Viitasaaren onnettomuus/

[jereku]

Hei !

Viime vuonna sattuneen Viitasaaren ultrakevytonnettomuutta koskeva raportti on putkahtanut Onnettomuustutkintakeskuksen sivulta.

Surullista mutta tärkeää luettavaa. Moottori sammui Courierin startissa polttoinejärjestelmään tehdyn viritelmän vuoksi. Koneen rakentaja oli tehnyt muutostyöt jaloillaan ja työn valvonta epäonnistui täysin.

Tuli lukiessa paljonkin asioita mieleen. Jäin miettimään, paljonko autonmoottorimodifikaatioita asennettaessa kiinnitetään huomiota massakeskiöaseman siirtymiseen ? Maksimilentoonlähtöpainosta puhutaan kyllä paljon.

Suzuki painoi 81 kg koneen nokalla. Courierin kannukseen olisi pitänyt laittaa 11 kg puntti, jotta massatasapaino olisi ollut ok.



Jere K

[Ansis]

Koneen rakentaja oli tehnyt muutostyöt jaloillaan ja työn valvonta epäonnistui täysin.

Tuli lukiessa paljonkin asioita mieleen. Jäin miettimään, paljonko autonmoottorimodifikaatioita asennettaessa kiinnitetään huomiota massakeskiöaseman siirtymiseen ? Maksimilentoonlähtöpainosta puhutaan kyllä paljon.



Jere K

Moi

Näinkin voi käydä.oppikaamme siitäkin niin ei tarvi kaikkea kokeilla itse.
Massakeskiön laskunhan kaikki ultra b lentäjät osaavat,osaavathat.
ainakin määräyksen mukaan.

Kari

[Matti Rissanen]

Ja jos ei osaa itse laskea, jokaisen nettisurffaajan ulottuvilla on mitä monenlaisempia ohjelmia kotikoneelle, joilla voi kalkuleerata x:nsä tiimoilta sormia suusta. Mm. painopistelaskelmia, optimaalista propellia, runkomateriaalien painoa, jne., varten.
Mutta tärkeintähän on että ohjaaja säilyy hengissä, muu on huomisen murhe.
Jos joku on nähnyt elokuvan Suuri Waldo Pepper, tietää että hänellä oli hitonmoinen tuuri. Mutta kun oikeasti pudotaan korkeammalta kuin talon katto, voi odottaa vaikeuksia. Vaikka onkin siivet selässä! Aina ei se onni riitä, varsinkaan riskialttiissa lajissa.
Nimim. kuolemaa hetken silmiin katsonut (maan pinnalla, ei lentokoneessa...opettavaa silti.)
Harmi vain että melkein jokaisesta ei-kuolemaan(kin) johtaneista onnettomuuksista tiedotetaan iltalehdissä kuin Concorde olisi räjähtänyt.

[Veli-Pekka Savolainen]

Otin massakeskiöasian esille myös sen takia, että Courier olis alunperin suunnittellut koneen Rotaxin 503:lle. Minusta on todennäköistä, että koneen lento-ominaisuudet ovat parhaimillaan niillä massoilla ja massakeskiöasemilla kuin mihin se oli aluperin suunniteltu.

Samaa sanoo esimerkiksi Chris Heintz, jonka suunnittelemaa Zenairia rakennan täällä Porissa.  Suunnittelijan mukaan paras vaihtoehto on Rotaxin 912.

Jos itselläni olisi Courier, olisin pitänyt sen 503:lla, huoltanut ja käyttänyt konetta ja moottoria kuin kukkaa kämmenellä ja lentänyt varovasti.

Kyllä se kaksitahtikin pelaa, kun muistaa olla varovainen.

Mutta niinhän me ollaan, ollaanhan ?

Jere

Massakeskipisteen laskeminen pitää olla itsestään selvyys kaikille  lentolupakirjan haltijolle, jos jollain on vielä epävarmuutta omista painopisteen laskenta taidoistaan, niin suosittelen opiskeltavaksi seuraavan ilmailu aiheisen opintovihkon.

TEXAS INSTRUMENTS TI-85 / TI-86 LASKINTEN LENTOLASKENTA OHJELMIA
ISBN 951-98795-2-8
Tekijä: Veli-Pekka Savolainen

Kirjasessa on kuvin ja malli laskelmilla havainnollistettu lentokoneen massakeskipisteen ja punnituksen laskeminen, sekä ohjelmat Ti-85 ja Ti-86 laskimille.

Turvallisia ja hienoja ilmailuelämyksiä kaudelle 2004
t: VPässä

[Ansis]

Siihen mitään texasia tarvita, paperilla tommoset pitää osata.
Lisäksi kannattaa huomioida että netistä saatavat hienot taulukot saattaa osata laskea esin purtsikan mutta ei ultria. Ei kannata keksiä ruutia vaan ottaa POH esiin ja katsoa siitä laskuohjeet.

[Toma]

Noh, onhan Aki vääntänyt ihan hienot laskelmat excelillä ultrillekin.

http://www.windcraft.fi/download/punnitus/...s/punindex.html

[Veli-Pekka Savolainen]

Siihen mitään texasia tarvita, paperilla tommoset pitää osata.
Lisäksi kannattaa huomioida että netistä saatavat hienot taulukot saattaa osata laskea esin purtsikan mutta ei ultria. Ei kannata keksiä ruutia vaan ottaa POH esiin ja katsoa siitä laskuohjeet.

Ne Texas Instruments Ti-85 ja Ti-86 laskimille tekemäni massakeskipisteen laskentaohjelmat osaavat laskea.

Massakeskipisteen kaikille 1-6 paikkaisille lentokoneille olivat ne sitten purjelentokoneita, mopuja, ultra-B, mäntä suihku yksi tai monimoottori koneita.
Eikä silläkään ole väliä seisooko se kone maassa nokka, kannus, 2 vai 3 pyörällä, tai onko matkatavaratila polttoaine tms. peruspisteen etu vai taka puolella koska + plus ja - miinus merkit on keksitty.

Lisäksi laskin ohjelmaa on helppo editoida ja tehdä se toimimaan vaikka 200 paikkaiselle lentokoneelle laskin kulkee povitaskussa mukana toisin, kuin tietokone. Laskimesta saa ohjelman kysymysten naputteluineen vastauksen alle minuutissa.

Helpoitenhan sen massakeskipisteen saa selville lentokäsikirjan taulukoista, mutta joidenkin konetyyppien valmistajat eivät ole tehneet minkäänlaisia taulukoita

Hienoja ilmailuelämyksiä t:VPässä

[Ansis]

No ehken konservaiivisuuttani korostaen eräs kaveri kentän reunalla kommentoi: Jos Ansis saisi päättää niin röökitkin pitäis sytyttää puita toisiinsa hieromalla... :wacko:  

[Jyrki Viitasaari]

Ultrissa, mopuissa ja purtsikoissa, enintään kaksipaikkaisia kaikki, käytettävästä punnitustodistuksesta selviää kyllä minimi- ja maksimikuormat, kunhan sen malttaa lukea. Ei tarvita taikalaatikkoa määrittelemään painopisteen paikkaa, välttämättä. Puntarin kautta kannattanee kuitenkin kävellä, vaikka sekään ei niin mairittelisi.  

Kesälentoterveisin

Jysky "eiosallisenasiihen" Viitasaari

[Veli-Pekka Savolainen]

Vielä niistä painopisteen paikan itsestään selvyyksistä.

Suurimmassa osassa lentolaitteita painopisteen paikka pysyy sallittujen rajojen sisäpuolella, kun noudattaa joidenkin ilmaalusten omistajien tai kerhojen tapaa liimata ohjaamon seinään kyltti, jossa lukee minimi ja maksimipainot 1 ja 2 paikkaisena.

Tapa soveltuu hyvin käytettäväksi esim. purjekoneissa, mutta asia mutkistuu, kun otetaan käyttöön lentolaite, jossa on enemmän massakeskipisteen paikkaan vaikuttavia tekijöitä, silloin ei enää voidakkaan liimailla kylttejä minimi ja maksimi paino etupenkillä yksinlennettäessä, tai ohjaamo on täynnä puolen hehtaarin kokoisia plakatteja.

Esim. moottoripurjekone Grob G 109 A malli. A -mallisen Grobin painopisteeseen vaikuttaa polttoaineen määrä matkatavaroiden määrä ja tietty pilottien paino. Kone on epäkäytännöllinen siksi, että itse en voi lentää sillä yksin, kuin alle puolella tankillisella bensaa ja silloin matkatavarat pitää laittaa viereiselle istuimelle tai A -malli menee liian takapainoiseksi.

Grob G 109 B -mallissa mainittua ongelmaa ei ole ja B-malli on muiltakin ominaisuuksiltaan paljon käytännöllisempi lentolaite esim. pystyn yksin lentäessä ottamaan täyden tankin bensaa ja laittamaan 20 kg matkatavaroita ja silti massakeskipiste on sallituissa rajoissa, lisäksi voin ottaa 110 kg matkustajan viereeni eikä painopiste ole liian edessä  täydellä eikä 45 min polttaineilla tai 0-20 kg:n matka tavaroilla, eikä B-malli mene ylikuormatuksi vaikka itseni lisäksi otan täyden tankin bensaa 110 kg matkustajan ja 20 kg matkatavaroita. On se hyvä kone, jolla lentämistä ei rajoita muu, kuin yli 11 kts sivutuuli.

Grobien lentokäsikirjoista löytyy taulukot joiden mukaan koneen kuormaus onnistuu, mutta ne ovat sekavia enkä käytännössä ole nähnyt kenenkään käyttävän niitä.

Nopeampi massakeskipisteen paikan saa selville laskemalla varsinki, jos viitsii monistaa nipun valmiita taulukoita joissa.
- Ensin kerrotaan massat niiden momenteilla ja saadaan kunkin massan massamomentti.
- Sitten lasketaan massat yhteen ja saadaan kokonaismassa, joka ei saa olla suurempi, kuin maksimi lentomassa.
- Edelleen lasketaan massamomentit yhteen ja saadaan kokonaismassamomentti.
- Lopuksi kokonaismassamomentit jaetaan kokonaismassalla ja vastaus on massakeskipisteasema.
- Massakeskipisteasema täytyy pysyä lentokäsikirjassa ilmoitetun vaihtelurajan sisäpuolella.

Mutta kun ruvetaan laskemaan siihen taulukkoon kirjoitettuja momentteja ja massoja, jotka usein ovat nolla piste jotain kolmedesimaalia, niin ainekin minulla menee päässä laskenta liian vaikeaksi kynällä ja paperilla laskettaessa tuhrautuu 10 min arvokasta lentosäätä yms. sähläystä ja sitten vielä laskenta virhee ja eikun tee taas kaikki alusta ja sitäpaitsi siitä taikalaatikosta niin eiköhän, jokainen laske tämän tapaiset laskut jonkin sortin laskimella, niin eikö se laskin voisi sitten samantien olla sellaineen ohjelmoitava.

Texas Instruments ti-86 sille, kun löytyy Suomen suurimpien kaupunkien kirjastoista oikein ilmailukäyttöön tehty Suomen kielinen julkaisu, jossa on CD-ROM:pulla laskinohjelmat mukana mm. massakeskipistettä, sivutuulikomponenttia, kompassiohjaussuuntaa, etäisyyden määritystä, punnitusta yms. varten ja laskenta sujuu harjoittelun jälkeen noin minutissa. Eikä tarvitse kävellä tietokoneen luokse. kun se laskin kulkee mukana taskussa ja niin, kuin tiedättekin ei GPS:ät osaa laskea noita äskeisiä, mutta lentoturvallisuuden kannalta välttämättömiä asioita.

Sitten vielä niistä SF-25 A ja B mallisten Falke mopujen painopisteestä. Itse en  pysty yksin lentäessä ottamaan, kuin 3/4 osa tankkia polttoainetta ja matkatavarat viereiselle penkille, tai kone menee liian takapainoiseksi. Tai jos otan viereeni yli 60 kg matkustajan niin kone menee liian etupainoiseksi.

Totuus on että aina, kun SF-25 Falkella lentää kaksi normaali kokoista 80 kg henkilöä ja tankissa on yli 1 tunnin polttoaineet on kone yhtäaikaisesti  ylikuormattu ja massakeskipiste on reilusti sallitun etummaisen rajan etupuolella, joka sinänsä ei ole vaarallista paitsi, että lentoonlähtömatka pitenee, sakkausnopeus kasvaa, polttoaineen kulutus / km kasvaa, nousu ja matkanopeus pienenee ja loppuvetovaiheessa liian pienellä nopeudella saattaa kone tulla läpi, eli G-sakata, joka Fakella on epätodennäköistä.

Lisäksi kone yli rasittuu ja vanhenee ennen aikaisesti jatkuvasta ylikuormauksesta ja etupainoisena lentämisestä. Sen lisäksi lentokäsikirjassa ilmoitetut lentoonlähtömatka ym. suoritusarvo tiedot eivät silloin pidä täysin paikkaansa.

Kaikesta huolimatta Falket ovat olleet kestäviä, hyviä ja varmatoimisia lentolaitteita, joissa ei ole vesibensan poisto hanaa.

SF-25 Falken lentokäsikirjoista ei myöskään löydy valmistajan ilmoittamaa ohjaajan massamomentin pituutta. Siitä johtuu käytäntö miksi Falke lentäjät eivät koskaan laske massakeskipisteen asemaa ja usein myös lentokoulutuksensa Falkella saaneet eivät osaa laskea massakeskipisteen asemaa, koska lennonopettaja ei ole sitä, koskaan opettanut, kun ei sitä oikein voi laskea, kun lentokone tyypin valmistajakaan ei ole sitä ilmoittanut.
Ilmoittamatta jättämisen syy on aivan selvä kaikki konetyypin ostajat olisivat huomanneet SF-25 Falken olevan käytännössä yksipaikkainen.

Itse olen saanut SF-25 Falken ohjaajien massamomentin pituuden vaakitsemalla ja mittaamalla sen karkeasti. Siten olen saanut riittävän varmaa tiedon ottaakseni tämän kauan vaietun aiheen esille.

Aika varmasti ohjaajan massamomentin pituuden saa selville siten, että punnitaan Falke ja sen jälkeen punnitaan Falke 3 * uudestaan niin, että jokaisella punnituksella on eripainoinen henkilö ohjaamossa, siten saadaan selville, kuinka paljon kunkin henkilön massa muutti punnitus tulosta eteenpäin ja lasketaan saaduista kolmesta ohjaajan massamomentin pituudesta keskiarvo ja sovitaan sen jälkeen, että kaikki Suomen SF-25 Falken omistajat liittävät lentokäsikirjaan lisäliite sivun, jossa on esitetty kaikkien tarvittavien momenttivarsien pituudet ja painopisteen laskenta ohje.

Itse olin silloin purjelentokurssin alkaessa 16 vuotiaana vain 50 kg painoinen ja keveydestäni oli se hyöty, että tulin tietoiseksi miltä tuntuu lentää takapainoisilla koneilla. Toisin kuin te jotka olitte, jo silloin normaalipainoisia. Elkää koskaa laittako lentooppilaitanne tai ketään muutakaan lentämään takapainoisilla koneilla, mielummin niin, että siellä nokassa on ne lisäpainot vaikkei niitä välttämättä tarviisi.

Esim. lentelin usita kertoja PIK-20 B mallilla laskuvarjon ja lisämassojen kanssa ohjaamossa oli vain 70 kg, jolla minimi massa täyttyi ja lentely onnistui hienosti niin, että lekohinauksessa pidettiin hinausnopeutena 110-140 km/h.

Mutta sitten eräänä kauniina päivänä tuli hinaamaan eräs ilmailukerhossa parikymmentä vuotta hinannut "ns arvossa pidetty" pilotto, joka oikeasti on lentokoneen käsittely taidoiltaan täysi HönÖ!.

Lentoon lähtömme PIK-20 B:llä onnistui aina noin sadanmetrin korkeudelle hienosti, mutta sitten HönÖ pienenti hinausnopeuden noin 90 km/h eikä nostanut sitä vaikka useasti radiolla pyysin.

Lensin Pikillä sauva etrajoittimeen työnnettynä ja kaarrossa jalka rajoittimeen painettuna lisäksi jouduin kallistamaan konetta siivekkeellä enemmän, kuin hinauskone, ja siten luisuttamaan liidokkiani sivuluisulla, etten olisi ajautunut kaartosäteen ulkopuolelle, kokemus oli vähän lentäneelle pojalle karmaiseva, kuin olisi pallon päällä tasapainoillut. Pelkäsin PIk:in linkoutumista nokkaylös ja se oli siinä hilkulla linkoutuuko vai ei olin, jo hieman hinauskoneen yläpuolella ja sauva kokoajan eturajoittimessa, enkä voinut irroittaa ennen 350 m, koska olimme niin kaukana kentästä etten olisi päässyt mäkien yli takaisin laskuun.
Sydän löi vähintään 200km/h. mutta hinausnopeus oli vain 90 km/h.

Koska Pik-20 koneiden hinauskytkin on pohjassa noin siiven etureunan tasolla niin syntyy myös lekohinauksessa vintturihnausta muistuttava linkoava heittoliike, jos korkeusperäsimen työntö ei riitä.

Maasa tarkastettiin minun ja ohjaamon painot, sekä punnitustodistuksen mukaisilla massoilla lasketti massakeskipisteen paikka ja todettiin lentoni aikana painopisteen olleen takimmaisessa rajassa ja siten sallitussa kohdassa.

Mikäli joillekkin ei ole selvinnyt, kuinka vaarallista on lentää liian takapainoisilla tai niin etupainoisilla lentolaitteilla, että korkeusperäsimen veto riittää vain täydellä kaasulla, niin suosittelen lämpimästi radioohjattujen lennokkien lennätystä, niillä on turvallista tehdä kokeita miten se kone käyttäytyy, kun panee vuoron perää lyijy painoja perään ja välillä nokkaan.

Tämä kertomus siksi, että ymmärtäisitte mitä muuta siitä takapainoisuudesta voi seurata, kuin syöksykierteen muuttuminen lattakierteeksi.

En liity viitasaaren toimintaan millääntavalla.

VPässä

[Ansis]

Kirjoitat paljon, mutta myös asiaa.

Jostakin kumman syystä on pursi-, mopu-, ja monessa ultra koneessa perustason paikka määritelty siiven tyvikaaren kohdalle josta johtuu nolla pilkku nolla jotain  momenttivarressa. Tämän yksinkertaisen asian voi korjata monella tavalla.
Ensimmäinen on se  että muutetaan punnitustodistuksen metrit senteiksi (cm), jolloin laskeminen helpottuu.
Toinen joskin hieman työläämpi tapa on muuttaa datum esim. 100 tuumaa (yleinen jenkkikoneissa) tai 250 cm tuliseinästä tms helposti paikannettavasta  osasta/ laitteesta eteenpäin, ja merkitään muutos koneeen lento-ohjekirjaan sekä punnitustodistukseen.

Jos löydät virheellisiä punnitustodistuksia tai lento-ohjekirjoja on kohteliasta kertoa asiasta koneen omistajalle/käyttäjälle, punnitsijalle sekä laittaa ilmoitus teknisestö viasta/puutteesta (Raportti) ILLiin.


Jos nyt kuitenkin haluat kikkailla softien kanssa niiin tee ne pda laitteille joita ne lentäjät jotka ei muista mihinovatmenossataimistäovattulossa käyttävät
:lol: