Mikä kone ja hintahaarukka aloittelijalle

auranen · syyskuu 14, 2007, 06:53:24

Lainaus käyttäjältä: kate - syyskuu 13, 2007, 22:37:38
Tässä näemmä tullaan erilaisiin tuloksiin kun erilaisilla laskentatavoilla vertaillaan eri kerhojen hintoja jotka muodostuu eri lailla.
Milk ilmoittaa lisälentotunnin hinnaksi kone+ope 110 Euroa, jolloin teorialle jäisi hinnaksi 910 Euroa.
Valitettavasti ei pääse kovin paljoa pitemmälle jänkkäämisellä jos kerho ei ole erikseen ilmoittanut
teorian ja peruslentotunnin hintaa jote loppukoot tomä tähän.

OK, tehdään niin. Sen verran jatkan vielä, että et voi lisätuntien hinnasta suoraan laskea teorian "arvoa". Kyllä markkinahinta on se, mitä opettajat ja materiaali kustantavat ja jos PPL puolella se tekee 750 euroa sadalta tunnilta, niin eivät ne ultrateoriaopettajat niin paljon normaalia kalliimpia voi olla, että siellä menee suurempi raha puoleen oppimäärästä. Ja vaikka se teorian "arvo" olisi mitä tahansa, niin millään yhäkään ei saa lopputulemaksi sitä, että PPL koululento olisi x2 ultrakoululentotuntiin verrattuna. Sitä ja vain sitä ole tässä koko ajan yrittänyt hakea.

Kun tunnettu tosiasia on, että kerhot (varsinkin ultrakerhot) rahoittavat koulutuksella konehankintojaan (jotta hinnat ovat edes jotenkin järkevät sitten kerholaisten lentää), niin kyllä vaan väkisinkin koululentotunnin hinnasta tulee kalliimpi, kuin PPL puolella. Tai vähintäänkin sama mutta kevyemmällä kalustolla.

Lainaus käyttäjältä: kate - syyskuu 13, 2007, 22:37:38
Itse asiassa alkuperäinen pointti oli että paljonko menettää rahaa jos lentää ensiksi ultrakurssin
ja sitten PPL:n verrattuna siihen että tekee asiat päinvastoin.

Hei hei hei...alkuperäinen _minun_ pointtini oli korjata väärä väittämäsi hinnasta. Tämä meidän kahden välinen sanailu ei ole varsinaisesti ollut enää mitenkään kiinni ketjun alkuperäisessä aiheessa, vaan siihen sidoksissa olevassa erillisessä yksityiskohdassa. Välillä tosin minusta onkin tuntunut siltä, että sinä jankkaat kanssani aivan eri asiasta, kuin mitä minä jankkaan sinun kanssasi ;-) Ehkä olin siinä oikeassa...

Lainaus käyttäjältä: kate - syyskuu 13, 2007, 22:37:38
Vertaampa vaikka siihen että jos on kuoppa kaivettavana ja siisi innokasta nuorta miestä on
kilvan tarjoutumassa lapiohommiin niin miksi en antaisi heidän kaivaa ja itse jäädä
pielysnaiseksi

Paitsi että esim. yhdistyksen hallitus ei ole lapionvarsipaikka ;-) Tai käytännössä se valitettavasti sitä on, mutta nimenomaan hallitushan on kai se, jonka on tarkoitus olla päällystönä kun muut kaivavat ;-)

Tosin aikamoista mielikuvitusta vaatii, jos on sitä mieltä että ilmailun lapiohommiin olisi jotenkin tunkua tai monta nuorta innokasta tulossa. Kyllä valitettavasti taitaa olla erilaisella tolalla tuo asia. Ikävä kyllä.

Lainaus käyttäjältä: kate - syyskuu 13, 2007, 22:37:38
Ehkä tässä näyttää se yhteinen sävel pienen fleimauksen jälkeen löytyvän. Se mitä nyt itse halusin vain todistaa että
Ultralupakirjasta aloittaminen ei nyt välttämättä NIIN pahasti mene tappiolle. PPL:n hyödyllisyydestä ja moottorilentämisen
ihanuudesta olemme varmaan samaa mieltä.

Niin. Ainoa, mitä alunperin itse halusin todistaa, oli ettei PPL koululentotunti maksa kahta kertaa ultrakoululentotunnin hintaa. Mihinkään muuhun en ottanut kantaa. Aika pitkään sai keskustella noinkin yksinkertaisesta asiasta ;-)

t. tero

Jari Lanteri · syyskuu 14, 2007, 19:41:39

Lainaus käyttäjältä: Liisa - syyskuu 13, 2007, 23:12:36
Tää voi olla vähän offtopikkia mutta olenko ymmärtänyt oikein että ultrilla ei käytännössä voi lentää kaksi 85 - 95 kiloista ihmistä nykyisten painorajojen puitteissa, jos polttoainettakin ottaa mukaan vaikkapa tunnin lennolle + reservinä vaikka varttitunnin?

Vai onko tässä asiassa tilanne niin että jengi lentää melkoisilla ylipainoilla perustellen sen itselleen niin että koneen valmistajan mukaan homma on ok?

Jos näin on niin miten valitaan mitä määräystä tulee noudattaa ja missä tilanteissa?

En jaksa ymmärtää, miksi jauhat tätä samaa asiaa useassa eri keskustelusäikeessä. Ellen väärin muista, kysymyksiisi on jo aiemmin vastattukin. Se, mitä määräyksiä pitää noudattaa ja missä tilanteissa, ei pitäisi olla yhdellekään lupakirjan haltijalle epäselvää. Kehotan siis lukemaan ilmailumääräyskokoelmaa ainakin ultrien osalta, missä muiden asioiden lisäksi kuormattavuuskriteerit on määritelty.

Liisa · syyskuu 15, 2007, 11:54:44

Pieni googletus kertoi että olet asiaan joskus toisaalla vastannutkin "fakta on, että täysillä tankeilla kaksi 80 kiloista ei lennä laillisesti" ja kun itse etsin vastausta kysymykseeni, huomasi että eräällä konetyypillä voidaan tankata 11 kiloa polttoainetta, toisella enemmän.

Armin Züger · syyskuu 15, 2007, 12:46:35

Lainaus käyttäjältä: Liisa - syyskuu 15, 2007, 11:54:44
Pieni googletus kertoi että olet asiaan joskus toisaalla vastannutkin "fakta on, että täysillä tankeilla kaksi 80 kiloista ei lennä laillisesti" ja kun itse etsin vastausta kysymykseeni, huomasi että eräällä konetyypillä voidaan tankata 11 kiloa polttoainetta, toisella enemmän.

Esimerkki jossa onnistuu on Skyranger. Mahtuu 85kg + 85kg + 30 litraa bensaa.
Esimerkki jossa ei onnistu on Dynamic WT9.
Kuten sanottiin, riippuu koneesta + koneen varustuksesta.
.

OH-U · syyskuu 15, 2007, 13:02:10

Punnitustodistuksessa 260kg eli hienosti parin tunnin bensat+varat..tosin kellukkeilla muutama kg kuormattavuutta vähemmän.Yksin sitten tankki täyteen jolloin pyörii n.6 h.Ja onneksi lähes joka kylästä löytyy autobensaa.. matka jatkuu

T:Juha

josok · syyskuu 15, 2007, 13:25:35

Kysymys oli :Mikä kone ja hintahaarukka aloittelijalle.
Ja ongelmana taittapa ollo, että "oikea kone" ja ultra ei oli erottettu kysymyksessa.
Väittely sitten alkaa, osa faktana, osa mielipiteenä
Syystä etta osa "oikea koneen" lentajistä katsovat ultran olevan ala-laji ja osa ultralentäjistä tuntevat olevansa ala-arvostettuja.
Tunteitä ja faktoja ovat vaikea sekoittaa.
Fakta on että lentokoneet ja ultrat ovat eri lajeja.
Luvat ja koulutus ovat erilaisia, niin kun auto ja moottoripyörat.
Auto ajaa vielä turvallisesti, kun moottoripyörä olisi parempi jäädä talliin. Sama "oikea" ja ultra.
En ole nähnyt pitkään aikaan väittelyä olisiko auto halvempi ajaa kun moottoripyörä. Kuka jaksaisi väitellä?
Fakta on, että harvoin ihmiset haluavat laskea kuinka paljon heidän harrastus oikeastaan maksaa.
Kun kyse on eri lajeista, kaikki vertaus on turhaa.
Kysymys pitäisi olla ollut mikä LAJI ja hintahaaruukka.
Ja hinta on miltä se tuntuu.
Nyt, kun on jo viikko ei-lentokelpoinen sää, tämä mun harrrastus tuntuu onnettoman kalliilta.
Mutta, tiedän että kun lennan kohta taas, etttä olen mailman onnellisin ja rikkain mies.

Terv.

Jos

OH-U · syyskuu 15, 2007, 13:54:25

Kun nyt näistä ultrien kuormattavuuksista aina keskustellaan niin olen tässä miettinyt että miten ylipäätään saadaan kone ultra-rekkariin jos viisari näyttää punnituksessa yli 300kg( esim.savage cruiser)? Eikös 2-paikkasella kuormattauutta pitäisi löytyä 175kg vai onko massoja käytännössä mahdollista korottaa muutenkin kuin ostamalla pelastusvarjo?

Jari Lanteri · syyskuu 15, 2007, 14:57:16

Lainaus käyttäjältä: OH-U - syyskuu 15, 2007, 13:54:25
Kun nyt näistä ultrien kuormattavuuksista aina keskustellaan niin olen tässä miettinyt että miten ylipäätään saadaan kone ultra-rekkariin jos viisari näyttää punnituksessa yli 300kg( esim.savage cruiser)? Eikös 2-paikkasella kuormattauutta pitäisi löytyä 175kg vai onko massoja käytännössä mahdollista korottaa muutenkin kuin ostamalla pelastusvarjo?

Alkaa mennä ohi aiheen (moderaattorit...), mutta vastaus silti: olet oikeassa kuormattavuuden suhteen, ja massaa ei U-rekisterissä ole mahdollista ylittää kuin hankkimalla pelastusvarjo, jolloin esim. 2-paikkaisella maakoneella MTOM on 472,5 kg. Tiedän myös ainakin yhden tapauksen, missä uusi ultra on toimitettu takaisin valmistajalleen liian suuren painonsa vuoksi, joten linja katsastajilla on selkeä. Kuormattavuushan lasketaan minimivarustetason mukaan, jolloin katsastuksessa voidaan vähentää kokonaismassasta minimilistan ulkopuolella olevat varusteet - erivapautta ylipainoilla lentämiseen ei kuitenkaan ole, vaikka varusteita olisi kuinka paljon. Koulutuskäytössä kuormattavuuteen kiinnitetään erityisen tarkkaa huomiota.
Aivan uudet ultrat, kuten esim. FK-9, ovat esimerkki valmistajien terveestä linjasta: koneet täyttävät reiluhkosti kuormattavuusrajat, jolloin koko ultrailmailun henki säilyy ja koneet voivat operoida niin kuin niiden on tarkoitettukin ilman kiertoteitä. Kokonaan eri keskustelu on, ovatko rajat oikeita ja pitäisikö niitä voida muuttaa, mutta en mene nyt siihen.

OH-U · syyskuu 15, 2007, 15:36:15

Näin juuri..eli 300+ kg koneet eivät mene ultra-luokkaan edes varjon kanssa! Silti niitä ultrana myydään ja kauppa käy..en yhtään ihmettele jos painorajoja ylitellään,koneethan myydään "laillisesti" ultrana..eli valmistajan lupaamat max-massat taitaa olla käytössä monella..

Liisa · syyskuu 15, 2007, 18:40:41

Millaiset jauhot on pussissa jos foorumista riippumatta halutaan vaientaa keskustelu?

Jokainen voi lukea avaajan kysymyksen ja siinä valossa asia on relevantti, mikä myös heijastuu ensimmäisistä vastauksista.

kate · syyskuu 15, 2007, 20:37:18

Lainaus käyttäjältä: Liisa - syyskuu 15, 2007, 18:40:41
Millaiset jauhot on pussissa jos foorumista riippumatta halutaan vaientaa keskustelu?

Koirat haukkuu, karavaani kulkee.....

Lainaa

Jokainen voi lukea avaajan kysymyksen ja siinä valossa asia on relevantti, mikä myös heijastuu ensimmäisistä vastauksista.

Enemmänkin kysymys on loppuunkaluttu luu, kysymystä on pohdittu tuhansien sanomien verran
ja siihen ei oikeastaan ole mitään uutta annettavaa. Onneksi asiasta käyty keskustelu on lopulta
aikaansaanut luottamushenkilöidemme välityksellä korjaavia toimenpiteitä. Eli ELA ( European Light Aircraft )
luokan kehittely jolla virallisesti sallittaisiin teknisen kuormattavuuden käyttö myös virallisena
kuormattavuutena. Kun nyt tässä asiassa niin viranomaiset kuin luottamushenkilömme
ovat toimimassa epäkohdan korjaamiseksi niin ei asian jauhaminen enää tilannetta paranna.

En edes usko että tällä foorumilla enää edes kannattaa toistaa että lopullisessa vastuussa
lentoturvallisuudesta on lentokoneen päällikkö ja fysiikan lait ( siis esim
väärä kuormaus ) eivät anna anteeksi. Käytännössä tuntuvat siis Sumen ultra-ilmailijat
tuntevat vastuunsa ja kuromausvirheet eivät ole paljoa onnettomuuksia aiheuttaneet.

Kate

mikaha · syyskuu 15, 2007, 21:07:50

Enpä olisi arvannut, että kommenttini saa aikaan 2 sivullista keskenään tappelevia vastauksia.
Kerroin luvan ultraan eli "kustannuksien millä saa pahvin kouraan" (minimi tunnit) olevan karkeasti ottaen puolta edullisempi, joka pitää paikkansa. Tämä sai aikaan tappelun yhden tunnin hinnasta!!!
Toinen asia on, että perus moottori koneen tuntihinta on karkeasti ottaen 50% kalliimpi kuin ultran.
Taidampa lopettaa kommentoinnin kokonaan, kun niitä ei osata lukea. Suomalaisten sisälukutaito on näemmä heikohko!

Mutta toinen juttu: Missä päin viranomaisten säännöksiä annetaan tämä 10% hyvitys upl pilotille ppl:ää hankkiessa?

Liisa · syyskuu 15, 2007, 21:11:25

Lainaus käyttäjältä: kate - syyskuu 15, 2007, 20:37:18
Lainaus käyttäjältä: Liisa - syyskuu 15, 2007, 18:40:41
Millaiset jauhot on pussissa jos foorumista riippumatta halutaan vaientaa keskustelu?

Koirat haukkuu, karavaani kulkee.....

Lainaa

Jokainen voi lukea avaajan kysymyksen ja siinä valossa asia on relevantti, mikä myös heijastuu ensimmäisistä vastauksista.

Enemmänkin kysymys on loppuunkaluttu luu, kysymystä on pohdittu tuhansien sanomien verran
ja siihen ei oikeastaan ole mitään uutta annettavaa. Onneksi asiasta käyty keskustelu on lopulta
aikaansaanut luottamushenkilöidemme välityksellä korjaavia toimenpiteitä. Eli ELA ( European Light Aircraft )
luokan kehittely jolla virallisesti sallittaisiin teknisen kuormattavuuden käyttö myös virallisena
kuormattavuutena. Kun nyt tässä asiassa niin viranomaiset kuin luottamushenkilömme
ovat toimimassa epäkohdan korjaamiseksi niin ei asian jauhaminen enää tilannetta paranna.

En edes usko että tällä foorumilla enää edes kannattaa toistaa että lopullisessa vastuussa
lentoturvallisuudesta on lentokoneen päällikkö ja fysiikan lait ( siis esim
väärä kuormaus ) eivät anna anteeksi. Käytännössä tuntuvat siis Sumen ultra-ilmailijat
tuntevat vastuunsa ja kuromausvirheet eivät ole paljoa onnettomuuksia aiheuttaneet.

Kate

Eiköhän tämä ollut tässä.

Nils Rostedt · syyskuu 15, 2007, 21:36:57

Lainaus käyttäjältä: mikaha - syyskuu 15, 2007, 21:07:50
Mutta toinen juttu: Missä päin viranomaisten säännöksiä annetaan tämä 10% hyvitys upl pilotille ppl:ää hankkiessa?

JAR-FCL 1 kohta 1.120. "Holders of pilot licences or equivalent privileges for helicopters, microlight helicopters, gyroplanes and microlights having fixed wings and moveable aerodynamic control surfaces acting in all three dimensions, gliders, self-sustaining gliders or self-launching gliders may be credited with 10% of their total flight time as pilot-in-command in such aircraft up to a maximum of 10 hours towards a PPL(A)."

http://www.jaa.nl/publications/jars/607069.pdf

Nils Rostedt · syyskuu 15, 2007, 22:02:21

Lainaus käyttäjältä: kate - syyskuu 15, 2007, 20:37:18
Onneksi asiasta käyty keskustelu on lopulta aikaansaanut luottamushenkilöidemme välityksellä korjaavia toimenpiteitä. Eli ELA (European Light Aircraft ) luokan kehittely jolla virallisesti sallittaisiin teknisen kuormattavuuden käyttö myös virallisena kuormattavuutena.

Tuota... ehkä ei ole syytä mennä asioiden edelle. EASAlta ei tietääkseni ole vielä tullut yhtään virallista määräysehdotusta siitä, minkälainen se "ELA" loppujen lopuksi tulisi olemaan. Nimikin voi vielä muuttua. Enkä henkilökohtaisesti pidä tuon toiveen läpimenoa mitenkään itsestään selvänä asiana, valitettavasti. Ymmärtääkseni sen täyttyminen edellyttäisi että nykyisen ultrakevytkoneen valmistaja tyyppihyväksyttäisi konetyypin EASAn "ELA":ksi, kaavaillun "kevyen" hyväksyntämenettelyn kautta. En ole kuullut mistään yleisestä "grandfathering" proseduurista, jolla nostettaisiin Annex II:n mukaisia ilma-aluksia "ELA"-luokkaan pelkästään olemassaolevan ultrakevyt-tyyppitodistuksen nojalla. Voin toki olla väärässä, aika näyttää....

auranen · syyskuu 16, 2007, 08:50:39

Lainaus käyttäjältä: mikaha - syyskuu 15, 2007, 21:07:50
Enpä olisi arvannut, että kommenttini saa aikaan 2 sivullista keskenään tappelevia vastauksia.
Kerroin luvan ultraan eli "kustannuksien millä saa pahvin kouraan" (minimi tunnit) olevan karkeasti ottaen puolta edullisempi, joka pitää paikkansa. Tämä sai aikaan tappelun yhden tunnin hinnasta!!!
Toinen asia on, että perus moottori koneen tuntihinta on karkeasti ottaen 50% kalliimpi kuin ultran.
Taidampa lopettaa kommentoinnin kokonaan, kun niitä ei osata lukea. Suomalaisten sisälukutaito on näemmä heikohko!

Mutta toinen juttu: Missä päin viranomaisten säännöksiä annetaan tämä 10% hyvitys upl pilotille ppl:ää hankkiessa?

Ero sinun kommentteihisi verrattuna sekä noihin aiempiin "tappeluihin" on se, että sinun kommenttisi pitivät paikkansa...eräät toiset eivät. Koulutusmäärästä suoraan johtuen, ultralupakirjan minimitunnit saa hoidettua noin puolella siitä, mitä PPL-puolella. Totta. Myös kuten sanot, karkeastiottaen (lupakirjan saamisen jälkeen, kun harrastetaan) saa ultratunnin 50% halvemmalla hinnalla...tosin vain karkeasti ottaen. Tämäkin siis on aivan totta.

Sen sijaan joku muu rupesi väittämään ihan toista, joka valitettavasti sai ainakin minun vereni hieman kiehumaan, varsinkin kun se jatkui ja jatkui ja jatkui vaan. Pahoitteluni lievästä provosoitumisestani kaikille kyseisen tappelun ulkopuolisille.

t. tero

OH-U · syyskuu 16, 2007, 10:11:25

Mielestäni on hyvä että asioista keskustellaan niiden oikeilla nimillä, näin myös uudet(tulevat) lentäjät saavat näkökulmia molempiin hienoihin lajeihin.. Itse pidän tärkeänä että ultrat pysyvät annetuissa painorajoissa.Miksi tehdä tarkoituksella ultrista painavia tai muuten vaikeita aloitteleville lentäjille??Sattuu helpommin kalliita vahinkoja ja taas turhaa kirjoittelua vaarallisista ultrista.Ja tämä kirjoitteluhan luo tietysti paineita korottaa teoria sekä lentotuntien määrää, tarkkareita yms..ja kustannukset nousee.

T:kevyellä lompakolla,kevyellä koneella..sopii minulle.

Jouni Laukkanen · syyskuu 16, 2007, 21:07:52

Lainaus käyttäjältä: OH-U - syyskuu 15, 2007, 13:54:25
Kun nyt näistä ultrien kuormattavuuksista aina keskustellaan niin olen tässä miettinyt että miten ylipäätään saadaan kone ultra-rekkariin jos viisari näyttää punnituksessa yli 300kg( esim.savage cruiser)? Eikös 2-paikkasella kuormattauutta pitäisi löytyä 175kg vai onko massoja käytännössä mahdollista korottaa muutenkin kuin ostamalla pelastusvarjo?

Oli ultrarekisterissä taannoin kone, jota ei saatu ultraksi, koska sakkausnopeus yli 90 km/h ja kone muutettiin lentokoneeksi. Silti kone lensi UL-rekisterissä koelento-ohjelman ajan.

Kyseisen Savagen katsastuksen tehneenä vastaan, että koneesta annettiin kaksi katsastushuomautusta tähän asiaan liittyen:
a) tehtävä selvitys, jolla voidaan tosittaa, että koneen valmistusaste oli 49% tai pienempi, jolloin kone voidaan hyväksyä harrasterakenteiseksi (lentokoneeksi) ja
b) ryhdyttävä toimenpiteisiin, jolla selvitellään miten koneen kuormattavuus saadaan nostettua 175 kg:oon asti, jotta rekisteröinti UL-koneena onnistuisi.
Molempien toimenpiteiden suorittamiseen annettiin aikaa about lentokauden loppuun asti, jolloin tulisi selvitä onko kyseessä harrasterakenteinen lentokone vai mahdollisesti tyyppitodistuksella maahantuotava ultrakevyt. Ilmailuhallinto on näihin katsastushuomautuksiin perustuen antanut väliaikaisen luvan ilmailuun.

Karoliina · syyskuu 16, 2007, 22:28:13

Lainaus käyttäjältä: OH-U - syyskuu 16, 2007, 10:11:25
Itse pidän tärkeänä että ultrat pysyvät annetuissa painorajoissa.Miksi tehdä tarkoituksella ultrista painavia tai muuten vaikeita aloitteleville lentäjille??

Ultran tyhjäpainolla ei ole juurikaan tekemistä sen vaikeuden tai helppouden kanssa.
On vaikeita keveitä koneita ja helppoja raskaita koneita. Sitäpaitsi vaikein ultrakevyt lentokone jolla olen lentänyt on
Ikarus C42, eikä sekään nyt ole niin kovin vaikea. Mutta vaikein siksi että käyttäytyy hieman omituisesti laskuissa ja tottumuksen puutteen vuoksi se ei tunnu kovin
luontevalta. Kevyt kone, iso siipipinta-ala, pieni siipikuormitus -> leija, kyllä töyssyttää puuskissa. Toisella koneella samalla kelillä pompottaa
ja heiluttaa niin että pää osuu kattoon ja toisella ei huomaa että ilmassa on mitään töyssyjä. Toisin kuin voisi kuvitella, tämä
jossa töyssyt eivät tunnu, on se suorituskykyisempi näistä kahdesta ja em. logiikalla "vähemmän sopiva aloittelijalle".
Melkeimpä sanoisin kuitenkin niin että pienellä siipikuormituksella
varustettu ultra ei ole erityisen helppo aloittelijalle koska ilmassa nyt kuitenkin on paljon ylösalas-virtauksia,
esimerkiksi Cessna C152 on helpompi kone jos "kepittäminen" ei ole oikein hanskassa. Vaikkakin traktorilla-ajofiiliksestä huolimatta sitäkin
termiikit vielä keikuttavat , on se kuitenkin reilusti vähemmän kiikkulauta laskussa kuin joku leija. Ultra lienee taas toisaalta on taitavissa käsissä ehkä
ketterämpi ja se ei ehkä lähde niin helposti käsistä pahassakaan kelissä koska ohjaimet ovat selvästikin nopeammat käyttää ja kone reagoi niihin
voimakkaammin ja nopeammin, mutta tämä vaan jos kepittäminen on selkäytimessä, ei siis oikein aloittelijan kohdalla.
Tosin vaikea ja helppo ovat aika suhteellisia käsitteitä, useimmat ultrat ja perusmoottorikoneet ovat kuitenkin melko helppoja lentää
ja laskeutua, mitään hirmu vaikeaa ei toistaiseksi ole kylläkään kävellyt vastaan. Kevyiden moottorikoneiden melkeimpä ainoa vaikeus ultrien ylitse on että
niissä on enemmän namiskuukkeleita, tarkkailtavaa jne. -> paino ja helppous ei oikein korreloi. Huvittaa joskus kun joku
kommentoi meidänkin konetta että "tuollainen on liukas kone". Joo just joo. Liukas siinä tapauksessa että tavallinen on Vammas tai Zetor (eli ilmojen halki ratkorilla jyryjyry), mutta
ei oikein muilla kriteereillä.

kate · syyskuu 18, 2007, 17:50:50

Lainaus käyttäjältä: OH-U - syyskuu 16, 2007, 10:11:25
Itse pidän tärkeänä että ultrat pysyvät annetuissa painorajoissa.Miksi tehdä tarkoituksella ultrista painavia tai muuten vaikeita aloitteleville lentäjille??Sattuu helpommin kalliita vahinkoja ja taas turhaa kirjoittelua vaarallisista ultrista.Ja tämä kirjoitteluhan luo tietysti paineita korottaa teoria sekä lentotuntien määrää, tarkkareita yms..ja kustannukset nousee.

T:kevyellä lompakolla,kevyellä koneella..sopii minulle.

Täällä kirjoiteltiinkin siipikuormituksesta. On helppoa tehdä kevyt, hutera, hidas ja epäluotettava kone
tai painava,hidas ja suuriruokainen kone joka tosin on sitten tukeva,vahva ja luotettava.
Ensimmäiset kaksitahtiultrat olivat tuota ensimmäistä sakkia, "lennettiin päivä ja sitten tehtiin pakkolasku".
Vanhat moottorikoneet taas tuota jälkimäistä. Se, mikä on vaikeaa on tehdä kevyt, vanva ja luotettava
kone ilman että ihan supereksoottiset materiaalit vetää hinnat pilviin. Yleensä jostain on pakko tinkiä.

Nelitahti-Rotaxit toivat painoa lisää ja niillä saatiin luotettavuus vähintään samalle tasolle
kuin moottorikoneiden lykosauruksilla mutta polttoaineen kulutus pysyy silti kohtuudessa.
Kun moottori on valittu niin sitten käytännössä kompromissi tehdään vahvuuden ja
keveyden välillä .

Tuo nyt on siis YLEISTYS, en halua että nyt väkisin aletaan jänkkäänmään että ultra X on
erityisen kevyt ja vahva mutta mun ultra Y on kyllä paljon vahvempi ....

Ultrilla tulee paljon enemmän laskuvaurioita kuin moottorikoneilla ja siksi vakuutusmaksut
ovat koneen vakuutussummaan nähden tuplasuuria. Osa laskuvaurioista selittyy yksinkertaisesti
heppoisimmilla rakenteilla. Toki selittäjänä on myös on kokemattomien pilottien suurempi osuus.

Käytännössä tämä mykyinen painorajasysteemi on johtanut ihan turhan paljon siihen painoon
tuijottamoiseen sen sijaan että katsottaisiin konetta kokonaisuutena. Niiden eisimmäisen
sukupolven kaksitahtiräpistimien aikakaudella tuo 450kg oli ihan sopiva mutta nykyiset
nelitahtiultrat on kasvaneet luokan ylärajoille jossa pakosta joudutaan tinkimään.

USA:n LSA luokka onkin käytännössä jatkokehitetty meidän eurooppalaisesta ultra-B luokasta
siten että sen painorajaan on kohtuukustannuksilla mahdollista tehdä hyvä ja luja lentokone.
Siellä sitten varsineinen ultraluokka on luotukkin paljon meikäläisiä pienemmille
painorajoille ja räpistimille joiden oletetaankin olevan hyvin epäluotettavia. Ei saa lentää
asutuksen päällä yms.

Kate

Tuomas Kuosmanen · syyskuu 18, 2007, 18:13:18

Lainaus käyttäjältä: kate - syyskuu 18, 2007, 17:50:50
Täällä kirjoiteltiinkin siipikuormituksesta. On helppoa tehdä kevyt, hutera, hidas ja epäluotettava kone
tai painava,hidas ja suuriruokainen kone joka tosin on sitten tukeva,vahva ja luotettava.
Ensimmäiset kaksitahtiultrat olivat tuota ensimmäistä sakkia, "lennettiin päivä ja sitten tehtiin pakkolasku".
Vanhat moottorikoneet taas tuota jälkimäistä. Se, mikä on vaikeaa on tehdä kevyt, vanva ja luotettava
kone ilman että ihan supereksoottiset materiaalit vetää hinnat pilviin. Yleensä jostain on pakko tinkiä.

Itse asiassa muuten moni komposiittikone on vastaavaa alumiinirakenteista painavampikin. Esim. FDA:n tyhjäpaino (822kg) oli melkein sata kiloa isompi kuin CAU:n (726kg). Kuormattavuus tosin oli likimain sama, koska MTOWitkin ovat samassa suhteessa. Toki FDA:ssa oli avioniikkaa kottikärryllinen enemmän. Mutta ei noi komposiittikoneet sinänsä välttämättä sen kevyempiä ole, aerodynaamisesti mahdollisesti parempia toki.

Lainaa
Ultrilla tulee paljon enemmän laskuvaurioita kuin moottorikoneilla ja siksi vakuutusmaksut
ovat koneen vakuutussummaan nähden tuplasuuria. Osa laskuvaurioista selittyy yksinkertaisesti
heppoisimmilla rakenteilla. Toki selittäjänä on myös on kokemattomien pilottien suurempi osuus.

Kenties kolmas tekijä on että joissain saatetaan ajella reilulla ylipainoilla, ja koneen telineet ei kestä senkään takia vaan rakenteet väsyvät normaalia nopeammin?

//T

Sakke · syyskuu 18, 2007, 19:58:48

Lainaus käyttäjältä: Tommi K - syyskuu 18, 2007, 09:51:31
Purhelentäjälle tuo moottorin ryntäyttäminen ennen kosketusta vaikuttaa päivänselvältä: potkuriviima siirtää kuumasta asfaltista kohoilevat termiikinpoikaset alatuulen puolella ja laskeutuminen helpottuu huomattavasti

Ei.

OH-U · syyskuu 18, 2007, 20:57:24

Kyllä itse pyrin kaikintavoin pitämään painon annetuissa rajoissa,joskus jopa miettinyt vakuutusyhtiön kantaa jos tökkäisin 100kg ylipainoisen ultran mäkeen..enkä kyllä ymmärrä että mikä PAKKO on lähestyä/ylittää rajat,en vaan osta ylipainoista konetta(maahantuojan vastuu??).. En tosin osta autoakaan johon kortti ei riitä.

Ansis · syyskuu 18, 2007, 21:34:45

Lainaus käyttäjältä: OH-U - syyskuu 18, 2007, 20:57:24
Kyllä itse pyrin kaikintavoin pitämään painon annetuissa rajoissa,joskus jopa miettinyt vakuutusyhtiön kantaa jos tökkäisin 100kg ylipainoisen ultran mäkeen..enkä kyllä ymmärrä että mikä PAKKO on lähestyä/ylittää rajat,en vaan osta ylipainoista konetta(maahantuojan vastuu??).. En tosin osta autoakaan johon kortti ei riitä.

Tuosta syystä minunkin kouluttaminen loppui, jopa koneiden punnitustodistusten arvot olivat mitä sattui. Päällikkö on aina vastuussa.

Noita dinosauruksia on tosiaan tullut opittua tuomaan laskuun pillin ääntä kuulostellen trimmattuna, eikä ole ollut tarpeen kikkailla tehoilla.

Isoilta pojilta olen kuullut, että eräs maaliinlaskukisoissa käytettävä purilennukilla on loppuveto tehtävä löysäämällä jarrut, koska finaalissa pienin vaakanopeus on lentojarrut satasella ja sauva takana.

Liisa · syyskuu 18, 2007, 22:00:10

Lainaus käyttäjältä: Hepe - heinäkuu 31, 2007, 20:50:42
Niin, suunnitelmissani on ostaa ultra mutta kun en niistä mitään tiedä Haluaisin kuitenkin koneen johon mahtuu 2 henkilöä ja jolla voi tehdä myös temppuja eli siipi saisi olla koneen alla jotta väärinpäinkin voisi lennellä. Mitä suosittelette ja missä hinnoissa sellaiset liikkuu? Koneen ei tarvitse olla uusi mutta kuitenkin tältä vuosituhannelta sen olisi hyvä olla. Voisiko tuollainen Evektor EV-97 Eurostar olla etsimäni kone?

Osta kaksipaikkainen purjekone. Ei tartte säätää ja nopata, vai mitä Sakke?

kate · syyskuu 19, 2007, 04:46:01

Lainaus käyttäjältä: Tuomas Kuosmanen - syyskuu 18, 2007, 18:13:18
Lainaus käyttäjältä: kate - syyskuu 18, 2007, 17:50:50
Täällä kirjoiteltiinkin siipikuormituksesta. On helppoa tehdä kevyt, hutera, hidas ja epäluotettava kone
tai painava,hidas ja suuriruokainen kone joka tosin on sitten tukeva,vahva ja luotettava.
Ensimmäiset kaksitahtiultrat olivat tuota ensimmäistä sakkia, "lennettiin päivä ja sitten tehtiin pakkolasku".
Vanhat moottorikoneet taas tuota jälkimäistä. Se, mikä on vaikeaa on tehdä kevyt, vanva ja luotettava
kone ilman että ihan supereksoottiset materiaalit vetää hinnat pilviin. Yleensä jostain on pakko tinkiä.

Itse asiassa muuten moni komposiittikone on vastaavaa alumiinirakenteista painavampikin. Esim. FDA:n tyhjäpaino (822kg) oli melkein sata kiloa isompi kuin CAU:n (726kg). Kuormattavuus tosin oli likimain sama, koska MTOWitkin ovat samassa suhteessa. Toki FDA:ssa oli avioniikkaa kottikärryllinen enemmän. Mutta ei noi komposiittikoneet sinänsä välttämättä sen kevyempiä ole, aerodynaamisesti mahdollisesti parempia toki.

En puhunut mitään komposiittiultrista vaan ultrista yleensä. Valitettavasti sama
ongelma tuntuu koskevan lähes kaikkia nykyultria valmistusmateriaaleista riippumatta.
Jostain syystä täysin peltikone-ultrat on aika varvinaisia olleet uusien tulokkaiden joukossa.
vanhojahan on Eurostar, Kappa ja Zenair. Itse asiassa monet uudet tulokkaat on sekarakenteisia
vaikka näyttävätkin ulkoapäin kuitukoneilta.

Sama ikuinen ongelma painon ja lujuuden kanssa toki koskee moottorikoneitakin ihan samalla
lailla. Niissä vaan kuormattavuusraja asettuu teknisten rajoituksien kohdalle ja mitä kevyempi
sitä suorituskykyisempi ja parempi kuormattavuus. Tosin juuru joku DA40 on hyvä esimerkki että
hieman suuremmalla painolla mutta hyvällä aerodynamiikalla saavutetaan parempi kokonaistulos
sekä kuormattavuuden, taloudellisuuden ja nopeuden suhteen.

Lainaa
Ultrilla tulee paljon enemmän laskuvaurioita kuin moottorikoneilla ja siksi vakuutusmaksut
ovat koneen vakuutussummaan nähden tuplasuuria. Osa laskuvaurioista selittyy yksinkertaisesti
heppoisimmilla rakenteilla. Toki selittäjänä on myös on kokemattomien pilottien suurempi osuus.

Kenties kolmas tekijä on että joissain saatetaan ajella reilulla ylipainoilla, ja koneen telineet ei kestä senkään takia vaan rakenteet väsyvät normaalia nopeammin?
[/quote]

Taitaa useimmat vauriot olla enemmänkin nokkatelinevaurioita ja niissä kyllä syynä ohjaajan virhe
jota heiveröisempi kone ei anna anteeksi. Aikaisemmin viitattu väsymysvaurio oli konetyypissä
joka ei ole siitä raskaammasta päästä ollenkaan. Tuosaakin konetyypissä voisi esimerkiksi
hieman isomman ( painavammat) renkaat nykyisiin ostoskärrynrulliin verrattuna keventä
telineisiin kohdistuvaa rasitusta huonoissa laskuissa.

Kate

kate · syyskuu 19, 2007, 05:50:18

Lainaus käyttäjältä: OH-U - syyskuu 16, 2007, 10:11:25
Mielestäni on hyvä että asioista keskustellaan niiden oikeilla nimillä, näin myös uudet(tulevat) lentäjät saavat näkökulmia molempiin hienoihin lajeihin.. Itse pidän tärkeänä että ultrat pysyvät annetuissa painorajoissa.Miksi tehdä tarkoituksella ultrista painavia tai muuten vaikeita aloitteleville lentäjille??Sattuu helpommin kalliita vahinkoja ja taas turhaa kirjoittelua vaarallisista ultrista.Ja tämä kirjoitteluhan luo tietysti paineita korottaa teoria sekä lentotuntien määrää, tarkkareita yms..ja kustannukset nousee.

T:kevyellä lompakolla,kevyellä koneella..sopii minulle.

Voit toki lähteä ultraostoksille siten että paino on sinulle ykköskriteeri. Jos haluat halvan ja
kevyen lentolaitteen, osta vanha 2-tahti rotaxilla oleva Foxi yms, ei kaunis, ei nopea mutta kevyt.
Moottori voi varsinkin kokemattomalle tehdä temput mutta tuleehan pakkolaskutekniikat
harjoitelluksi käytännössä ja ei mene kallis kone rikki....

Jos itse saan suositella niin suositelen muistamaan että paino on vain yksi tekijä koneessa.
Kannattaa etsiä kone joka on ennenkaikkea hyvä ja helppo lentää, antaa anteeksi virheitä
ja jos jotain sattuu on helposti ja edullisesti korjattavissa. Kannattaa kysellä muiden lentäjien
kokemuksia k.o koneesta ja korjauksista ettei tule yllätyksiä. Kannattaa käytä SUIO:n
huoltokurssit jne.

Sitten kun sinulla on kone kiikarissa niin kannattaa ottaa mukaan koelentämään ja katsomaan
joku kokenut lentäjä/lennonopettaja.

Kun me olimme aikanaan samassa tilanteessa eli konetta katsomassa niin meillä oli hakusessa
monta vaihtoehtoa, päädyimme koulukoneena kestävyytänsaä osoittaneeseen hyvin
lentäneeseen koneeseen jonka me tunsimme ennestään eli olimme lentäneet sillä
koululennot. Otimme silti konetta katsomaan ja tarkistamaan myyjään nähden ulkopuolisen
kokeneen ultralennonopettajan.

Kone ei ole kevien keijukainen eikä nopein raaseri mutta se on vahva, erittäin hyvä lennettävä
ja huollot/korjaukset on helppoja. Eli ei ole kaduttanut yhtään että tähän koneeseen päädyimme.
Eli mielestäni oli täydellinen kone kokemattomalle lentäjälle.

Niin ja tämä ei ole mainos, kone ei ole myynniss.

Kate

Sakke · syyskuu 19, 2007, 10:01:49

Lainaus käyttäjältä: Liisa - syyskuu 18, 2007, 22:00:10
Osta kaksipaikkainen purjekone. Ei tartte säätää ja nopata, vai mitä Sakke?

Hehe.

Alkuperäinen kysymys on mahdoton. Minun vastaukseni: lentele vuokrakoneilla, kunnes tiedät mitä tahdot. Äläkä haaveile taitolennosta muutamaan vuoteen.

Karoliina · syyskuu 20, 2007, 22:37:07

Tulipa tuossa käytyä tyyppilennolla Zephyrilläkin. Eli yllä suosittelin Zephyriä eikä ennakko-odotus koneesta juurikaan muuttunut.
Melkeimpä yhä voisin toistaa itseäni ja sanoa että se on hyvä kone aloittelijalle, helppo lentää, vakaa, mukavan tuntuinen jämäkkä sauvatuntuma,
ei liian äkäinen, ja kohtuu nopeakin ultraksi, ainakin tuolla 100 hp moottorilla.

Lentoonlähtö oli rivakka ollakseen kiintopotkurikone ja nousunopeus oli ultralle tyypillinen "kyllä lähtee" eikä mikään maantijyrä jossa on siivet.

Zephyrin niinikään saa niin tarkkaan trimmiin että kädet voi irrottaa ohjaimilta ja kone menee suoraan ja
kuvitella saattaa että matkalennolla jatkuvan kepittämisen tarpeen puuttuminen on varmasti mukava ominaisuus.

Dynonin EFIS oli kanssa ihan kätevä, siihen tottui tosi äkkiä ja
moottorilennosta keinohorisonttiin tottuneena se on horisonttiviivan piirtävänä oikein kätevä laite jyrkissä kaarroksissa ja trimmatessa kone vaakalentoon.
Väitteet EFIS-laitteen hankaluudesta ja sen pitkäaikaisesta oppimiskynnyksessä eivät kyllä pidä ihan paikkaansa, sanotaanko nyt että se on "ihan kuin
lentosimussa". Hieman isommat numerot tosin saisi olla sekä korkeus että nopeusnäytössä, jotta näkyvyys etenkin repsikan paikallekin olisi kohtuullisen hyvä,
näkyvyys ohjaajalle on riittävä joskaan ei juhlallinen. Perinteisessä keinohorisontissa on kuitenkin kaikki niin pientä ja miniatyyrista että Dynonin ei niin hirveän
isot numerot ovat kuitenkin aika kohtuullisen kokoisia noin suhteessa, joten ei siitä nyt kuitenkaan liiaksi pitäne valittaa.

Näkyvyys ohjaamosta on hyvä eteenpäin, ei ihan yhtä hyvä kuin Starissa, mutta erinomainen verrattuna moottorikoneisiin tai Dynamicciin.

Kone pysyi hyvin hallinnassa myös hidaslennossa ja ohjaustuntuma säilyi hyvänä sakkaukseen saakka.

Termiikissä kone pompotti ehkäpä enemmän kuin Dynamic, mutta ei niin paljoa kuin Star. Korkeutta joutuu paimentamaan tinttikelillä koska
nostot nostavat tätäkin konetta samaan tyyliin kuin Staria, siis eri tuntuinen kuin vaikka Dynamic tässä mielessä.

Koneen laskuasuun saattaminen on yksinkertaista, tehoja pois ja nokkaa ylös myötätuulessa, ja sitten vaan odottelee että nopeus putoaa laippa-alueelle.
Aika helposti se oli sinne pudotettavissa, aika saman tyyppinen kuin muut nykyultrat. Ykköslaipat ulos laippanopeus säilyttäen perus ja finaali.
Kone tuli kiltisti moottorilla vedätettynä sopivassa kulmassa kohti kenttää valorivistön pysyessä melkein loppuun saakka oikein; kaksi punaista ja
kaksi valkoista. Kosketus kenttään tapahtui pehmeästi päätelineille ensimmäisellä yrittämällä ja koneen asento ja nopeus säilyi finaalissa aika hyvin
ilman vatkaamista. Kone siis ei ole suttunuijaohjattava

. Ensimmäinen kone jota olen kokeillut jonka kanssa pääsi sinuiksi jo ekalla laskulla. Tietysti kumuloitunut
tyyppikokoelma lienee osallisena asiaan myös. Rullailu hallille ja kone halliin. Käsijarru mallia polkupyörä/mopo on ehkä varvasjarruun tottuneelle
ekat pari minuuttia outo, mutta ennen kuin on Malmilla asematasolta 18:n odotuksessa, se tuntuu jo ihan luontevalta.

Nopeusmittarin virheestä ei ole allekirjoittaneella parempaa tietoa, mutta keskimäärin mittari lupasi yli 200 km/h ilmanopeuslukemia maanopeuden vaihdellessa suunnasta
riippuen 140 ja 230 km/h välillä joten mistään hitaan pään ultrakevytkoneesta ei ole kysymys, kone houkuttelee matkalentämiseen tällä kuin muillakin ominaisuuksillaan.

Kone ei ole tyyliltään raaseri vaan pikemminkin muistuttaa Diamond DA-40:n eleganttia fiilistä ja luksuskruisailua. Täydellinen tietenkään kone ei voi olla,
ultrien tyypilliseen tapaan siitä löytyi hieman nipottamista kuomumekanismista missä verrokki DA-40:n osat sopivat keskenään just,
eikä niin että vähän sovitetaan ja asetellaan ja sitten vasta menee linksut paikalleen. Turvallisuusmielessä kuomumekanismin lukitus on todennäköisesti
yksi parhaista näkemistäni tähän mennessä ja tuskin pystyy aukeamaan lennolla vaikka löisi pään kovastikin tintissä kuomuun tai vaikka laskusta ei niin
kesysti käyttäytyvällä koneella sitten tulisikaan niin täydellinen.

Istuma-asento koneessa on erinomainen ja toisin kuin ultrissa yleensä, penkin takana on kattoon asti ylettyvä laipio joka toimii niskatukena jos tulee
kolarissa äkkipysäys (esim. pakkolasku). Yleensä ultrakoneissa tyypillisesti ei ole mitään tukea niskan takana ja kolariturvallisuus on tältäosin vielä
siellä 50-60-luvulla vaikka penkki olisi muuten parempi kuin tyypillisen vanhan moottorikoneen Trabant/Lada-laatua oleva penkki jonka suunnittelukriteereihin
ei lienyt kuulunut termit kuten 26g turvaohjaamo (jo varmaan 0.5 g riittää siihen että penkki luiskahtaa kiskoilla asetuskohdalta taka-asentoon mikä on
lähinnä surkuhupaisaa puhuttaessa samaan aikaan tyyppihyväksyttyjen koneiden väitetystä turvallisuudesta (onhan se uusissa koneissa toki huomioitu, kaikissa
Diamondeissa ja Cirruksissa toki on niskatuet ja penkit jotka ei kolistele pitkin kiskoja kuin junat ilman veturinkuljettajaa)...

OH-U · syyskuu 21, 2007, 05:40:57

Hieno peli toi Zephyr, millaisia lukemia oli punnitustodistuksessa? Lupailtu 220 matkatehonopeus ei siis ihan toteudu, tosin nytkin riittävä..Yleensä kauppamiehet suurentelevet nopeuksia ja pienentävät painoa,kulutusta ..

Toma · syyskuu 21, 2007, 09:42:54

Lainaus käyttäjältä: Karoliina - syyskuu 20, 2007, 22:37:07
Tulipa tuossa käytyä tyyppilennolla Zephyrilläkin. Eli yllä suosittelin Zephyriä eikä ennakko-odotus koneesta juurikaan muuttunut. Melkeimpä yhä voisin toistaa itseäni ja sanoa että se on hyvä kone aloittelijalle,
...

Loistavaa päästiin takaisin alkuperäiseen aiheeseen! Kiitos Karolina...

Matti Rissanen · syyskuu 21, 2007, 11:08:47

Ylläpidolle kysymys:
Voisiko forumille tehdä kohdan, johon jokainen voisi kirjoittaa kokemuksiaan koneista "flight report" -tyyliin, juuri kuten Karoliina on tehnyt. Näitä on kiva lukea.

Toma · syyskuu 21, 2007, 11:24:13

Lainaus käyttäjältä: Matti Rissanen - syyskuu 21, 2007, 11:08:47
Ylläpidolle kysymys:
Voisiko forumille tehdä kohdan, johon jokainen voisi kirjoittaa kokemuksiaan koneista "flight report" -tyyliin, juuri kuten Karoliina on tehnyt. Näitä on kiva lukea.

Ilman muuta, tuo onkin hyvä idea.

Laitetaan kohtapuolin näkyviin...

Toma · syyskuu 21, 2007, 12:07:43

Lainaus käyttäjältä: Matti Rissanen - syyskuu 21, 2007, 11:08:47
Ylläpidolle kysymys:
Voisiko forumille tehdä kohdan, johon jokainen voisi kirjoittaa kokemuksiaan koneista "flight report" -tyyliin, juuri kuten Karoliina on tehnyt. Näitä on kiva lukea.

Nyt on tuommoinen osio lisätty, siirsin sinne esimerkiksi seamaxista aikoinan kirjoittamani jutun, voitko Karoliina kopioida tuo sinunkin juttusi sinne niin kerätään sinne näitä lentokokemuksia.

Karoliina · syyskuu 21, 2007, 17:19:39

Lainaus käyttäjältä: OH-U - syyskuu 21, 2007, 05:40:57
Hieno peli toi Zephyr, millaisia lukemia oli punnitustodistuksessa? Lupailtu 220 matkatehonopeus ei siis ihan toteudu, tosin nytkin riittävä..Yleensä kauppamiehet suurentelevet nopeuksia ja pienentävät painoa,kulutusta ..

No kyllä 220 km/h toteutuu jos haluat maksaa siitä suuremmalla bensankulutuksella.
Yhtälö kuitenkin on niin että pitää valita että viekö vähän bensaa vai kulkeeko lujaa.
Itse asiassa kone meni melkein punaiseen viivaan saakka (265 km/h) vaakalennossa täydellä kaasulla ja olisi mennyt siitä ylikin jos
en olisi vetänyt VNe:n lähestyessä kaasua kiinni. Tuolla tavalla ajaen pääsee aika lujaa, mutta ollaan aika kaukana
silloin keltaisella kaarella. Keltaisen kaaren nopeus alkaa selvästi alempaa kuin Dynamicilla mikä hieman rajoittaa hurjastelua
etenkin pomppukelillä (eli yleensä ylipäätään kesällä päiväsaikaan kun lennetään maan tuntumassa eikä lentopinnoilla).
Jos tuossa olisi Rotax 914, sillä voisi pitää aika hyvää maanopeutta korkealla lentopinoilla. Tosin lienee 100 hp Rotaxissakin tehoreserviä
vielä vähän jäljellä paremmin kuin 80-hevosvoimaisessa.