukesällä - taitaa vielä olla loppukatsastusta vailla. Tuon - paikallislehden yleisönosastolla 'piparkakkusirkkeliksi' ristityn

- koneen olisi ilmeisesti voinut rekisteröidä myös experimentaliksi. Mielestäni siitä on ollut puhetta, että olis ollut jopa helpompi, mutta tämä nyt on toisen käden tietoa.

Voipi katsoa tuolta: http://users.kymp.net/kotkanik/documents/titan.html

Markku Hiedanpää · syyskuu 08, 2009, 23:58:37

Lainaus käyttäjältä: jkarjanl - syyskuu 07, 2009, 16:59:40
1. Hiedanpään vastauksesta ja AIR-M 5-10:stä sain käsityksen että ulkomailla valmiiksi rakennettu experimentali olisi suhteellisen helppo saada Suomessa rekisteriin jos se menee täällä ultraksi. Sitähän ultrien maahantuojat tekevät koko ajan. Ei kait siinä liene eroa onko experimental rakennettu ulkomailla yksityisen vaiko tehtaan toimesta?
Ja miten sana "tyyppitodistus" tässä yhteydessä tarkoittaa? Eli se joka tuo maahan ensimäisen ultran ko. tyyppiä joutuu tekemään enemmän töitä/paperitöitä, mutta se on kuitenkin mahdollista?
Ymmärsinkön oikein?

2. Edelleen ymmärsin että "varsinaiset" experimentalit, eli ne jotka eivät mene ultraksi painojensa ja nopeuksiensa vuoksi ovat vaikeampi pala. Laitoksen hyväksyntä "kussakin tapauksessa erikseen" vaaditaan. Mutta mitä se tarkoittaa käytännössä? Eli siis mikä on homman logiikka? Onko homma lähtökohtaisesti kiellettyä vai sallittua?

Et aivan ;-)

Harrasterakenteisia ultria ja lentokoneita käsitellään rakentamisessa ja maahantuonnissa samoin vaatimuksin, mutta jos ultra ei ole harrasterakennettu, eli se ei täytä 51% sääntöä, siltä vaaditaan AIR M5-10 mukaan tyyppitodistus.
Eri maiden harrasterakentamisvaatimukset voivat poiketa huomattavasti toisistaan ja niille annetut "luvat ilmailuun" ovat voimassa vain rekisterivaltion alueella. Näin ollen Suomeen tulevalla exp-koneella ei ole tunnustettua lentokelpoisuustodistusta tai vastaavaa, joten se on saatava täällä lentokelpoiseksi, eli ilmailuhallinnon hyväksyntä "kussakin tapauksessa erikseen" lähtee siitä että kone saatetaan täällä lentokelpoiseksi suomalaisia ilmailumääräyksiä (rakennuslupamenettelyllä) noudattaen.

Jouni Laukkanen · syyskuu 11, 2009, 16:58:41

Lainaus käyttäjältä: jkarjanl - syyskuu 07, 2009, 16:59:40
4. Neljäntenä kohtana kiinnostaa tietysti se että jos jonain kauniina päivänä tästä LPL- taikka vastaavasta lupakirjaluokasta tulee totta, niin saako sillä lentää sitten myöskin näitä "liian lihava ultraksi" -tyyppisiä koneita? Tai kysytäänkö niin että miksi EI saisi?

Kun sillä Basic-LPL -lupakirjalla saa lentää MTOM 2000 kg yksimoottorisia mäntämoottorilentokoneita (kuten esim. Cessna 210 tai Piper Saratoga), niin kyllä sillä saa lentää näitä liian lihava ultraksi koneitakin.

Jos sinun pitää välttämättä saada se KR-2, niin Suomessa on niitä aika määrä puolivalmiina - siihen lienee syynsä. Se on kuitenkin Suomen rakentamattomin konetyyppi. Katso vaikka myönnetyt rakennusluvat. Tuo ulkomailta exp. moottorikoneen tuominen mielestäni sotii melko pahasti harrasterakenteisen lentokoneen ideaa vastaan.

Peter Simonsen · syyskuu 13, 2009, 19:48:34

Lainaus käyttäjältä: Rupeli - syyskuu 06, 2009, 08:23:10
Hmm... tulli sitten yritti kusettaa minua koska sanoi tullin ko. tapauksessa olevan 7,7%. Ja kone oli ultra joka oli usassa. On siis pengottava kaikki määräykset ja käytettävä lainoppinutta (tai foorumia) konsulttina ja unohtaa koko ajatus niin ei tule yllätyksiä.

Jaahans, ihan hyvää keskustelua. Multa perittiin kyllä tullia, kone tuli jenkeistä, ei lienee vaikuta. En tosin huomannut että oliko noissa linkeissä jotain jonka mukaan jenkkikone on tullin alaista...
Pitää viessiin käynnistää valitusprosessi. Onx kellään kokemusta miten sellainen korjausvaatimus pitää suorittaa?

T: peter

Jussi Kattelus · syyskuu 13, 2009, 21:03:09

Tilasin n. 10kk sitten USA:sta moottorin Mini-Sytkyyn. Maksoin silloin tullin, muistaakseni 2,7%. Tämän keskustelun pohjalta rupesin selvittämään asiaa ja soitin tulliin. Puhelimessa sanoivat, että siitä ei tarvi maksaa tullia. He olivat silloin aikaisemmin tullissa katsoneet kohdasta "moottorit" ja perineet tullin mutta nyt selvisi, että kohdassa "ilma-alukset - moottorit" tulli on 0%. Pyysivät tekemään vapaamuotoisen valituksen ja mukaan tarvittavat kopiot. Osoite on Eteläinen tullipiiri/oikaisu, PL 62 00501 Helsinki (tai minkä alueen tullista on kyse). Vielä ei ole päätöstä tullut mutta omalla kohdalla kuulemma tuo 10kk ei ole vielä liian myöhään.
Jussi

Tommi K · syyskuu 14, 2009, 09:35:02

Kannattaa otta myös tuo LUPA, jos rakentamisprojektiin ryhtyy. Minullekin sita tarjottiin, mutta en älynnyt ottaa, koska mielsin sen luvaksi harvoittaa enemmänkin maahantuontia. Ei tullut silloin mieleen, että koneeseen tarvitsee myöhemminkin varaosia. No, yhden mahalaskun jälkeen oli tarvetta laskutelinluukuille, yms pienosille, tehdas lähettinkin ne, mutta Tulli palautti ne lähettäjälle, kun ei ollut lupaa ja muita tositteita. Eihän ne siellä venäjällä ymmärtäneet, että Suomen tullille lasku pitää olla paketin sisällä, eikä lähetyksen arvo voi millään olla 50 ruplaa, paketin päälle kirjoitettuna.

jkarjanl · syyskuu 14, 2009, 13:04:39

No eipä mennyt tämäkään keskustelunavaus harakoille koska ainakin tuon tulliasian esiin tuleminen on jo ihan konkreettisesti näemmä hyödyttänyt. Hyvä.

Jounille tiedoksi että tuo KR2 nyt vaan sattui valikoitumaan esimerkiksi. Eli en ole vakavissaan suunnittelemassa semmoisen projektin tuomista. Vanhoja rakennuslupahakemuksia penkomalla varmaan kotimaastakin löytyisi ostettavissa olevia, eri valmiusasteisia KR2 -projekteja muutama myyntiinkin.
Muutenkin luulen että noista tilastoista voisi joku osaava värkätä aika mielenkiintoisia listoja.. Esimerkiksi lista ilma-alusrekisteristä poistuneista viimeisen 10 taikka 20 vuoden ajalta olisi mielenkiintoinen. Siis ei täystuhot, vaan rauhaisasti innostuksen hiipumisen vuoksi poistuneet. Tallin orsilta ja lekohallien nurkista voisi löytyä kaikkea mielenkiintoista. Toinen on juuri nämä rakennusluvat projekteille jotka eivät koskaan ole valmistuneet. Moni niistä saattaisi olla myynnissä sopuhintaan, kun vaan tietäisi?

Hiedanpää yritti hälventää tietämättömyyttäni:
> saatetaan täällä lentokelpoiseksi suomalaisia ilmailumääräyksiä (rakennuslupamenettelyllä) noudattaen.

Valitettavasti tulee vain uusia kysymyksiä. Eli jos nyt sitten olisin tuomassa maahan vaikkapa kokonaista Sonexia taikka KR2:sta tms.. vastaavaa itserakennettua, niin mitä tuo käytännössä tarkoittaa? Täytyykö hankkia rakennuslupa ja sille valvoja, ja sitten valvoja tarkistaa ja ottaa vastuulleen koneen kunnon? Siis esim. määrää purkamaan niin paljon kuin on tarpeellista jotta voi varmistua että on tehty kunnolla? Tai uskooa koneen mukana mahdollisesti tullutta kattavaa dokumentaatiota rakentamisen vaiheista ja sillä perusteella laittaa puumerkkinsä?

-Janne

Markku Hiedanpää · syyskuu 14, 2009, 14:07:16

Lainaus käyttäjältä: jkarjanl - syyskuu 14, 2009, 13:04:39
Valitettavasti tulee vain uusia kysymyksiä. Eli jos nyt sitten olisin tuomassa maahan vaikkapa kokonaista Sonexia taikka KR2:sta tms.. vastaavaa itserakennettua, niin mitä tuo käytännössä tarkoittaa? Täytyykö hankkia rakennuslupa ja sille valvoja, ja sitten valvoja tarkistaa ja ottaa vastuulleen koneen kunnon? Siis esim. määrää purkamaan niin paljon kuin on tarpeellista jotta voi varmistua että on tehty kunnolla? Tai uskooa koneen mukana mahdollisesti tullutta kattavaa dokumentaatiota rakentamisen vaiheista ja sillä perusteella laittaa puumerkkinsä?

Se tarkoittaa sitä että koneelle on Suomessa tehtävä luvan saanee organisaation tekemänä tarkastus ja sen laajuinen huolto (esim. perushuolto) sekä koelennot (25-45h) että lento-ohjekirja, joilla varmistaudutaan että ilma-alus on piirustuksien mukainen ja se täyttää suomalaiset ilmailumääräykset sekä se on lento-ominaisuuksiltaan ja ohjeistukseltaan sellainen, että sille voidaan näiden perusteella myöntää lupa ilmailuun suomen alueella.

Luvan saaja (rakentaja/maahantuoja) vastaa ilma-aluksen lentokelpoisuudesta, ei valvoja, jonka tehtävä on toimia asiantuntijana ja puuttua havaitsemiinsa epäkohtiin. Jos ensikatsastuksessa osoittautuu että konetta ei ole tehty suunnittelijan laatimien piirustuksien mukaisesti tai sen laatu tai muutostyöt eivät täytä suomalaisia vaatimuksia, koneelle ei voida myöntää suomalaista lupaa ilmailuun. Eli kone on samalla viivalla kuin suomessa harrasterakennettu ilma-alus.

ari · syyskuu 14, 2009, 18:01:22

Olen antanut kertoa itselleni, että tuon "loppukäyttäjäluvan" voi saada, mutta samalla tulee kirjanpitovastuu sen perusteella hankituista osista.

Yksittäisen kalliimman hankinnan (lentokoneen tai moottorin) kohdalla kannattaa ehdottomasti, ja ehkä kädestä suuhun toimijalle (ei varastoa, yksi kone), mutta vähänkin enemmän varaosia varastossa, niin niin...
ALV kannetaan joka tapauksessa.

Varaosakirjanpidon (Tullin speksit täyttävän) sijaan kannattaa harrastaa "verosuunnittelua" ja maksaa tullit+ALV kokonaisedulliseen maahan.

Tämä kertonee asiasta "Tullin termein" Tietty käyttötarkoitus

pimattil · syyskuu 14, 2009, 18:37:47

Lainaus käyttäjältä: ari - syyskuu 14, 2009, 18:01:22
Olen antanut kertoa itselleni, että tuon "loppukäyttäjäluvan" voi saada, mutta samalla tulee kirjanpitovastuu sen perusteella hankituista osista.

Itsekin kyselin tullauspäätökseni perään aikanaan, kun siellä kirjoitettiin: "Tavaroille osoitettava tietty käyttötarkoitus xx.xx.xxxx mennessä." -- Vastaus tullilta oli, että jos tulli alkaa joskus myöhemmin kysellä tavaran perään, niin pitää osoittaa edelleen että sen tosiaan on mennyt tullauksessa mainittavaan tarkoitukseen. Ja tavaran välittäminen eteen päin ei poista tätä vastuuta. xx-ajankohta oli reilun kolmen vuoden päässä tullausajankohdasta.

Mitä tulee valitusoikeuteen, niin valitusaikaa on kolme vuotta eli Peterilläkään ei taida ihan kiire vielä olla. Nämä kaikki löytyvät itse asiassa tullauspäätöksen alareunasta sillä kuuluisalla pienellä printillä.

Vielä niistä tulleista niin täältähän niitä voi tarkastella: http://ec.europa.eu/taxation_customs/dds/cgi-bin/tarchap?Lang=FI

Jakso XVII ja ryhmä 88 on hyvä alku kun selaa TARIC-koodeja. Sitten klikkaa maan, josta tavara on tulossa (se on sitten Amerikan Yhdysvallat useimmille) ja tämän jälkeen niillä alla olevilla painikkeilla saa painiketta vastaavat tiedot yllä olevista tuotenimikkeistä.

Esa Virtanen · syyskuu 14, 2009, 20:19:56

Minä olen tuota kirjanpitovelvoitetta toistaiseksi hoitanut vain mapittamalla laskut ym., enkä ole ajatellut tuollaista 'huoltosälää' sen kummemmin yksiköittäin lähteä seuraamaan, kun määrät on tosiaan pieniä. Toisaalta, jos tulee jokin isompi osa kuten moottori, niin siitä kannattanee pitää tarkempaa kirjaa. Lopullinen käyttötarkoituksen voi varmaankin tosittaa vaikka kopioimalla teknisestä kirjanpidosta asennuskuittauksen. Takavuosina meiltä joku pölli kimppaultrasta Rotaxin moottorin - potkuri oli siististi irrotettuna jätetty maahan. Jos olisin näistä tullikuvioista silloin tiennyt tämänkin verran, niin olisin usuttanut tullin perään - käyttötarkoitushan oli mitä ilmeisimmin muu kuin ilmailukäyttö - nehän olis ilman muuta rynnänneet saataviensa perään

.

Mites tuo "verosuunnittelu" - eikös Tanska ollut edullinen ilmailuntavaran ALV:n suhteen, vai loppuiko se jo? Muualla tuo ALV-% voi olla alhaisempi kuin meillä.

Peter Simonsen · syyskuu 14, 2009, 21:09:18

Lainaus käyttäjältä: pimattil - syyskuu 14, 2009, 18:37:47
Mitä tulee valitusoikeuteen, niin valitusaikaa on kolme vuotta eli Peterilläkään ei taida ihan kiire vielä olla. Nämä kaikki löytyvät itse asiassa tullauspäätöksen alareunasta sillä kuuluisalla pienellä printillä.

Sain huolitsijalta laskun ym. mutta en muista nähneeni mitään tullauspäätöksiä, ne on varmaan jäänyt huolitsijalle. Kontti tuli himaan ja sisällä oli se mitä oli tilattu, ei tarvinnut muuta kun purkaa. Homma meni aika sujuvasti.
Nyt pitää sitten alkaa rustaamaan valitusta Tullille

Jep, kiire ei ole vielä mutta parempi hoitaa heti niin ei sitten vahingossakaan jää ylimääräisiä € tullin kukkaroon.

pimattil · syyskuu 15, 2009, 07:56:47

Lainaus käyttäjältä: Esa Virtanen - syyskuu 14, 2009, 20:19:56
Jos olisin näistä tullikuvioista silloin tiennyt tämänkin verran, niin olisin usuttanut tullin perään - käyttötarkoitushan oli mitä ilmeisimmin muu kuin ilmailukäyttö - nehän olis ilman muuta rynnänneet saataviensa perään .

Siis kenen perään? Juurihan sanoin, että vastuu tästä loppuluvan ja tavaran oikeasta käytöstä oli siis sillä, joka sen tullauksen hoitaa tai tuo siis tavaran maahan - näin ainakin tullin kanssa käymäni puhelun mukaan. Jos se varastetaan ja sitä käytetään väärin, niin missä on sanottu että vastuusi olisi loppunut tai siirtynyt?

Toivon mukaan tässä voidaan soveltaa maalaisjärkeä, vaikka se ei nyt mikään itsestään selvyys ole.

Jyrki Viitasaari · syyskuu 15, 2009, 11:46:46

Lainaus käyttäjältä: pimattil - syyskuu 15, 2009, 07:56:47
Lainaus käyttäjältä: Esa Virtanen - syyskuu 14, 2009, 20:19:56
Jos olisin näistä tullikuvioista silloin tiennyt tämänkin verran, niin olisin usuttanut tullin perään - käyttötarkoitushan oli mitä ilmeisimmin muu kuin ilmailukäyttö - nehän olis ilman muuta rynnänneet saataviensa perään .

Siis kenen perään? Juurihan sanoin, että vastuu tästä loppuluvan ja tavaran oikeasta käytöstä oli siis sillä, joka sen tullauksen hoitaa tai tuo siis tavaran maahan - näin ainakin tullin kanssa käymäni puhelun mukaan. Jos se varastetaan ja sitä käytetään väärin, niin missä on sanottu että vastuusi olisi loppunut tai siirtynyt? Toivon mukaan tässä voidaan soveltaa maalaisjärkeä, vaikka se ei nyt mikään itsestään selvyys ole.

Oli se Esa, hyvä, ettei tiedetty mitään! Kunnolliset tullimiehet siitä hässäkästä vielä olisikin puuttuneet!

Peter Simonsen · syyskuu 23, 2009, 19:39:34

Morjens,

Juttelin tänään huolitsijan kanssa ja sanoivat heti "Päivää!" jälkeen että tällainen voi sitten kestää kaaaaaaauuuaaaaaaan, ja että viekkaudella viedyt ALV € ei palauteta (eli se joka lasketaan tullin päälle).
Ja miks mä en ollut yhtään yllättynyt!

onkos kellään kokemusta miten nopeasti viranomainen, tässä tapauksessa tulli, on noita "luvalla" lainattuja € palautellut?

TeroF · syyskuu 23, 2009, 20:55:01

Lainaus käyttäjältä: Markku Hiedanpää - syyskuu 14, 2009, 14:07:16
Lainaus käyttäjältä: jkarjanl - syyskuu 14, 2009, 13:04:39
Valitettavasti tulee vain uusia kysymyksiä. Eli jos nyt sitten olisin tuomassa maahan vaikkapa kokonaista Sonexia taikka KR2:sta tms.. vastaavaa itserakennettua, niin mitä tuo käytännössä tarkoittaa? Täytyykö hankkia rakennuslupa ja sille valvoja, ja sitten valvoja tarkistaa ja ottaa vastuulleen koneen kunnon? Siis esim. määrää purkamaan niin paljon kuin on tarpeellista jotta voi varmistua että on tehty kunnolla? Tai uskooa koneen mukana mahdollisesti tullutta kattavaa dokumentaatiota rakentamisen vaiheista ja sillä perusteella laittaa puumerkkinsä?

Se tarkoittaa sitä että koneelle on Suomessa tehtävä luvan saanee organisaation tekemänä tarkastus ja sen laajuinen huolto (esim. perushuolto) sekä koelennot (25-45h) että lento-ohjekirja, joilla varmistaudutaan että ilma-alus on piirustuksien mukainen ja se täyttää suomalaiset ilmailumääräykset sekä se on lento-ominaisuuksiltaan ja ohjeistukseltaan sellainen, että sille voidaan näiden perusteella myöntää lupa ilmailuun suomen alueella.

Luvan saaja (rakentaja/maahantuoja) vastaa ilma-aluksen lentokelpoisuudesta, ei valvoja, jonka tehtävä on toimia asiantuntijana ja puuttua havaitsemiinsa epäkohtiin. Jos ensikatsastuksessa osoittautuu että konetta ei ole tehty suunnittelijan laatimien piirustuksien mukaisesti tai sen laatu tai muutostyöt eivät täytä suomalaisia vaatimuksia, koneelle ei voida myöntää suomalaista lupaa ilmailuun. Eli kone on samalla viivalla kuin suomessa harrasterakennettu ilma-alus.

Ymmärsinkö oikein että experimental koneen tuominen esimerkiksi yhdysvalloista on täysin suoraviivaista ja helppoa? Tarvii vain hakea joku LUPA (mikä lupa ja mistä). Ja suorittaa ensin 50 tunnin huolto ja sen jälkeen koelento-ohjelma.

Itse olen katsellut näitä konetyyppejä:
ACRO SPORT II (houkuttelevan hintainen)
Christen Industries "Eagle II" (paljon suositeltu)

Toinen aiheeseen liittyvä kysymys: ajattelin laittaa koneen tulemaan kontissa Suomeen (halvempaa ja vähemmän pelottavaa kuin koneen lentäminen). Vaikuttaako siipien irroittaminen / uudelleen kasaaminen täällä Suomessa jotenkin tähän prosessiin? (Vai voiko siivet vain kiinnittää ensimmäisen huollon yhteydessä?)

Markku Hiedanpää · syyskuu 24, 2009, 11:27:12

Lainaus käyttäjältä: TeroF - syyskuu 23, 2009, 20:55:01
Ymmärsinkö oikein että experimental koneen tuominen esimerkiksi yhdysvalloista on täysin suoraviivaista ja helppoa? Tarvii vain hakea joku LUPA (mikä lupa ja mistä). Ja suorittaa ensin 50 tunnin huolto ja sen jälkeen koelento-ohjelma.

Toinen aiheeseen liittyvä kysymys: ajattelin laittaa koneen tulemaan kontissa Suomeen (halvempaa ja vähemmän pelottavaa kuin koneen lentäminen). Vaikuttaako siipien irroittaminen / uudelleen kasaaminen täällä Suomessa jotenkin tähän prosessiin? (Vai voiko siivet vain kiinnittää ensimmäisen huollon yhteydessä?)

Katso AIR T5-1

5 TYYPPIHYVÄKSYMÄTTÖMÄN ILMA-ALUKSEN MAAHANTUONTI JA KÄYTTÖÖN HYVÄKSYMINEN

Ultrakevyt lentokone voidaan tuoda maahan ja hyväksyä käyttöön ilmailumääräyksen AIR M5-10 mukaista menettelyä noudattaen. Muiden maahantuotavien tyyppihyväksymättömien ilma-alusten käyttöönotto edellyttää Ilmailulaitoksen hyväksyntää kussakin tapauksessa erikseen.

Se tarkoittaa sitä, että ulkomailta tuotavan ilma-aluksen maahantuonnille, jos sillä ei ole voimassaolevaa ICAO tai EASA-lentokelpoisuustodistusta, on haettava lupa Ilmailuhallinnolta. Ilmailuhallinto pyytää maahantuonnista ja sille asetettavista vaatimuksista lausunnon näiden ilma-alusten lentokelpoisuusvalvontaa hoitavalta Suomen Ilmailuliitto ry:ltä.

Tämän ohessa on luvan hakeneen/saaneen organisaation tehtävä ilma-alukselle tarkastus ja sen laajuinen huolto (esim. perushuolto) sekä koelennot (25-45h) että lento-ohjekirja, joilla varmistaudutaan että ilma-alus on piirustuksien mukainen ja se täyttää suomalaiset ilmailumääräykset sekä se on lento-ominaisuuksiltaan ja ohjeistukseltaan sellainen, että sille voidaan näiden perusteella myöntää lupa ilmailuun suomen alueella.

Kts: AIR M5-1, AIR M5-2, AIR M5-3, AIR T5-1 ja OPS M-7
http://www.ilmailuhallinto.fi/air
http://www.ilmailuliitto.fi/fi/lajit/experimental/rakenna__lenna

Esa Virtanen · syyskuu 24, 2009, 22:00:19

Lainaus käyttäjältä: TeroF - syyskuu 23, 2009, 20:55:01
Ymmärsinkö oikein että experimental koneen tuominen esimerkiksi yhdysvalloista on täysin suoraviivaista ja helppoa? Tarvii vain hakea joku LUPA (mikä lupa ja mistä). Ja suorittaa ensin 50 tunnin huolto ja sen jälkeen koelento-ohjelma.

Nyt, kun keskustelussa on esiintynyt useampia lupia, niin mielestäni tähän mennessä on 'puitu':

1. Tuota AIR T5-1:ssä mainittua, IH:lta anottavaa, maahantuontilupaa

2. Tuota, aikaisemmissa keskusteluissa minun LUPA-sanalla lyhentämää "Taloudellisesti vaikuttavaa tullimenettelyä / tiettyä käyttötarkoitusta koskevaa lupaa", jolla selvitään 0%-tullimaksulla "siviili-ilmailu"-käytössä. Sen suhteen näyttäisi olevan kaksi mahdollisuutta:

a) anotaan Tullipiiriltä kirjallisesti pidempiaikainen lupa esim. varaosien hankintaan, kuten allekirjoittanut on tehnyt

b) neuvotellaan puhelimen/sähköpostin välityksellä Tullilta etukäteen kertaluonteinen lupa esim. yhden koneen tuontiin, kuten Tommi K kertoi tehneensä (Vastaus #10).

Jotain hyviä maahantuontivinkkejä voi saada automiehiltäkin http://www.overdrive.fi/forum/viewtopic.php?t=131162

Esa Virtanen · syyskuu 25, 2009, 14:35:37

Lainaus käyttäjältä: Rupeli - syyskuu 25, 2009, 11:34:34
Lainaus käyttäjältä: Esa Virtanen - syyskuu 24, 2009, 22:00:19
jolla vältetään ALV "siviili-ilmailu"-käytössä

Mitä? Ilman ALV:tä?

Minä sotkin, tullimaksun välttämisestä tietysti oli kyse, ALV menee normaalisti - editoin edellisen viestini kuntoon.

TeroF · syyskuu 28, 2009, 23:59:33

Lainaus käyttäjältä: Esa Virtanen - syyskuu 24, 2009, 22:00:19
Lainaus käyttäjältä: TeroF - syyskuu 23, 2009, 20:55:01
Ymmärsinkö oikein että experimental koneen tuominen esimerkiksi yhdysvalloista on täysin suoraviivaista ja helppoa? Tarvii vain hakea joku LUPA (mikä lupa ja mistä). Ja suorittaa ensin 50 tunnin huolto ja sen jälkeen koelento-ohjelma.

Nyt, kun keskustelussa on esiintynyt useampia lupia, niin mielestäni tähän mennessä on 'puitu':

1. Tuota AIR T5-1:ssä mainittua, IH:lta anottavaa, maahantuontilupaa

2. Tuota, aikaisemmissa keskusteluissa minun LUPA-sanalla lyhentämää "Taloudellisesti vaikuttavaa tullimenettelyä / tiettyä käyttötarkoitusta koskevaa lupaa", jolla selvitään 0%-tullimaksulla "siviili-ilmailu"-käytössä. Sen suhteen näyttäisi olevan kaksi mahdollisuutta:

a) anotaan Tullipiiriltä kirjallisesti pidempiaikainen lupa esim. varaosien hankintaan, kuten allekirjoittanut on tehnyt

b) neuvotellaan puhelimen/sähköpostin välityksellä Tullilta etukäteen kertaluonteinen lupa esim. yhden koneen tuontiin, kuten Tommi K kertoi tehneensä (Vastaus #10).

Jotain hyviä maahantuontivinkkejä voi saada automiehiltäkin http://www.overdrive.fi/forum/viewtopic.php?t=131162

Onko IH:n luvan tapauksessa kyseessä rakennuslupa:
http://www.ilmailuhallinto.fi/files/lth/asiakaslomakkeet/LU3520.pdf
vai ilmailuliiton sivulta löytyvä vastaava:
http://www.ilmailuliitto.fi/easydata/customers/ilmailuliitto/files/Experimental/harrasterak_rak_muutos.pdf

AIR T5-1:
2 KOE- JA HARRASTELUOKKAAN KUULUVAT ILMA-ALUKSET
Ilma-alukset, joita ei ole tyyppihyväksytty tai joita on oleellisesti muutettu tyyppihyväksynnän
suhteen, kuuluvat koe- ja harrasteluokkaan (experimental category). Koe- ja harrasteluokan
ilma-alukset jaetaan seuraaviin alaryhmiin:
2.2 Näytöslento- ja kilpailutoimintaan käytettävät ilma-alukset
Tähän ryhmään kuuluvat ilma-alukset joita käytetään näytös- ja/tai kilpailulentoihin sekä näihin
liittyvään harjoitteluun ja siirtolentoihin. Tyypillisiä tähän luokkaan kuuluvia ilma-aluksia ovat
vanhat sotilasilma-alukset ja kilpailutaitolentoon suunnitellut ja rakennetut ilma-alukset.

5 TYYPPIHYVÄKSYMÄTTÖMÄN ILMA-ALUKSEN MAAHANTUONTI JA KÄYT-
TÖÖN HYVÄKSYMINEN
Ultrakevyt lentokone voidaan tuoda maahan ja hyväksyä käyttöön ilmailumääräyksen AIR M5-
10 mukaista menettelyä noudattaen. Muiden maahantuotavien tyyppihyväksymättömien ilma-
alusten käyttöönotto edellyttää Ilmailulaitoksen hyväksyntää kussakin tapauksessa erikseen.

Lainaus käyttäjältä: Markku HiedanpääKts: AIR M5-1, AIR M5-2, AIR M5-3, AIR T5-1 ja OPS M-7
http://www.ilmailuhallinto.fi/air
http://www.ilmailuliitto.fi/fi/lajit/experimental/rakenna__lenna

Kyseiset määräykset käsittelevät rakentamista. Onko maahantuonnista selviä ohjeita? Taitolentokoneen tuomiselle kuitenkin löytyy perusteet AIR T5-1 2.2. Eli mitä tämä Ilmailulaitoksen hyväksyntää kussakin tapauksessa erikseen tarkoittaa?

pimattil · syyskuu 29, 2009, 13:47:02

Lainaus käyttäjältä: TeroF - syyskuu 28, 2009, 23:59:33
Onko IH:n luvan tapauksessa kyseessä rakennuslupa:
http://www.ilmailuhallinto.fi/files/lth/asiakaslomakkeet/LU3520.pdf
vai ilmailuliiton sivulta löytyvä vastaava:
http://www.ilmailuliitto.fi/easydata/customers/ilmailuliitto/files/Experimental/harrasterak_rak_muutos.pdf

Pitäisi varmaan Liiton sivuja päivittää... tämä liiton sivuilla oleva hakemus on viime vuosituhannelta, joten paremmin pääset eteenpäin tuolla Hallinnon lomakkeella.

Toma · syyskuu 30, 2009, 19:18:54

Kiitos huomautuksesta, nyt on linkit korjattu liiton sivuille...

TeroF · lokakuu 06, 2009, 19:27:39

Lainaus käyttäjältä: TeroF - syyskuu 28, 2009, 23:59:33
Kyseiset määräykset käsittelevät rakentamista. Onko maahantuonnista selviä ohjeita? Taitolentokoneen tuomiselle kuitenkin löytyy perusteet AIR T5-1 2.2. Eli mitä tämä Ilmailulaitoksen hyväksyntää kussakin tapauksessa erikseen tarkoittaa?

Voisin kysyä IH:sta, mutta uskon tiedon löytyvän "helpommin" tältä foorumilta.
1. Onko IH:n maahantuontilupa ns. Avoin hakemus vai yllä oleva rakennuslupa?
2. Mitä liitteitä tarvitaan hakemukseen?
3. Kauanko prosessi kestää?
4. Paljonko lupa maksaa?

Löysin mielenkiintoisen Skybolt yksilön yhdysvalloista, jota voisi lähteä testaamaan. Tosin maahantuonti lupa olisi kiva olla olemassa, että voisi samalla reisulla tehdä kaupat ja pistää koneen konttiin.

Vielä yksi epäisänmaallinen kysymys: voinko tullata kontissa olevan experimental koneen Tanskaan ja tuoda sen EU:n sisäisesti Suomeen, jossa suoritetaan huolto, katsastus, koelento-ohjelma ja katsastus? (Tällä yritetään tietysti välttää tuota 22% ALV:tä)

TeroF · lokakuu 06, 2009, 22:11:55

Lainaus käyttäjältä: TeroF - lokakuu 06, 2009, 19:27:39
2. Mitä liitteitä tarvitaan hakemukseen?

Jälleen itse itselleni vastaten, mutta tämä dokumentti ilmeisesti määrittelee tarvittavan perushuollon.

AIR T2-1 Perushuolto ja -korjaus:
http://www.ilmailuhallinto.fi/files/lth/imt-air-t/ait2_01.pdf

Käsittääkseni perushuollon voi tehdä konetta "rikkomatta". Paljonkohan tälläisen huollon tekeminen vie aikaa?

Markku Hiedanpää · lokakuu 06, 2009, 23:27:49

Riippuu siitä mitä tarkoitat "rikkomisella", kts:

2 PERUSHUOLTOTOIMENPITEET
Perushuollossa tehdään 100 tunnin huoltoon ja vuositarkastukseen kuuluvat toimenpiteet, lisäksi
kohdissa 2.1-2.3 mainitut toimenpiteet. On huomattava, että perushuollossa on irrotettava osia
tarkastuksen, korjauksen, huollon ym. tekemistä varten.

Ao. listan mukaan tehty perushuolto vie noin 300-500 tuntia, riippuen vähän lentokonetyypistä. Huomaa että samalla on tehtävä tarkastus että ilma-alus on piirustuksien mukainen ja selvitettävä mahdolliset rakentajan tekemät muutostyöt sekä tehtävä kone vastaamaan suomalaisia vaatimuksia, koneen laadusta ja rakentajasta riippuen tähän menee oma aikansa.

ps. lupa voidaan myöntää vain olemassa olevalle hyväksyttävälle organisaatiolle ja olemassa olevalle omistamallesi ilma-alukselle, eli mitään avointa lupaa et voi mukaasi saada.

ps2. kannattaisi kuitenkin soitella IH:n.

Ilmailuhallinnon yhteystiedot
Käyntiosoite: Ilmailutie 9A,
Postiosoite: PL 186, 01531 Vantaa
Puhelinvaihde: (09) 4250 11
Faksi: (09) 4250 2898
email: harrasteilmailu@ilmailuhallinto.fi

Hannu Martikainen vastaa näihin harrasterakentamista koskeviin kysymyksiin.

TeroF · lokakuu 07, 2009, 07:55:20

Lainaus käyttäjältä: Markku Hiedanpää - lokakuu 06, 2009, 23:27:49
Ao. listan mukaan tehty perushuolto vie noin 300-500 tuntia, riippuen vähän lentokonetyypistä. Huomaa että samalla on tehtävä tarkastus että ilma-alus on piirustuksien mukainen ja selvitettävä mahdolliset rakentajan tekemät muutostyöt sekä tehtävä kone vastaamaan suomalaisia vaatimuksia, koneen laadusta ja rakentajasta riippuen tähän menee oma aikansa.

Kiitos arviosta. Tämä lopettaa koko hankkeen. En ole tarpeeksi pitkäjänteinen, että pystyisin huoltamaan lentävää konetta kymmentä viikkoa (joka tarkoittaa kalenteriajassa vähintään tupla aikaa) ennen kuin sillä voisi lentää taas. Jännä miten yleiskielen sana perushuolto tarkoittaa ihan eri asiaa kuin ilmailumääräysten määrittelemä perusteellinen huolto. Ymmärrän yhteyden koska samassa kohdassa puhutaan peruskorjauksesta, joka yleiskielessäkin tarkoittaa lähes samaa kuin ilmailumääräyksissä. Itse tosiaan luulin, kuten aikaisemmasta kirjoituksestani voi huomata, että perushuolto tarkoittaisi vuosihuoltoa tms..

masal · lokakuu 07, 2009, 09:07:50

Lainaus käyttäjältä: TeroF - lokakuu 07, 2009, 07:55:20

Kiitos arviosta. Tämä lopettaa koko hankkeen. En ole tarpeeksi pitkäjänteinen, että pystyisin huoltamaan lentävää konetta kymmentä viikkoa (joka tarkoittaa kalenteriajassa vähintään tupla aikaa) ennen kuin sillä voisi lentää taas. Jännä miten yleiskielen sana perushuolto tarkoittaa ihan eri asiaa kuin ilmailumääräysten määrittelemä perusteellinen huolto. Ymmärrän yhteyden koska samassa kohdassa puhutaan peruskorjauksesta, joka yleiskielessäkin tarkoittaa lähes samaa kuin ilmailumääräyksissä. Itse tosiaan luulin, kuten aikaisemmasta kirjoituksestani voi huomata, että perushuolto tarkoittaisi vuosihuoltoa tms..

Älä vielä heitä rukkasia nurkkaan... Suosittelisin ottamaan yhteyttä vastaavan tempun (eli valmiin exprimental koneen maahantuonnin) tehneisiin henkilöihin ja kyselemään heiltä mitä koko prosessi lopulta vaati. Paperilla ja "virallisilla" nettivastauksilla prosessi usein näyttää huomattavasti hankalammalta kuin se sitten lopulta onkaan. Ja mitä se nyt sitten on yksi 100 tuntia huoltamista, tarkistamista ja paperitöitä jos vastaavan koneen rakentamiseen menisi vuosia.

TeroF · lokakuu 07, 2009, 23:26:47

Pieni valonpilkahdus löytyi:

AIP GEN 1.8 ERINÄISIÄ MÄÄRÄYKSIÄ JA TIEDOTUKSIAGEN

3. LENNOT SUOMESSA ULKOMAISILLA HARRASTERAKENTEISILLA ILMA-ALUKSILLA
ICAO:n yleissopimuksen artiklan 40 mukaisesti ilma-aluksella, joka ei täytä tiettyjä artiklan 33 lentokelpoisuusvaatimuksia, saa lentää vieraan valtion alueen yllä vasta kyseisen valtion myönnettyä tähän luvan.

Tämän laatuiset ilma-alukset on yleensä hyväksytty 'experimental'-luokkaan tai vastaavaan. Harrasterakenteiset ilma-alukset merkitään yleensä 'experimental'-luokkaan.

ECAC:n (European Civil Aviation Conference) jäsenvaltiot ovat kuitenkin julkaisseet suosituksen INT S/11-1 siitä, että ne hyväksyvät toistensa 'experimental'-luokkaan kuuluvien harrasterakenteisten ilma-alusten lentokelpoisuustodistukset. Tämän johdosta llmailuhallinto on päättänyt, että harrasterakenteinen ilma-alus, jolla on ECAC:n jäsenvaltion myöntämä lentokelpoisuustodistus tai lupa ilmailuun ("permit to fly"), saa ilman eri lupaa lentää Suomen alueella edellyttäen, että ilma-alukselle määrätty koelento-ohjelma on loppuunsuoritettu.

Ja kartta ECAC maista:
http://www.ecac-ceac.org/index.php?content=lstsmember&idMenu=1

Eli jos ymmärsin oikein, voin ostaa Experimental koneen koko ECAC alueelta, mikä lisännee tarjontaa huomattavasti. Olenko ymmärtänyt oikein?

Mistähän nettiosoitteesta noita eurooppalaisia taitolentokoneita löytyy myytävänä?

pimattil · lokakuu 08, 2009, 10:29:47

Lainaus käyttäjältä: TeroF - lokakuu 07, 2009, 23:26:47
Mistähän nettiosoitteesta noita eurooppalaisia taitolentokoneita löytyy myytävänä?

http://www.planecheck.com/

Tuolta löysin ainakin helposti neljä Pittsiä, yhden Skyboltin ja Christen Eagle II:sen Euroopasta. Kannattaisi varmaan kysellä taitolentopiireiltä että mistä näitä koneita oikeasti kannattaa etsiskellä.

Markku Hiedanpää · lokakuu 08, 2009, 12:11:48

Lainaus käyttäjältä: TeroF - lokakuu 07, 2009, 23:26:47
Eli jos ymmärsin oikein, voin ostaa Experimental koneen koko ECAC alueelta, mikä lisännee tarjontaa huomattavasti. Olenko ymmärtänyt oikein?

Et ole, kyseinen kohta koskee ECAC:n alueella rekisteröidyllä harrasterakenteisella ilma-aluksella lentämistä suomen alueella.

TeroF · lokakuu 09, 2009, 21:32:59

Lainaus käyttäjältä: Markku Hiedanpää - lokakuu 08, 2009, 12:11:48
Lainaus käyttäjältä: TeroF - lokakuu 07, 2009, 23:26:47
Eli jos ymmärsin oikein, voin ostaa Experimental koneen koko ECAC alueelta, mikä lisännee tarjontaa huomattavasti. Olenko ymmärtänyt oikein?

Et ole, kyseinen kohta koskee ECAC:n alueella rekisteröidyllä harrasterakenteisella ilma-aluksella lentämistä suomen alueella.

Eli voin ostaa koneen ECAC:n aluuelta ja lentää sillä Suomessa, kunhan pidän sen rekistöröitynä alkuperäiseen maahansa? Pitäisi melkein aloittaa uusi keskustelu aiheesta, mutta osaatteko sanoa mitä käytännössä tarkoittaisi omistaa Saksalainen Experimental kone? Voiko vuositarkastukset kuitata, joku suomalainen mekaanikko vai pitääkö vuosittain käydä saksanmaalla huollossa? Näyttäisi siltä, että Eurooppa yhdentyy kaikesta huolimatta.

AKu · lokakuu 10, 2009, 00:16:17

Korjatkaa ihmeessä, olen kuitenkin josssain ymmärtänyt lukemaani väärin...
Koneen pitäminen ulkomaisessa rekisterissä ei liene aivan yksioikoinen juttu. Kun puhutaan ECAC alueelle rekisteröidystä koneesta on koneen omistajan oltava ko. maan kansalainen tai ainakin pitkäaikainen asukas. Ellei luotettavaa henkilöä voi tässä "hyväksi käyttää" on tilanne suht mahdoton toteuttaa, saati sitten ylläpitää.

Miten lentävät N rekisterissä olevat experimentalit rapakon tällä puolen?

Niille lienee myönetty paikallisen viranomaisen toimesta "permit to fly" ko maassa. Jos koneen pitäisikin edelleen N rekisterissä esim jonkin säätiön kautta ja hakee "permit to fly" lupaa kotimaassa vedoten vastaavaan lupaan (tunnus, lupa nro ja maa tiedossa) joka on myönnetty muun jäsenvaltion ilmailuviranomaisen toimesta.... onko tällaiselle ajatus-/toimintamallille estettä?

Pelkkä ajatusleikki, ei muuta.. :

Jouni Laukkanen · lokakuu 10, 2009, 15:05:06

Täällähän on olemassa muutama ruotsalaisessa experimentalrekisterissä http://www.eaa.se/index.php?option=com_wrapper&view=wrapper&Itemid=67 oleva kone ja joka on suomalaisessa omistuksessa, Pirkkalassa Pottier P.180 ja Räyskälässä Jodel 1050.

Tyyppihyväksytyistä koneista OH-AKI siirrettiin muinoin Ruotsin rekisteriin, mutta konehan tuhoutui viime kesänä. Lisäksi Pirkkalassa on yksi saksalainen IV-Arrow, kuten myös Etelä-Suomessa pyörii jatkuvasti Arrow D-EKKV.

Tuo AIP:n kohta tarkoittaa lähinnä sitä, että vaikka koneella ei ole voimassa olevaa lentokelpoisuustodistusta, se saa harrasterakenteisena lentää Suomessa ilman eri lupaa. Esimerkiksi tyyppitodistuksella lentävä UL-kone vastaavasti tarvitsee luvan.

TeroF · lokakuu 10, 2009, 21:02:21

Lainaus käyttäjältä: AKu - lokakuu 10, 2009, 00:16:17
Korjatkaa ihmeessä, olen kuitenkin josssain ymmärtänyt lukemaani väärin...
Koneen pitäminen ulkomaisessa rekisterissä ei liene aivan yksioikoinen juttu. Kun puhutaan ECAC alueelle rekisteröidystä koneesta on koneen omistajan oltava ko. maan kansalainen tai ainakin pitkäaikainen asukas. Ellei luotettavaa henkilöä voi tässä "hyväksi käyttää" on tilanne suht mahdoton toteuttaa, saati sitten ylläpitää.

Miten lentävät N rekisterissä olevat experimentalit rapakon tällä puolen?

Niille lienee myönetty paikallisen viranomaisen toimesta "permit to fly" ko maassa. Jos koneen pitäisikin edelleen N rekisterissä esim jonkin säätiön kautta ja hakee "permit to fly" lupaa kotimaassa vedoten vastaavaan lupaan (tunnus, lupa nro ja maa tiedossa) joka on myönnetty muun jäsenvaltion ilmailuviranomaisen toimesta.... onko tällaiselle ajatus-/toimintamallille estettä?

Pelkkä ajatusleikki, ei muuta.. :

http://www.n-registration.com/

Peter Simonsen · lokakuu 11, 2009, 09:55:32

Asiahan on yksinkertainen, vähän niin kun Miuku ja muut on aikaisemmin kirjoitelleet, pääpiirteittäin:
-> etsi kone
-> selvitä onko tuonnille esteitä tai aiheuttaako ylimääräisiä haasteita (esim. jenkeissä X kone mutta Euroopassa tyyppihyväksytty-> mitä aiheuttaa?)
-> osta ja laivaa/lennä/siirrä/kanna..ihan miten vaan
-> tuo maahan ja maksa verot (jos EU:n ulkopuolelta), Tanskan kautta ei saa tuotua temppukoneita verotta (ei ole koskaan saanut, trust me, on muuten selvitetty aika tarkkaan).
-> tee tarvittavat tarkastukset viranomaisen vaatimusten mukaisesti
-> lennä ja nauti

Selkänahkaa voi varmistella ostamalla sellaisen koneen johon saattaa olla kiinnostusta suomessa muutenkin, kuten esim. S2B tai joku vastaava

Tai:
osta suomesta kimppaosuus jossa pääset tutustumaan hommaan ja temppukoneen ihanaan arkeen ja huoltoihin.
Jos homma ei nappaa, myy osuus ja osta oma, jos nappaa niin siitä on hyvä aloittaa ja kulut ovat kohtuulliset.
Temppukone on vähän niin kun kenkä, nuori kasvaa siitä ulos aikanaa, jos haluaa jatkaa niin => osta uus oma tai uus kimppakone.

Tai:
Osta suomesta myytävänä oleva temppukone.

Minusta tällaisessa tuonihässäkässä on kaksi isoa asiaa jotka yleensä tulee mietittyä, pitääkö maksaa ALV ja mitä lisäarvoa on pitää se katiska N rekkarissa, X-kone siis.
Ton ekan mä ymmärrän hyvin, pankkitili itki verta kun Pittsi tuli suomeen

tosta N-rekkari asiasta en ole oikein päässyt jyvälle, jos on siis X-kone, tyyppihyväksytyssä ymmärrän kuvion kyllä,

Toivottavasti ei tullut montaa asiavirhettä tuossa tuontiasiassa.

Tää on siis aika simppeli homma, vaikeinta on päättää että millä katiskalla haluaa kurvailla, loput on helppoa.

Peter

TeroF · lokakuu 11, 2009, 11:12:07

Lainaus käyttäjältä: Peter Simonsen - lokakuu 11, 2009, 09:55:32
-> tee tarvittavat tarkastukset viranomaisen vaatimusten mukaisesti
-> lennä ja nauti

Selkänahkaa voi varmistella ostamalla sellaisen koneen johon saattaa olla kiinnostusta suomessa muutenkin, kuten esim. S2B tai joku vastaava

Tai:
osta suomesta kimppaosuus (ei taida olla nyt myynnissä yhtään temppukonetta) jossa pääset tutustumaan hommaan ja temppukoneen ihanaan arkeen ja huoltoihin.
Jos homma ei nappaa, myy osuus ja osta oma, jos nappaa niin siitä on hyvä aloittaa ja kulut ovat kohtuulliset.
Temppukone on vähän niin kun kenkä, nuori kasvaa siitä ulos aikanaa, jos haluaa jatkaa niin => osta uus oma tai uus kimppakone.

Tai:
Osta suomesta myytävänä oleva temppukone.

Tää on siis aika simppeli homma, vaikeinta on päättää että millä katiskalla haluaa kurvailla, loput on helppoa.

Peter

Pistetään asioile hintalappuja niin alkaa asiat avautumaan muillekin.
Sain käsityksen että perushuolto on n. 400 tuntia á 25 € tekee 10 000 €.

Suomessa myytävät kimppaosuudet keskittyvät pääkaupunkiseudulle. Vaasa --> Helsinki --> Vaasa lennot ovat halvimillaan 200 € plus satanen takseihin. Eivät ihan mahdottoman hintaiset, mutta ei mitään mahdollisuutta lähteä töiden jälkeen lentämään ja olla seuraavana päivänä töissä. Lisäksi olen ymmärtänyt, että joistakin kimppaosuuksista on ollut hankaluuksia päästä eroon kysynnän vähäisyyden tai korkean hinnan vuoksi.

Ehdottamasti helpointa olisi ostaa Suomessa myynnissä oleva kone, mutta kuten itse totesit tarjonta on aika lähellä nollaa.

Tarkoitus olisi löytää sopivan hintainen kaksipaikkainen taitolentokone Vaasaan. Uskoisin että kimppaan tai kerhoon löytyy jäseniä kunhan tarjonta on olemassa (siksi siis kaksipaikkainen). Tässä lähestymisessä rajoittaa luonnollisesti henkilökohtainen köyhyys. Jos perustaisi kerhon ensin olisi luonnollisesti enemmän rahaa käytässö, mutta myös useampi mielipide asiasta.

Onko Pitts S2B tyyppihyväksytty? Tyyppihyväksytyn lentokoneen tuominen olisi ilmeisesti huomattavasti helpompaa, kuin Experimentalin. Verojen maksamisen jälkeen lentelee menemään?

Peter Simonsen · lokakuu 11, 2009, 19:33:59

Lainaus käyttäjältä: TeroF - lokakuu 11, 2009, 11:12:07
Pistetään asioile hintalappuja niin alkaa asiat avautumaan muillekin.
Sain käsityksen että perushuolto on n. 400 tuntia á 25 € tekee 10 000 €.

Suomessa myytävät kimppaosuudet keskittyvät pääkaupunkiseudulle. Vaasa --> Helsinki --> Vaasa lennot ovat halvimillaan 200 € plus satanen takseihin. Eivät ihan mahdottoman hintaiset, mutta ei mitään mahdollisuutta lähteä töiden jälkeen lentämään ja olla seuraavana päivänä töissä. Lisäksi olen ymmärtänyt, että joistakin kimppaosuuksista on ollut hankaluuksia päästä eroon kysynnän vähäisyyden tai korkean hinnan vuoksi.

Ehdottamasti helpointa olisi ostaa Suomessa myynnissä oleva kone, mutta kuten itse totesit tarjonta on aika lähellä nollaa.

Tarkoitus olisi löytää sopivan hintainen kaksipaikkainen taitolentokone Vaasaan. Uskoisin että kimppaan tai kerhoon löytyy jäseniä kunhan tarjonta on olemassa (siksi siis kaksipaikkainen). Tässä lähestymisessä rajoittaa luonnollisesti henkilökohtainen köyhyys. Jos perustaisi kerhon ensin olisi luonnollisesti enemmän rahaa käytässö, mutta myös useampi mielipide asiasta.

Onko Pitts S2B tyyppihyväksytty? Tyyppihyväksytyn lentokoneen tuominen olisi ilmeisesti huomattavasti helpompaa, kuin Experimentalin. Verojen maksamisen jälkeen lentelee menemään?

No tuosta huollosta nyt en olisi niin huolissaan, toki koneen tuonnin yhteydessä tehtävät tarkastuksen vievät oman aikansa, mutta hei, that's life.
Koneen huolto yleensä vie oman aikansa, jos ei ole aikaa/kiinnostusta niin sitten kannattaa ostaa typpihyväksytty ja tönäistä se johonkin JAR pajaan ruuvattavaksi.
Temppukone ei lennä niin paljo että huoltoja tulis hirvesti, ehkä yksi 50h, maksisimaan yksi 50h ja yksi 100h kaudessa, sitten on tietty vuosihuolto joka vielä jonkun verran aikaa -> that's life.

Kimppaan ei kannata ryhtyä jos kone ei ole jossain "lähellä", tai mä en ainakaan ryhtyisi, aika hankalaa olis.

Pohdi/pohtikaa esiin mitä haluatte siltä koneelta;
- pitääkö olla kisakone?
- jos kisa kone niin mitä luokkaa sillä pitää pystyä lentämään? (hinta määräytyy tämän vastauksen mukaisesti
- kaksi jakkaraa? kaksi maksaa enemmän kun yksi

- kaksi siipeä vai pelkästään yksi? (vaikuttaa hintaan merkittävästi)
- onko moottoritoiveita?
- säätöhuiska?
- X tai Tyyppihyväksytty? (vaikuttaa hintaan merkittävästi)
- kerho/kimppakone vai henkilökohtainen raaseri?
- ja paljonko € siihen on käytettävissä.

Kun pohdit noi eka niin sitten löytyy kone

Tää on vähän tällaista Yksi-Risti-Kaksi-Raha hommaa.

Jep, S2B on tyyppihyväksytty, kelpo laite, varsinainen työjuhta jota tuskin saa lentämällä rikki (näin väitetään, kaikkihan toki saa rikki mutta jos noudattaa ohjekirjaa siis), muuten helppo rikkoa

TeroF · lokakuu 11, 2009, 22:25:12

Lainaus käyttäjältä: Peter Simonsen - lokakuu 11, 2009, 19:33:59
Pohdi/pohtikaa esiin mitä haluatte siltä koneelta;
- pitääkö olla kisakone?
- jos kisa kone niin mitä luokkaa sillä pitää pystyä lentämään? (hinta määräytyy tämän vastauksen mukaisesti

Mielestäni pitää, vaikka minulla ei olekaan vielä tarpeeksi kokemusta harrastuksesta uskon että haluan kilpailla ainakin täällä kotimaassa. Miehet ovat vaan sen verran kilpailuhenkisiä, että ennenpitkään pitää päästä kilpailemaan. Luokkakysymys on hyvä, mutta uskoisin että nälkä kasvaa syödessä. Olisiko kuitenkin kokonaisuuden kannalta halvinta ostaa riittävän suorituskykyinen kone kerralla.

Lainaus käyttäjältä: Peter Simonsen - lokakuu 11, 2009, 19:33:59
- kaksi jakkaraa? kaksi maksaa enemmän kun yksi

Ehdottomasti kaksi, koska muuten ei saa opettajaa kyytiin.

Lainaus käyttäjältä: Peter Simonsen - lokakuu 11, 2009, 19:33:59
- kaksi siipeä vai pelkästään yksi? (vaikuttaa hintaan merkittävästi)

Halvempi vaihtoehto käy. Henkilökohtaisesti olen aina haaveillut Aku Ankan lentokoneesta.

Lainaus käyttäjältä: Peter Simonsen - lokakuu 11, 2009, 19:33:59
- onko moottoritoiveita?

Ei, mutta tehon suhteen on. En tiedä, mutta uskon että on kokonaisuudessa halvempaa (ja ainakin pirusti kivempaa) ostaa reilusti tehoa kerralla. Henkilökohtaisesti olisin toivonut, että koneessa olisi enemmän tehoa kuin autossani. Pitää panostaa teho/paino suhteeseen, kun 326 hevosvoimaa alkaa jo maksaa liikaa.

Lainaus käyttäjältä: Peter Simonsen - lokakuu 11, 2009, 19:33:59
- säätöhuiska?

Minusta vakiokierrospotkuri on ehdoton, mutta samoin ajattelen myös automaattivaihteista autossa. Toisaalta minulle on väitetty, että olisi hyvä opetella taitolentämään kiintopotkurilla, jotta osaisi käyttää myös kaasukahvaa. Mene ja tiedä.

Lainaus käyttäjältä: Peter Simonsen - lokakuu 11, 2009, 19:33:59
- X tai Tyyppihyväksytty? (vaikuttaa hintaan merkittävästi)

Minulle tällä ei ole niin suurta merkitystä, mutta kohtuullisen hintaisia tyyppihyväksyttyjä taitolentokoneita (yllä olevalla teho vaatimuksella) ei ole kuin tuo Pitts S2B.

Lainaus käyttäjältä: Peter Simonsen - lokakuu 11, 2009, 19:33:59
- kerho/kimppakone vai henkilökohtainen raaseri?

En ole päättänyt, mutta jos löytyy kiinnostuneita Vaasan seudulta laittakaa viestiä, niin mietitään mahdollisuuksia.

Lainaus käyttäjältä: Peter Simonsen - lokakuu 11, 2009, 19:33:59
- ja paljonko € siihen on käytettävissä.

Alustavasti mietin että hankintahinnan katto olisi 30 k€. Nyt rupesin katselemaan S2B koneita ja tuplasin budjetin. Tosin en ole vielä käynyt pankissa juttelemassa, joten voi se vielä kaatua siihenkin.

Lainaus käyttäjältä: Peter Simonsen - lokakuu 11, 2009, 19:33:59
Kun pohdit noi eka niin sitten löytyy kone
Tää on vähän tällaista Yksi-Risti-Kaksi-Raha hommaa.

Jep, S2B on tyyppihyväksytty, kelpo laite, varsinainen työjuhta jota tuskin saa lentämällä rikki (näin väitetään, kaikkihan toki saa rikki mutta jos noudattaa ohjekirjaa siis), muuten helppo rikkoa

Miten tuommoista Pittsiä pääsisi kokeilemaan? Voisiko tyyppikoulutuksen lentää täällä Suomessa? Pitsi on hankalasti lennettävän lentokoneen maineessa, joten miten pitkään tyyppikoulutukseen pitäisi varautua. Itselläni ei ole kannuskone kokemusta, mikä varmaan auttaisi asiaa huomattavasti.

Ja pahoittelut, että keskustelu meni osittain Off Topikiksi.