Ultrakevyet ja painorajoitukset

Liisa · toukokuu 16, 2006, 21:23:46

Lainaus käyttäjältä: Markku Hiedanpää - toukokuu 16, 2006, 21:20:13Käytännössä koneen kuin koneen, valmistusmateriaalista riippumatta, tyhjämassa kasvaa koneen ikääntyessä muutaman prosentin ensimmäisen punnitusjakson (5 vuotta) aikana.

Sama tuppaa tapahtumaan piloteille, siviilisäädystä riippumatta.

Markku Hiedanpää · toukokuu 16, 2006, 22:01:23

Lainaus käyttäjältä: Liisa - toukokuu 16, 2006, 21:23:46
Lainaus käyttäjältä: Markku Hiedanpää - toukokuu 16, 2006, 21:20:13Käytännössä koneen kuin koneen, valmistusmateriaalista riippumatta, tyhjämassa kasvaa koneen ikääntyessä muutaman prosentin ensimmäisen punnitusjakson (5 vuotta) aikana.

Sama tuppaa tapahtumaan piloteille, siviilisäädystä riippumatta.

Lisääntyykös se massa naisilla rungon takaosiin ja miehillä etuosiin, vai?

Jouni Laukkanen · toukokuu 16, 2006, 22:09:44

Lainaus käyttäjältä: Ari Simonen - toukokuu 16, 2006, 19:44:40
Voisi helpottaa ultrien kuormausta huomattavasti jos Suomessakin otettaisiin käyttöön tuo Ruottin malli eli kuormattavuus aina 175 kg. Mutta sitten taitais kaikki kelluke-Ikarukset jäädä kuivalle maalle :'(

Toinen vaihtoehto on sitten lentää konetta yksin.

Ari Simonen · toukokuu 16, 2006, 22:48:06

Kysymys katsastajille: Ensikatsastetaanko Suomessa Ikarus C42:sia suoraan kellukkeille jolloin niiden tyhjämassa kaiketikin pitäisi olla 320 kg? Meinaan vaan kun meidän kerhon Ikarus laitettiin kellukkeille se painoi 335 kg eikä sinne ole asennettu yhtään ylimääräistä rojua. Kun tätä kauhistelin maahantuojalle hän kertoi Ikarusten kellkkeilla painaneen 330-340 kg.

Aki Suokas · toukokuu 17, 2006, 07:23:31

Lainaus käyttäjältä: Markku Hiedanpää - toukokuu 16, 2006, 21:20:13
Suurin tyhjämassan kasvu, 14 kg kahden viikon aikana !!

Ja kasvaa se ultrillakin 10 kg muutamassa kuukaudessa.
Tarkastuspunnitsin yhden ultran uusintakatsastuksessa, koneen oli punninnut huomattavassa asemassa oleva harrastusilmailun viranomainen vuotta aikaisemmin.

Kysyin ennen punnitusta omistajalta, onko massa muuttunut. Omistaja kertoi potkurin vaihtuneen (+3 kg) mutta he olivat vaihtaneet myös akun keveämpään, joka kuulema kompensoisi tuon massanlisäyksen. Ja kuulema pari pienempää muutosta, joilla kyllä ei ollut vaikutusta.

Vaakat alle, ja hämmästys suuri. Massa oli 10 kg suurempi.
Ensin katsottiin tankit (tyhjät oli), sitten irroitettiin tankki (epäiltiin välilevyn taakse jäänyttä bensaa), oli tyhjä.
Vaaka näytti edelleen +10 kg.

Alettiin miettiä mitä koneeseen oli lisätty.
No; strobot (mutta nehän on vain pari sataa grammaa)
yksi mittari (mutta sehän on vain pari sataa grammaa)
peitelevy siiven ja rungon väliin (mutta sehän on vain pari sataa grammaa)
jarrut vaihdettu (mutta nehän on vain pari sataa grammaa)
ja listaa löytyi samaan malliin lisää.

Pari tuntia katsastuksen jälkeen omistaja soitti ja kertoi että asia jäi kaivelemaan ja hän oli kaivanut kaikki pienet muutetut jutut ja punninnut ne mitä pystyi ja arvoinut loput.
Ja kertoi että laskennallisesti muutos olisi ollut 11,2 kg.

Tarinan opetus:
Air M5-10 sanoo että:
" Jos UL-lentokoneen varustuksessa suoritetaan muutoksia tai korjauksia, joiden yhteisestä vaikutuksesta perusmassa muuttuu enemmän kuin ± 3 kg tai massakeskiö siirtyy enemmän kuin ± 1 cm, on vastaavat muutokset tehtävä viimeisen punnitustodistuksen kohtaan "Punnituksen jälkeen suoritetut muutokset""

Ja huomatkaa että siellä on tuo sana "yhteiset vaikutukset", ei siis yksittäinen muutos vaan kerääntyvä muutos.
Tämä lieneen vaikea seurata, jollet kirjaa kaikkia muutoksia johonkin, esim sihen tekniseen kirja (musta kirja).

Ja niitä muita kokemuksia. Muistaakseni suurin massaero punnitustodistukseen mitä toistaiseksi on ollut oli n 25 kg. Tässä tapauksessa punnitusta ei ollut tehty suomessa, vaan saksassa.

Antti Laukkanen · toukokuu 17, 2006, 11:34:32

Meitillä on tuo G109A mopulaattori vuosimallia 1982. Muisteleisin sen tyhjämassan olleen joskus 90-luvun alkupuolella luokkaa 598 kiloa. Viime kesäinen punnaus antoi 609,2 kg. Varustusta on näinä vuosina tullut toinen korkeusmittari sekä radio, joka on vaihtunut kevyestä Dittelistä pikkaisen raskaampaan Narcoon. Samassa yhteydessä piti myös laittaa erillinen Intercom sekä kaiken tämän hässäkän vaatimat piuhat. Vaan kun muistelisin jotenkin tehtaan arvojen kieppuvan 580-590 haarukassa, olisi painoa kertynyt jonnii verran. Muistaneeko joku? En tiedä lieneekö alkuperäisiä punnareita enää tallessa.

juhrit · toukokuu 17, 2006, 15:26:38

Imatran Ilmailukerhon pari viikkoa sitten Saksaan myydyn Grob B:n ( OH-716 ) alkuperäinen käsikirjaperusmassa oli 647,4 kg ja viimeisimmän punnitustodistuksen (V.2005) mukaan 649,5 kg. Suurin sallittu lentoonlähtömassa on 850 kg, joten max kuorma on 200,5 kg eli kaksi täysikokoista saa vielä tankata rullausbensat.

Ari Simonen · toukokuu 17, 2006, 20:38:11

Lainaus käyttäjältä: Karoliina Salminen - toukokuu 17, 2006, 16:52:07
Ari Simonen:
- Nythän tuo 175 kg kuormattavuusvaatimus on tullut uusille koneille. Ei sitä voida
kuitenkaan pistää vanhoille koneille ihan noin vain jos ei haluta koko harrastusta tuhota.
Nimittäin kun vanhoja yli 280 kiloa painavia ultria (joka näkyy punnitustodistuksesta jo ihan sellaisenaan
eikä siihen mitään uusintapunnitusta tarvita sen todentamiseen kun näin vaan on) jotka eivät tuota täytä on maassa lentämässä useampia ja useampaa
konetyyppiä ja niiden omistajat eivät halua niistä 60000 euron pihankoristetta sen takia että ollaan vaan
tiukennettu rajoja entisestään, kaikki koneenomistajat kun eivät ole mitään rikkaita joilla moiseen varaa olisi mielin määrin.
Raharikkaille tämä ei tietenkään muutenkaan olisi ongelma, helppoahan se olisi jos olisi varaa ostaa 100000 euroa maksava
Dynaero joka mahtuu ultraluokkaan kirkkaasti ja puhtain paperein. Foorumi-idealismi on ilmaista mutta hiilikuitu ei.

Käsittääkseni 175 kg kuormattavuusvaatimus on ollut kaksipaikkaisilla koneilla aina eikä ole mikään uusi asia. Vaikea paikkahan se olisi lähteä koneita keventämään mutta pitää muistaa että ensikatsastuksessa ne on tuon pykälän täyttäneet. Eikä ole mikään kustannuskysymys heittää pois koneesta ylimääräistä rojua...

Foorumi-idealismi...hm voihan sitä vaikka haaveilla lentävänsä ultralla IFR:ää...

Karoliina · toukokuu 17, 2006, 21:23:01

Lainaus käyttäjältä: Ari Simonen - toukokuu 17, 2006, 20:38:11
Foorumi-idealismi...hm voihan sitä vaikka haaveilla lentävänsä ultralla IFR:ää...

En ymmärrä mistä tuo sinun ultralla IFR:ää fiksaatiosi on peräisin ellet tarkoita jotakin ikivanhaa artikkelia joka on kirjoitettu silloin kun
ei ollut lupakirjaa kummallakaan ja lenneltiin vaan simulaattorilla, eli vuonna 2003. Kannattaisi sen asian kaivelemisen antaa jo pikkuhiljaa olla.

Ari Simonen · toukokuu 17, 2006, 22:19:53

Karoliina, jos piikkejä heittää ne saattavat lennähtää omille silmille...

Kari Talvio · toukokuu 17, 2006, 22:49:24

Lainaus käyttäjältä: Markku Hiedanpää - toukokuu 16, 2006, 21:20:13
Suurin tyhjämassan kasvu, 14 kg kahden viikon aikana !!

Lennettiin PIK-20 koelentoja Jämillä syksyllä -73 ja kenttä oli välillä sula ja välillä jäässä. Punnitsin koneen koelentovaiheen alussa ja lopussa, huomasin kauhukseni että sen massa oli kasvanut kahdessa viikossa 14 kilolla, konetta tutkittaessa huomattiin että kaikki massa oli tullut takarunkoon

Kuulostaa siis tyttökoneelta tuo teidän PIK-20. Yleensähän tuo lisäpaino takarunkoon ei kuitenkaan tule vielä "koelentovaiheessa", vaan vasta "rengastuksen" jälkeen.

Markku Hiedanpää · toukokuu 17, 2006, 22:52:41

"Tyttöä" voi käydä ihastelemassa ilmailumuseossa Vantaalla.

cumulus · toukokuu 23, 2006, 09:59:33

Lainaus käyttäjältä: Maza - toukokuu 14, 2006, 19:36:19
Ihmettelen ultrakeveiden lentokoneiden painorajoituksia. Painan itse vaatteet päällä varmaan lähes 100 kg (olen silti pituuteni perusteella normaalipainoinen) Lennonopettajan pitäisi olla max 80 kiloinen kaikkine varusteineen. Aika tarkalle menee.

Olen lennellyt ultra-kurssia tässä kevään mittaan Räyskälässä. Minulla painoa on noin 95 kg ja opettaja noin 60 kg. Vielä voi ottaa ihan laillisesti 25 litraa bensaa Ikaruksen tankkiin. <mainos> http://urheiluilmailijat.fi/ </mainos>

pimattil · toukokuu 24, 2006, 21:04:26

Lainaus käyttäjältä: cumulus - toukokuu 23, 2006, 09:59:33
Olen lennellyt ultra-kurssia tässä kevään mittaan Räyskälässä. Minulla painoa on noin 95 kg ja opettaja noin 60 kg. Vielä voi ottaa ihan laillisesti 25 litraa bensaa Ikaruksen tankkiin.

Ihan vain mielenkiinnosta: kuinka monta 60 kg tai alle lennonopettajaa (lajista riippumatta) tunnet? Entä yli 60 kiloisia? Niin, onhan niitä luonnonoikkuja joukossa.

-Pirkka-

Maza · toukokuu 24, 2006, 21:05:42

Lainaus käyttäjältä: cumulus - toukokuu 23, 2006, 09:59:33
Olen lennellyt ultra-kurssia tässä kevään mittaan Räyskälässä. Minulla painoa on noin 95 kg ja opettaja noin 60 kg. Vielä voi ottaa ihan laillisesti 25 litraa bensaa Ikaruksen tankkiin.

Kyllähän tuo rajoittaa aika paljon käytettävissä olevien opettajien määrää. Jotenkin koko touhu vaikuttaa keinotekoiselta. Muutaman kymmenen kilon lisäys painorajoihin ratkaisisi koko asian. Ultrakevyt lentäminen on ilmiselvästi suunniteltu pääasiassa sellaisille henkilöille, joilla on jo lentolupakirja isoihin konetyyppeihin.

Ari Simonen · toukokuu 24, 2006, 21:14:31

Kyllähän tuo rajoittaa aika paljon käytettävissä olevien opettajien määrää. Jotenkin koko touhu vaikuttaa keinotekoiselta. Muutaman kymmenen kilon lisäys painorajoihin ratkaisisi koko asian. Ultrakevyt lentäminen on ilmiselvästi suunniteltu pääasiassa sellaisille henkilöille, joilla on jo lentolupakirja isoihin konetyyppeihin.

Lainaa

Lisäys painorajoihin ei ratkaise mitään,koska se mitattaisiin heti ulos asentamalla koneisiin rojua.Parempi sitten siirtyä isompien koneiden luokkaan.

Maza · toukokuu 24, 2006, 21:44:50

Lainaus käyttäjältä: Ari Simonen - toukokuu 24, 2006, 21:14:31
Lisäys painorajoihin ei ratkaise mitään,koska se mitattaisiin heti ulos asentamalla koneisiin rojua.Parempi sitten siirtyä isompien koneiden luokkaan.

Minä jo odottelinkin, että milloin joku sanoo noin. Piti odotella toista viikkoa.

Jouni Laukkanen · toukokuu 24, 2006, 22:16:26

Lainaus käyttäjältä: Maza - toukokuu 24, 2006, 21:05:42
Kyllähän tuo rajoittaa aika paljon käytettävissä olevien opettajien määrää. Jotenkin koko touhu vaikuttaa keinotekoiselta. Muutaman kymmenen kilon lisäys painorajoihin ratkaisisi koko asian. Ultrakevyt lentäminen on ilmiselvästi suunniteltu pääasiassa sellaisille henkilöille, joilla on jo lentolupakirja isoihin konetyyppeihin.

On olemassa myös sellaisia ultria, joita voi kuormata runsaasti, kuten Rans S-6 Coyote ja Skyranger. Lentäjät vaan haluavat ostaa ja lentää koneilla, joista kuormattavuus on ulosmitattu. On myös olemassa mahdollisuus erillishyväksynnällä ja pelastusvarjolla nostaa MTOW 22,5 kg verran 472,5 kg:oon. Varjon omamassa on tällöin noin 8-9 kg.

cumulus · toukokuu 24, 2006, 22:21:58

Lainaus käyttäjältä: pimattil - toukokuu 24, 2006, 21:04:26
Lainaus käyttäjältä: cumulus - toukokuu 23, 2006, 09:59:33
Olen lennellyt ultra-kurssia tässä kevään mittaan Räyskälässä. Minulla painoa on noin 95 kg ja opettaja noin 60 kg. Vielä voi ottaa ihan laillisesti 25 litraa bensaa Ikaruksen tankkiin.

Ihan vain mielenkiinnosta: kuinka monta 60 kg tai alle lennonopettajaa (lajista riippumatta) tunnet?

En ole ajatellut asiaa siltä kannalta. Olen siinä uskossa, että yksi riittää....

Aki Suokas · toukokuu 24, 2006, 23:11:03

Lainaus käyttäjältä: Jouni Laukkanen - toukokuu 24, 2006, 22:16:26
On myös olemassa mahdollisuus erillishyväksynnällä ja pelastusvarjolla nostaa MTOW 22,5 kg verran 472,5 kg:oon. Varjon omamassa on tällöin noin 8-9 kg.

Vain jos koneen rakenne sallii tuon uuden MTOW:n ja pelastusvarjon asennus on suunniteltu siihen (eli että se kanssa toimii).

cumulus · toukokuu 25, 2006, 11:58:17

Lainaus käyttäjältä: Aki Suokas - toukokuu 24, 2006, 23:11:03
Lainaus käyttäjältä: Jouni Laukkanen - toukokuu 24, 2006, 22:16:26
On myös olemassa mahdollisuus erillishyväksynnällä ja pelastusvarjolla nostaa MTOW 22,5 kg verran 472,5 kg:oon. Varjon omamassa on tällöin noin 8-9 kg.
Vain jos koneen rakenne sallii tuon uuden MTOW:n ja pelastusvarjon asennus on suunniteltu siihen (eli että se kanssa toimii).

Järjellä ajatellen aika nurinkurinen tilanne, mutta näinhän se vain on.

Jos koneen painot meinaa ylittyä, niin laitetaan siihen vielä lisää painoa (esim. varjo), että saadaan paperille isompi leima.

Pelkästään lentämisen ja ilmassa pysymisen kannalta voi kysyä, että kumpi parempi - pienempi kokonaismassa vai isompi leima parerilla?
No, vastuiden ym. kannalta tarkasteltuna asetelma tietenkin muuttuu toisin päin...

kate · toukokuu 25, 2006, 13:26:09

Lainaus käyttäjältä: Ari Simonen - toukokuu 24, 2006, 21:14:31

Kyllähän tuo rajoittaa aika paljon käytettävissä olevien opettajien määrää. Jotenkin koko touhu vaikuttaa keinotekoiselta. Muutaman kymmenen kilon lisäys painorajoihin ratkaisisi koko asian. Ultrakevyt lentäminen on ilmiselvästi suunniteltu pääasiassa sellaisille henkilöille, joilla on jo lentolupakirja isoihin konetyyppeihin.
Lainaa
Lisäys painorajoihin ei ratkaise mitään,koska se mitattaisiin heti ulos asentamalla koneisiin rojua.Parempi sitten siirtyä isompien koneiden luokkaan.

Useimmiten tämä "roju" on turvallisuutta parantavia mittareita yms eikä niinkään mitään 2000W subbareita hattuhyllylle. Myös riittävän polttoaineen tankkaaminen
on turvallisuustekijä. Hitaalla koneella esimerkiksi laskettua kovempi vastatuuli pidentää matka-aikaa yllättävästi.
Jos Ultrissa olisi hieman enemmän tilaa painorajoissa voitaisiin hieman tukevammalla rakenteella myös
vähentää tätä vaurioepidemiaa joka on hilannut vakuutusten kinnat tuplaksi moottorikoneisiin verrattuna.
Kokemattomia lentäjiä kun lentää niin ultrilla kuin moottorikoneilla mutta vahvemmat moottorikoneet
antaa enemmän anteeksi.

Kun nyt on ultrakokkemusta ja PPL hankinta työnalla niin täytyy sanoa että silti en heti vaihtaisi ultraa moottorikoneeseen.
Katsoppa aihe:http://www.ilmailu.org/forum/index.php?topic=1022.0 . Jos myisin ultran, saisin sen hinnalla
valita helpolla kohtuullisen Cessnan tai Piperin. Sinänsä ihan mukavia koneita lentää, saisi NF:n ja jos nyt
lopultakin tuo tänne kaavailtu IR teoriakin toteutuisi niin voisi lentää mittarikin.

Tällä hetkellä pari asiaa on pistänyt täydet stopit noille suunnitelmille. Ensinnäkin jo mopocessna vie tuplati sen bensaa
tunnissa mitä ultra Rotaxilla. Piperitt ja C172 jne vievätkin siten jo kolme kertaa niin paljon. Tulevan hinnankorotuksen
jälkeen tuo alkaa jo sattua ja kovasti.

Toinen mörkö on nuo tulevat EASA:n huoltomääräykset. Nykyhinnoilla moottorikoneen huollattaminen lupakirjamekaanikolla
on ihan järkevää mutta jos 2008 voi tulla todella ikävä yllätys jollei myös harratekäytössä olevia moottorikoneita
saada kaavaillun SIL:in G-organisaation alle tai sitten niitä tule koskemaan kokonaan uudet määräykset.

Tietenkin jos rahasta ei olisi kysettä niin olisihan DA40 tosi kiva vehje jolla olisi edullista lennellä.
Käytännössä se vain maksaa uutenakin noin neljä kertaa sen mitä ultra. Aika paljo saa maksaa
siitä isommasta luokasta jos haluaa taloudellisen koneen.

Saapa käytettyjen hintojen tippumista vielä odotella 10..15 vuotta ennen kuin sellainen sopisi meikäläsen budjettiin.'

Ehkä jonakin vuonna tänne saadaan pystyyn DA40 porukka joka ostaisi kimppakoneen....

Sitä ennen lennetään kesät ultralla paljon ja edullisesti ja talvet kerhon Cessnalla vähemmän.

Kate

Markku Koivurova · toukokuu 25, 2006, 14:04:45

Lainaus käyttäjältä: Maza - toukokuu 24, 2006, 21:44:50
Lainaus käyttäjältä: Ari Simonen - toukokuu 24, 2006, 21:14:31
Lisäys painorajoihin ei ratkaise mitään,koska se mitattaisiin heti ulos asentamalla koneisiin rojua.Parempi sitten siirtyä isompien koneiden luokkaan.

Minä jo odottelinkin, että milloin joku sanoo noin. Piti odotella toista viikkoa.

Olen seurannut jo pitempään (suunnilleen vuodesta -85 lähtien) ultrakevytluokan kehitystä. Yksi asia on ja pysyy; marina painorajoista. Alunperinhän oli ideana luoda pieniliike-energiainen ilma-alusluokka jonka lupakirjavaatimuksia voitaisiin keventää nimen omaan sen vuoksi, että näillä välineillä ei saataisi aikaan suuria vahinkoja kolmannelle osapuolelle. Alussa ultrakevyen lentokoneen määritelmä oli suunnilleen seuraava: suurin tyhjäpaino 150 kg 1-paikkaisella ja 175 kg 2-paikkaisella, suurin sallittu tyhjän koneen siipikuormitus 10 kg/m² ja suurin sallittu sakkaunopeus (missä tahansa lentoasussa) 55 km/h. Sitten jossain vaiheessa siipikuormitusvaatimus muuttui 25 kg/m²:n kuormatulla koneella. Tuo Arin mainitsema ulosmittaus alkoi saman tien. Joka kerta kun määritelmä salli painavamman (lue nopemman) ultran, sellainen myös tehtiin. Ja marina jatkuu, vaikka nykyisiin rajoihin pystytään tekemään oikeasti järkevia lentokoneita.

No miksi tämmöinen luokitusraja pitää sitten olla? Kysymys on vastuusta; jos yhteiskunta ei mitenkään säätelisi tätä, johtaisi se toinen toistaan hurjempiin laitteisiin. Tämä taas johtaisi väistämättä onnettomuuksiin, joissa voisi olla kolmansia osapuolia mukana. Myös näillä laitteilla ilmailevien turvallisuus vaatii normeja. Vaikka jokainen lentääkin experimentalilla ns. omalla vastuullaan, ei tämä sido mitenkään heidän omaisiaan. Jos sinä otat kyytiin kaverin ja hän vammautuu/kuolee, voivat omaiset vaatia mitä tahansa. Joskus on näkynyt jopa vastuustavapauttamissopimuksia, joilla yritetään rypistellä irti vastuusta mutta nämäkään eivät sido omaisia. Jos yhteiskunta (viranomainen) ei säätelisi mitenkään tätä toimintaa, tultaisiin tilanteeseen, jossa käytäisiin loputtomia korvausoikeudenkäyntejä ilmailijoita itseään ja viranomaista vastaan. Viranomaista vastaan siksi, että täysin ulkopuolisen ei tarvitse vammautua/kuolla ultrakevytkoneen syöksyessä päälle. Jossakin aikaisemmassa keskustelussa joku kysyi; montako tämmöstä onnettomuutta on tapahtunut? Se on äärimmäisen harvinaista mutta jos ilmailu olisi täysi vapaata, näitä sattuisi aivan varmasti enemmän.

Kuten tuolla aikaisemmin sanoin, nykyisiin rajoihin pystytään tekemään järkeviä lentokoneita. Jostakin syystä ihmisille on tullut ajatus, että ultralla voisi oikeasti matkustaa paikasta toiseen ja tämä tietysti luo paineita tuottaa yhä nopeampia koneita ja varustaa ne jopa mittarilentoon sopiviksi. Tästä on tälläkin foorumilla keskusteltu, yleensä äänekkäimmät puoltajat ovat olleet henkilöitä, joilla ei ole kovinkaan pitkää omaa kokemusta ilmailusta (kotitietokoneella lennettyä ei tässä lasketa). Jos pitää mennä työmatkalle vaikka Helsingistä Rovaniemelle, perille ja takaisin pääsee paljon varmemmin ja halvemmalla, turvautumalla lentoyhtiöihin. Kevytilmailua voi sitten harrastaa, kun menemisen pakkoa ei ole.

kate · toukokuu 25, 2006, 16:53:28

Lainaus käyttäjältä: Markku Koivurova - toukokuu 25, 2006, 14:04:45
Olen seurannut jo pitempään (suunnilleen vuodesta -85 lähtien) ultrakevytluokan kehitystä. Yksi asia on ja pysyy; marina painorajoista. Alunperinhän oli ideana luoda pieniliike-energiainen ilma-alusluokka jonka lupakirjavaatimuksia voitaisiin keventää nimen omaan sen vuoksi, että näillä välineillä ei saataisi aikaan suuria vahinkoja kolmannelle osapuolelle. Alussa ultrakevyen lentokoneen määritelmä oli suunnilleen seuraava: suurin tyhjäpaino 150 kg 1-paikkaisella ja 175 kg 2-paikkaisella, suurin sallittu tyhjän koneen siipikuormitus 10 kg/m² ja suurin sallittu sakkaunopeus (missä tahansa lentoasussa) 55 km/h. Sitten jossain vaiheessa siipikuormitusvaatimus muuttui 25 kg/m²:n kuormatulla koneella. Tuo Arin mainitsema ulosmittaus alkoi saman tien. Joka kerta kun määritelmä salli painavamman (lue nopemman) ultran, sellainen myös tehtiin. Ja marina jatkuu, vaikka nykyisiin rajoihin pystytään tekemään oikeasti järkevia lentokoneita.

No miksi tämmöinen luokitusraja pitää sitten olla? Kysymys on vastuusta; jos yhteiskunta ei mitenkään säätelisi tätä, johtaisi se toinen toistaan hurjempiin laitteisiin. Tämä taas johtaisi väistämättä onnettomuuksiin, joissa voisi olla kolmansia osapuolia mukana. Myös näillä laitteilla ilmailevien turvallisuus vaatii normeja. Vaikka jokainen lentääkin experimentalilla ns. omalla vastuullaan, ei tämä sido mitenkään heidän omaisiaan. Jos sinä otat kyytiin kaverin ja hän vammautuu/kuolee, voivat omaiset vaatia mitä tahansa. Joskus on näkynyt jopa vastuustavapauttamissopimuksia, joilla yritetään rypistellä irti vastuusta mutta nämäkään eivät sido omaisia. Jos yhteiskunta (viranomainen) ei säätelisi mitenkään tätä toimintaa, tultaisiin tilanteeseen, jossa käytäisiin loputtomia korvausoikeudenkäyntejä ilmailijoita itseään ja viranomaista vastaan. Viranomaista vastaan siksi, että täysin ulkopuolisen ei tarvitse vammautua/kuolla ultrakevytkoneen syöksyessä päälle. Jossakin aikaisemmassa keskustelussa joku kysyi; montako tämmöstä onnettomuutta on tapahtunut? Se on äärimmäisen harvinaista mutta jos ilmailu olisi täysi vapaata, näitä sattuisi aivan varmasti enemmän.

Kuten tuolla aikaisemmin sanoin, nykyisiin rajoihin pystytään tekemään järkeviä lentokoneita. Jostakin syystä ihmisille on tullut ajatus, että ultralla voisi oikeasti matkustaa paikasta toiseen ja tämä tietysti luo paineita tuottaa yhä nopeampia koneita ja varustaa ne jopa mittarilentoon sopiviksi. Tästä on tälläkin foorumilla keskusteltu, yleensä äänekkäimmät puoltajat ovat olleet henkilöitä, joilla ei ole kovinkaan pitkää omaa kokemusta ilmailusta (kotitietokoneella lennettyä ei tässä lasketa). Jos pitää mennä työmatkalle vaikka Helsingistä Rovaniemelle, perille ja takaisin pääsee paljon varmemmin ja halvemmalla, turvautumalla lentoyhtiöihin. Kevytilmailua voi sitten harrastaa, kun menemisen pakkoa ei ole.

Mailma oli toisenlainen vuonna 85 tai vielä 95, joku voi unohtua asenteellisesti niille vuosikymmenille. On ollut aikoja jolloin bensa on ollut halpaa, lentokenttien kausikortit edullisia, kenttille
on päässyt ongelmitta, kerhotkin ovat voineet kouluttaa mittarilupakirjaan saakka ekä ole ollut pelkoa että EASA:n huotomääräykset nostaisi huollon hinnat pilviin kuten FTO-systeemi
nositi mittarilentokoulutuksen hinnat. Ultrat oli kaksitahtiisia räpistimiä joilla ei oikein matkaa olisikaan uskaltanut lentää.

Huomaamattasi mailma on muuttunut, perinteiset moottorilentokoneet on kuristettu määräyksillä lähes kuoliaaksi, tuntuu että EASA:lla jollakin on karannut
mopo käsistä vähän niin kuin tapahtui USA.ssa aikanaan kun maan koko pienkoneteollisuus melkein ajettiin sukupuuttoon tuotevastuulainsäädännöllä
aikanaan.

Tilanne on ajanut kaiken uuden innovaation ja myös harrastajat ultrien piiriin, määräykset on olleet kevyempiä ja käytännössä parhaat nykyultrat ovat vastaavia
kuin pienet tyyppihyväksytyt moottorikoneet. Koneet ovat edullisia ja taloudellisia lentää. Samaan aikaan kyn uusia ultratyyppejä on tullut matrkkinoille
kymmeniä niin tyyppihyväksyttyjen puolella lähinnä on Euroopassa Diamond ja USA:ssa Cirrus.

En minä mikään vakaumuksellinen ultrafani ole, jos voisin hankkia mittarilupakirjan kerhossa, lentää senhintaisella bensalla jota
sai viime vuosituhannella ja edullisten huoltojenkin jatkuvuus olisi taattu niin ultran sijasta olisin hankkinut
Cessnan tai Piperin.

Nykytilanteessa siis olisi talous markkinoille uudelle harrstekoneluokalle joka tulisi ultrien ja moottorikoneiden väliin
jolla harrastaminen mahdollista likipitäen vastaavilla kustannuksialla ja koulutsvaatimuksilla kuin
muinoin moottorikoneilla.

Harrastetoiminnan lisäksi se tekisi tilaa myös uusille koneinnovaatioille kasvaa ultraluokasta ylöspäin.

Jos oikein ymmärrän niin RPPL / Euro-LSA yms suunnitelmat vievätkin tähän suuntaan.

Kate

Jouni Laukkanen · toukokuu 25, 2006, 17:05:40

Pitää nyt kuitenkin tässä välissä muistuttaa, että Markku on yksi niistä harvoista, joka tässä maassa ei ole jäänyt polkemaan ultrakevytlentämisessä paikoilleen, vaan tehnyt konkreettista kehitystyötä lajin eteen. Taitaapa olla ainoa suomalainen, jonka suunnittelemaa ultratyyppiä on rakennettu enemmän kuin yksi kappale.

http://www.airliners.net/open.file/0793405/L/

Kyllä tuota voisi jo pitää modernina laitteena.

kate · toukokuu 25, 2006, 17:27:01

Lainaus käyttäjältä: Jouni Laukkanen - toukokuu 25, 2006, 17:05:40
Pitää nyt kuitenkin tässä välissä muistuttaa, että Markku on yksi niistä harvoista, joka tässä maassa ei ole jäänyt polkemaan ultrakevytlentämisessä paikoilleen, vaan tehnyt konkreettista kehitystyötä lajin eteen. Taitaapa olla ainoa suomalainen, jonka suunnittelemaa ultratyyppiä on rakennettu enemmän kuin yksi kappale.

http://www.airliners.net/open.file/0793405/L/

Kyllä tuota voisi jo pitää modernina laitteena.

Toisaalta, muunmuassa juuri hänen suunnittelemansa "ultra" on rekisteröity
eksperimentaliksi http://www.airliners.net/open.file/0792918/M/ jolloin
sitä ei koskekkaan enää painorajat. Samalla kaiketi se saatu Yö-VFR kelpoiseksikin....

Sinänsa Atolli on mielestäni kiva kone ja sellaisella olisi kivaa lentää matkaa mutta
mitenkähän ultran painoilla. Kone on varmaan paljon käyttökelpoisempi lentokoneluokkaan
rekisteröitynä. Turvallisuus ei tästä varmaan huonone.

Kate

Markku Koivurova · toukokuu 25, 2006, 18:04:59

Lainaus käyttäjältä: kate - toukokuu 25, 2006, 17:27:01

Toisaalta, muunmuassa juuri hänen suunnittelemansa "ultra" on rekisteröity
eksperimentaliksi http://www.airliners.net/open.file/0792918/M/ jolloin
sitä ei koskekkaan enää painorajat. Samalla kaiketi se saatu Yö-VFR kelpoiseksikin....

Sinänsa Atolli on mielestäni kiva kone ja sellaisella olisi kivaa lentää matkaa mutta
mitenkähän ultran painoilla. Kone on varmaan paljon käyttökelpoisempi lentokoneluokkaan
rekisteröitynä. Turvallisuus ei tästä varmaan huonone.

Kate

Atolista tehtiin sekä ultra- että experimentalversiot. Alun perin ultraversio oli varustettu Rotax 582- moottorilla. II-proto painoi tällä moottorilla 296 kg. Rotax 912:lla sen paino meni "kuormattavuusrajalle" 325 kg (tuolloin ultra-vesikone sai painaa 500 kg). Kone on rakennettavissa R 912:lla alle 320kg:n. Olen tehnyt noiden päivien jälkeen mm. 3 kg kevyemmän kannustelineen ja toinen 3 kg lähtee pois kun luovutaan maasäätöisestä potkurista, muutamia kevennyspaikkoja mainitakseni. Jos harrasterakenteista konetta haluaa varustella, on rakennettava experimental. Tähänhän on tulossa helpotuksia (LSA-luokka).

Olen edelleen sitä mieltä, että johonkin se raja pitää vetää. Ja vielä, maailma ei ole muuttunut huomaamattani, olen ollut mukana muuttamassa sitä.

Jonny Majava · toukokuu 25, 2006, 18:28:18

Täällä ruotsissa käydään ihan samaa keskustelua ja argumentit av samat... Ja ne ovat samat kuten vuonna 1993 kun nostettiin sallittu MTOW 390 kilosta 450 kiloon... Sillon sanotiin että nyt tulee 60 uutta kiloa että voi tankata kunnolla...

Minä olen sitä mieltä että kyllä me voisimme nostaa MTOW vaikka 50 kilolla mutta koneiten tyhjämassa pitää edelleen olla 275 kiloa.

EMF on ymmärtäen tullut siihen tulokseen että nykyisen ultraluokan painoille ei tehdä mitään vaan annetaan olla just niinkun on nyt. Mutta sen sijan perustetaan uusi luokka joka voisi vastaa amerikan LSA-luokitusta. Saa nyt nähdä miten siinä käy...

/Jonny

Jouni Laukkanen · toukokuu 25, 2006, 18:39:47

Lainaus käyttäjältä: kate - toukokuu 25, 2006, 17:27:01
Toisaalta, muunmuassa juuri hänen suunnittelemansa "ultra" on rekisteröity
eksperimentaliksi http://www.airliners.net/open.file/0792918/M/ jolloin
sitä ei koskekkaan enää painorajat.

No mutta tuohan oli jo alunperin oikea lentokone, eikä ultra. Aitoja ultria olivat U294 ja U475 tuon U362:n lisäksi ja ne olivat sellaisiksi myös suunnitellut.

Sen verran täytyy korjata, että PIK-26 Mini-Sytkyä ja PIK-11 Tumppua on rakennettu/ollaan rakentamassa useampia, mutta ne ovatkin alunperin 1-paikkaisia.

Hanu · toukokuu 25, 2006, 20:14:41

Näin se vain taitaa olla - aina kun saat jotakin lisää - haluat lisää siitäkin enemmän.

Juttu ylempänä olevissa kirjoituksissa alkaa mennä jo hieman ulos alkuperäisen otsikon asiasta.
Vähän samalla tavalla kuin Ultrilla lentäminenkin - ulos painorajoista.

Jotenkin tulee mieleen keskustelua seuratessa, että se ei johda mihinkään. Viranomaisten määräämät
painorajat ovat vääriä - koneet kantaisivat kuormaa paljon enenmmän - tyyppihyväksytyt peltiheikit ovat vanhanaikaisia ja
bensa maksaa paljon jne.

Olen seurannut Ultra-B maahantuojien (alussahan oli oikeastaan yksi) myynti- ja markkinointitapoja tässä vuosien
saatossa. Mielestäni suurin ns. myöhemmin harrastuksen jatkuessa tulleen pettymyksen aiheuttaja on
näiden kevytilmailulaitteiden markkinointitavoissa ja miten niistä kerrotaan niin hyviä puolia- mitä niissä ei
oikeasti normaalikäytössä olekaan?

Helppo ja nopea oppia lentämään! Halpa tapa päästä lentämään! Koneet eivät tarvitse huoltoa!
Ei tarvita lentokenttiä - voit lentää vaikka omalta takapihaltasi! Nykyaikaisia lentokoneita - ei mitään
vanhoja peltikoneita! Hieno uusi harrastus sinulle ja perheellesi! Voit ostaa edullisesti oman koneen -
et tarvitse mitään kolhoosikoneita! Olet ilmassa oman itsesi herra! Ystäväsikin ihailevat harrastustasi ja konettasi!

Yllä muutamia markkinoinnin mukana annettuja viestejä, joista osa pitää jonkin verran paikkansakin.
Kukaan ei kuitenkaan ole maininnut mitenkään huomattavasti, että koneet ovat tarkoitettu
hyvän sään käyttöön, särkyvät herkästi, tarvitsevat huoltoa ja korjausta - muutakin kuin öljynvaihdon,
matkustajien ja matkatavaran mukaanotto voi olla hyvinkin kyseenalaista painorajojen mukaan.
Eivätkä ne lentotunnit ole kovin halpojakaan?

Ultra-B kevytilmailulaitteen ostajista osalla on taatusti ollut odotuksia enemmän, kuin itse lentolaite
sitten on käyttäjälleen tarjonnut. Tästä aiheutuu ilmeisestikin tuo purnaus olemassa olevia määräyksia vastaan?
Olet ostanut mielestäsi erittäin hyvän koneen, mutta et sitten voikaan käyttää sitä samalla tavalla kuin
naapurin kaveri lentokerhon omistamaa Cesnaa tai Piperiä, joka on hirvittävän vanhanaikainen ja ruman näköinen!?
Miksi? Minun koneenihan on erittäin nykyaikainen ja virtaviivainen ja nopeakin se on.

Tuon pettymyksen vuoksi ja osin sen vuoksi, että haluaa käyttää lentokonetta muulloinkin kuin vain
hyvällä aurinkoisella säällä päiväsaikaan, osa ilmailusta syvemmin innostuneista ultrapiloteista on lähtenyt
jatkamaan harrastustaan peltiheikkipuolelle ja lentämään PPL(A) lupakirjaa itselleen. Hyvä näin.
Mutta jos oikeaa tietoa olisi tarjottu heti alusta alkaen, olisi osa näistä henkilöistä luultavasti aloittaneet
heti tyyppihyväksytyillä lentokoneilla lentämisen, jättäen Ultrat väliin?

Uudet fiksut ultrat maksavat perusvarusteissaan 60 000- 80 000 euroa, mutta uudesta tyyppihyväksytystä
peltiheikistä (tai vaikka komposiittikoneesta) saa maksaa vähintään 100 000 euroa ja jos haluaa
varusteita enemmän tai nelipaikkaisen lentokoneen, hinta on 150 000 - 300 000 euron paikkeilla ja enemmänkin.
Jotakin eroa siis koneissa ja niiden rakenteissa on, jos uuden tyyppihyväksytyn hinta on lähes kaksinkertainen Ultraan verrattuna.

Peruskäyttötarkoitus kaikilla sama - lentäminen, mutta "jalostusarvossa" on sitten eroja.

Ilmailuharrastus on Suomessa aina perustunut massojen osalta kimppa- ja kerhokoneiden käyttöön, jolla
kustannukset/ lentotunti on saatu kohtuullisiksi. UltraB-harrastus on tuonut mukaan paljon ns. oman koneen
omistajia, joilla koneen hankinnan syvimmät motiivit eivät aina ole samoja, mitä kerhoyhteistyössä pitkään
mukana olleilla ilmailun harrastajilla. Ilmailuyhdistysten tekemä työ uusien lentäjien aikaansaamiseksi ja
koulutuksen jälkeen kaluston tarjoaminen lentäjän käyttöön on mielestäni kuitenkin se tie, jota pitää
tukea kaikin mahdollisin tavoin. Tässä SIL:n rooli on korkeaa luokkaa.

SIL:n pitää pystyä edesauttamaan yhteistyössä viranomaisten, yritysmaailman ja ilmailijoiden kanssa
edellytykset järkevän ilmailuharrastuksen mahdollistamiseksi. Oli harrastuslaji sitten mikä tahansa.
Valitettavasti SIL:n resurssit ovat rajalliset, koska asioita hoitavat luottamushenkilöt oto ja ilmailussa
on perinteisesti noudatettu kauan sitten opittua nokkimisjärjestystä - viranomaiset ensin.!
Toki maailma tässäkin suhteessa on muuttumassa.

Ryhdytään miettimään ja ehdottamaan asioita, jotka edesauttavat ilmailuharrastuksen jatkumista tulevaisuudessa
hieman laajemmalta pohjalta. Tulossa on huollon järjestämisen ja muiden kustannusten osalta haastavia aikoja.
Lekobensan hinta nousee hurjasti veron vuoksi.! Autobensan käyttö on ilmailijoille hankalaa kanisterien kantamista!
Lekobensan tankkauspaikat lentokentillä vähenevät kannattamattomina! Vakuutukset, lupakirjan "säilyttämiskulut" ja
muut virainomaismaksut ovat nousussa! "Raskaitten" lupakirjojen rinnalle kevyempi, mutta kuitenkin oikeuksia antava vaihtoehto.

Näissä yllämainituissa asioissa riittää valitsemillemme luottamushenkiöille (SIL) töitä ja meidän kaikkien ilmailuharrastajien
on heitä näissä yhteisissä asioissa tuettava ja avustettava mahdollisuuksiemme mukaan.

T:HaNu

auranen · toukokuu 25, 2006, 21:01:10

Hyvä kirjoitus HaNu!

t. tero

kate · toukokuu 25, 2006, 21:16:13

Pakko kommentoida muutamaaa kohtaa:

Lainaus käyttäjältä: Hanu - toukokuu 25, 2006, 20:14:41
Ultra-B kevytilmailulaitteen ostajista osalla on taatusti ollut odotuksia enemmän, kuin itse lentolaite
sitten on käyttäjälleen tarjonnut. Tästä aiheutuu ilmeisestikin tuo purnaus olemassa olevia määräyksia vastaan?
Olet ostanut mielestäsi erittäin hyvän koneen, mutta et sitten voikaan käyttää sitä samalla tavalla kuin
naapurin kaveri lentokerhon omistamaa Cesnaa tai Piperiä, joka on hirvittävän vanhanaikainen ja ruman näköinen!?
Miksi? Minun koneenihan on erittäin nykyaikainen ja virtaviivainen ja nopeakin se on.

Oikeastaan ainot ero niillä lupakirjoilla joita Suomessa voi kohtuudella hankkia on että
PPL-koneilla voilentää yöllä. Toki jos se kauan kaivattu mittarilennon teoiakurssi saadaan
tänne järkätyksi ja käylentämässälennot ulkomailla niin sitten niist PPL-koneista saa enemmän.

Lainaa
Tuon pettymyksen vuoksi ja osin sen vuoksi, että haluaa käyttää lentokonetta muulloinkin kuin vain
hyvällä aurinkoisella säällä päiväsaikaan, osa ilmailusta syvemmin innostuneista ultrapiloteista on lähtenyt
jatkamaan harrastustaan peltiheikkipuolelle ja lentämään PPL(A) lupakirjaa itselleen. Hyvä näin.
Mutta jos oikeaa tietoa olisi tarjottu heti alusta alkaen, olisi osa näistä henkilöistä luultavasti aloittaneet
heti tyyppihyväksytyillä lentokoneilla lentämisen, jättäen Ultrat väliin?

Jos olisin nyt hankkimassa lupakirjaa niin hankkisin tietenkin ensimmäisenä PPL:n mutta jälkiviisaus
on se hedelmättömin laji. Kun UPL:ää hankin 2004 niin silloin jo sekin oli maksukyvyn ylärajoilla
joten yli tuplaten kalliimpi PPL ei silloin tullut mieleen. Nyt sitten tämä "peppu edellä puuhun"
systeemi maksaa minulle n. 10 "ylimääräistä" pakollista lentotuntia ( 20(UPL)+35(PPL))=55
kun 45(PPL)+5(UPL)=50

Tosinedeleen nykyisillä lentotuntien hinnoilla tiimaa syntyy ultralla 20€/h muuttuvilla kustannuksilla
kun moottorikoneluokassa tuo on 3..4 kertainen. Siis PPL:nkin jälkeen lennellään
ultralla.

Eikä se PPL+NF oikeastaan oikeuta lentämään ultriin verrattuna mitään muuta kuin yöllä.

Lainaa
Uudet fiksut ultrat maksavat perusvarusteissaan 60 000- 80 000 euroa, mutta uudesta tyyppihyväksytystä
peltiheikistä (tai vaikka komposiittikoneesta) saa maksaa vähintään 100 000 euroa ja jos haluaa
varusteita enemmän tai nelipaikkaisen lentokoneen, hinta on 150 000 - 300 000 euron paikkeilla ja enemmänkin.
Jotakin eroa siis koneissa ja niiden rakenteissa on, jos uuden tyyppihyväksytyn hinta on lähes kaksinkertainen Ultraan verrattuna.

Vertaat kalleimpia uusia ultria ja en tiedä mistä saisi uuden moottorikoneen edes halvimmillaankaan
100000€ hintaan. Jonkun Diamondin DA40:n lähtöhinta taitaa olla perusvarustuksessa n. 200000€
ja uudet Cessnat ja Piperit taitaamaksaavähintään saman. Nykyisillä polttoainehinnoilla
ei uudessa koneessa varmaan montaa muuta harkittavaa vaihtoehtoaolekuin DA40 ( jollei ole niin rikas
että hankkii DA42:den). Sadalla tonnilla taitaa juuri ja juuri saada vanhan Cessnan dieselöitynä joka
sekin tosin on mukava ja taloudellinen lentokone.

Siis,uuden hyvän ultran saa n 50000€, uudesta moottorikoneesta joutuu maksamaan 200000€ .
Käytetyn ultran saa ehkäkolmanneksella siitämitä dieselöity moottorikone maksaisi.

Jos taas ostaa päälle 30l tunnissa kuluttavan C172:den yms niin sitten n. 200h vuotuisella
lentomäärällä se tekeekin 6000€ ja ensivuoden 2.5€/l hinnalla 10000€/vuosi.

Tilanne voi olla toinen kymmenen vuodenkuluttua kun päälle kymmenvuotiaita Diamondeja
yms alkaisi saada käytettynä alta sadallatonnilla mutta sitä saa vielä odottaa.

On aikaa lentää ultralla ja haaveilla IR lupakirjasta vielä pitkään.

Lainaa
Ilmailuharrastus on Suomessa aina perustunut massojen osalta kimppa- ja kerhokoneiden käyttöön, jolla
kustannukset/ lentotunti on saatu kohtuullisiksi. UltraB-harrastus on tuonut mukaan paljon ns. oman koneen
omistajia, joilla koneen hankinnan syvimmät motiivit eivät aina ole samoja, mitä kerhoyhteistyössä pitkään
mukana olleilla ilmailun harrastajilla. Ilmailuyhdistysten tekemä työ uusien lentäjien aikaansaamiseksi ja
koulutuksen jälkeen kaluston tarjoaminen lentäjän käyttöön on mielestäni kuitenkin se tie, jota pitää
tukea kaikin mahdollisin tavoin. Tässä SIL:n rooli on korkeaa luokkaa.

Aikanaan kun oma ultra ostettiin käytettynä niin kyllä oli harkinnassa mennä mukaan
kimppaan mutta eipä ollut kimppoja tarjolla joihin olisi voinut mennä mukaan.
Varmaan nytkin harkittaisiin Starin myymistä jos olisi vaihtarina osuus DA40 kimpasta
mutta enpä ole moisesta kuullut.

Lainaa
Ryhdytään miettimään ja ehdottamaan asioita, jotka edesauttavat ilmailuharrastuksen jatkumista tulevaisuudessa
hieman laajemmalta pohjalta. Tulossa on huollon järjestämisen ja muiden kustannusten osalta haastavia aikoja.
Lekobensan hinta nousee hurjasti veron vuoksi.! Autobensan käyttö on ilmailijoille hankalaa kanisterien kantamista!
Lekobensan tankkauspaikat lentokentillä vähenevät kannattamattomina! Vakuutukset, lupakirjan "säilyttämiskulut" ja
muut virainomaismaksut ovat nousussa! "Raskaitten" lupakirjojen rinnalle kevyempi, mutta kuitenkin oikeuksia antava vaihtoehto.

Näissä yllämainituissa asioissa riittää valitsemillemme luottamushenkiöille (SIL) töitä ja meidän kaikkien ilmailuharrastajien
on heitä näissä yhteisissä asioissa tuettava ja avustettava mahdollisuuksiemme mukaan.

Ultrienkin ongelmat koskevat niin kerhoja kuin yksityisiäkin koneen omistajia. Keskustelua noista
mainitsemistasi asioista onkin sitten ollut tuon yleisilmailu osion alla.

Kate

Maza · toukokuu 25, 2006, 21:37:03

Lainaus käyttäjältä: Jouni Laukkanen - toukokuu 24, 2006, 22:16:26
On olemassa myös sellaisia ultria, joita voi kuormata runsaasti, kuten Rans S-6 Coyote ja Skyranger. Lentäjät vaan haluavat ostaa ja lentää koneilla, joista kuormattavuus on ulosmitattu. On myös olemassa mahdollisuus erillishyväksynnällä ja pelastusvarjolla nostaa MTOW 22,5 kg verran 472,5 kg:oon. Varjon omamassa on tällöin noin 8-9 kg.

Kevytilmailu ry:n koneet ovat ilmeisesti näitä paino-ongelmaisia malleja?
http://www.kevytilmailu.net/index.php?option=com_content&task=blogsection&id=5&Itemid=48

Jari Kaija · toukokuu 25, 2006, 21:42:03

Lainaus käyttäjältä: kate - toukokuu 25, 2006, 21:16:13
Eikä se PPL+NF oikeastaan oikeuta lentämään ultriin verrattuna mitään muuta kuin yöllä.

No höh. Aiheen otsikko unehtui yllättäen muistista. PPL oikeuttaa myös lentämään konetta,
johon mahtuu muutakin, kuin lentäjä ja kahvikupillinen löpöä, joka sekin loppuu sitten
kesken ja ollaan pusikossa.

auranen · toukokuu 25, 2006, 22:01:52

Lainaus käyttäjältä: kate - toukokuu 25, 2006, 21:16:13
Oikeastaan ainot ero niillä lupakirjoilla joita Suomessa voi kohtuudella hankkia on että
PPL-koneilla voilentää yöllä. Toki jos se kauan kaivattu mittarilennon teoiakurssi saadaan
tänne järkätyksi ja käylentämässälennot ulkomailla niin sitten niist PPL-koneista saa enemmän.
...
Eikä se PPL+NF oikeastaan oikeuta lentämään ultriin verrattuna mitään muuta kuin yöllä.

Olen kyllä asiasta vahvasti eri mieltä. Ultrien ja "PPL-koneiden" ero ei ole pelkästään yöllä lentämisessä. Asiassa on paljon muutakin:
- PPL lupakirjalla on mahdollisuus kuljettaa isompaa määrää matkustajia ja polttoainetta
- PPL lupakirja on ensimmäinen steppi muihin lupakirjaluokkiin ja jatkokoulutukseen, ultrapahvi taas ei
- toki se yölentäminen ja mittari on myös listalla, muttei suinkaan ainoina.

Älkää kuitenkaan käsittäkö mielipidettäni asiassa väärin...yhäkään ei tarkoitukseni ole vähätellä tai mollata ultria, niille on oma tilauksensa ja tarpeensa...se vaan on hieman erilainen, kuin tyyppihyväksytyllä puolella. Kumpainenkin lupakirjatyyppi palvelee omaa "asiakaskuntaansa", mutta kumpikaan ei molempia.

Se, pystyykö jonkun kelpuutuksen tai jatkokoulutuksen osan suorittamaan hyvinkin edullisesti tai helposti...vaiko eikö, ei sinänsä ole asiassa oleellista. PPL-puolella ne kelpuutukset ja jopa ammattiin siirtyminen ovat mahdollisia, ultrissa ei. Ja jälleen: se ei tee kumpaakaan yhtään sen huonommaksi, tarve ja käyttäjäkunta vaan ovat hieman erilaisia.

t. tero

Jouni Laukkanen · toukokuu 25, 2006, 22:33:35

Lainaus käyttäjältä: auranen - toukokuu 25, 2006, 22:01:52
Lainaus käyttäjältä: kate - toukokuu 25, 2006, 21:16:13
Oikeastaan ainot ero niillä lupakirjoilla joita Suomessa voi kohtuudella hankkia on että
PPL-koneilla voilentää yöllä. Toki jos se kauan kaivattu mittarilennon teoiakurssi saadaan
tänne järkätyksi ja käylentämässälennot ulkomailla niin sitten niist PPL-koneista saa enemmän.
...
Eikä se PPL+NF oikeastaan oikeuta lentämään ultriin verrattuna mitään muuta kuin yöllä.

Olen kyllä asiasta vahvasti eri mieltä. Ultrien ja "PPL-koneiden" ero ei ole pelkästään yöllä lentämisessä. Asiassa on paljon muutakin:
- PPL lupakirjalla on mahdollisuus kuljettaa isompaa määrää matkustajia ja polttoainetta
- PPL lupakirja on ensimmäinen steppi muihin lupakirjaluokkiin ja jatkokoulutukseen, ultrapahvi taas ei
- toki se yölentäminen ja mittari on myös listalla, muttei suinkaan ainoina.

Mihinkäs unohtui se OPS M1-16:n mukainen mahdollisuus lentää VMC-minimien mukaisissa sääolosuhteissa? Tämä on omasta mielestäni merkittävin ero PPL:n ja UPL:n välillä lentotoiminnallisesti. Se mahdollistaa lentämisen säässä johon alemman lupakirjaluokan haltijoilla ei ole mahdollisuutta ja tämä antaa pelivaraa matkalentämiseen.

Mitään herkkuahan tuollaisessa kelissä lentäminen ei ole, mutta matkaan voi päästä.

Jouni Laukkanen · toukokuu 25, 2006, 22:37:16

Lainaus käyttäjältä: Maza - toukokuu 25, 2006, 21:37:03
Lainaus käyttäjältä: Jouni Laukkanen - toukokuu 24, 2006, 22:16:26
On olemassa myös sellaisia ultria, joita voi kuormata runsaasti, kuten Rans S-6 Coyote ja Skyranger. Lentäjät vaan haluavat ostaa ja lentää koneilla, joista kuormattavuus on ulosmitattu. On myös olemassa mahdollisuus erillishyväksynnällä ja pelastusvarjolla nostaa MTOW 22,5 kg verran 472,5 kg:oon. Varjon omamassa on tällöin noin 8-9 kg.

Kevytilmailu ry:n koneet ovat ilmeisesti näitä paino-ongelmaisia malleja?
http://www.kevytilmailu.net/index.php?option=com_content&task=blogsection&id=5&Itemid=48

Luonnollisesti en voi vastata tähän kysymykseen. Eri koneet on varusteltu eri tavoin ja ongelman kaataminen yhden maahantuojan syyksi ei ole edes oikeudenmukaista. Kyllä se kuormattavuus täytyy punnitustodistuksesta selvittää, ei mistään muualta.

temeli · toukokuu 25, 2006, 22:59:14

On olemassa myös paljon sellaisia ultrapilotteja ,jotka eivät edes haaveile lupakirjan "parantamisesta" PPL:ksi tai ilmailusta ammattia.
Monelle ultralentäminen on vain mukava harrastus jota on kiva harrastaa silloin kun on hyvä ilma. Ei lentämisen tarvitse olla kaikille
pakonomaista matkalentämistä huonoissa säissä. He saavat ultrapuolelta sen ,mitä lentämisestä hakevatkin. On olemassa nimittäin
sellaisiakin ihmisiä jotka tosissaan nauttivat näillä kevyemmillä laitteilla lentelystä. Lentämisen ei tarvitse tarkoittaa raskailla,60 luvun
bensankatkuisilla, haalistuneilla ja sisältä virttyneillä peltikonella lentämistä, kaikille. Jotkut tykkää äidistä,jotkut tyttäristä ja toisille
kelpaa molemmat!

kate · toukokuu 26, 2006, 01:17:38

Lainaus käyttäjältä: auranen - toukokuu 25, 2006, 22:01:52
Olen kyllä asiasta vahvasti eri mieltä. Ultrien ja "PPL-koneiden" ero ei ole pelkästään yöllä lentämisessä. Asiassa on paljon muutakin:
- PPL lupakirjalla on mahdollisuus kuljettaa isompaa määrää matkustajia ja polttoainetta
- PPL lupakirja on ensimmäinen steppi muihin lupakirjaluokkiin ja jatkokoulutukseen, ultrapahvi taas ei
- toki se yölentäminen ja mittari on myös listalla, muttei suinkaan ainoina.

Ihan aluksi, jos tässä harrastuksessa aikoo vakavasti kehittyä niin totta toki kannattaa hommata PPL, siksihän
minäkin sitä olen hommaamassa.

Totta toki PPL mahhdollistaa suuremmat koneet ja enemmän kuormattavuutta mutta
silti käytännössä lennämme kahdesstaan ja olisihan se lisäkuormattavuus tosi kivaa
mutta jos koneen käyttökulut tuntia kohden ovat moninkertaiset niin kuitenkin
ne 90% lennoista jossa kaksi henkeä ja pieni kuorma riittää voi lentää ultralla.

Tai sitten se on viimeinen steppi, ainakin minusta tuntuu että kun PPL ja siihen IR on taskussa
niin meikäläiseltä loppuu tarve jatkaa pahvien keräilyä. Kun ikäni ensimmäinen numero ei ole enää
kaksi niin en vakavasti voi haaveilla ammattilentäjän urasta ja varmaan sama juttu
on aika monellakin muulla ultralentäjällä.

Lainaa
Älkää kuitenkaan käsittäkö mielipidettäni asiassa väärin...yhäkään ei tarkoitukseni ole vähätellä tai mollata ultria, niille on oma tilauksensa ja tarpeensa...se vaan on hieman erilainen, kuin tyyppihyväksytyllä puolella. Kumpainenkin lupakirjatyyppi palvelee omaa "asiakaskuntaansa", mutta kumpikaan ei molempia.

Se, pystyykö jonkun kelpuutuksen tai jatkokoulutuksen osan suorittamaan hyvinkin edullisesti tai helposti...vaiko eikö, ei sinänsä ole asiassa oleellista. PPL-puolella ne kelpuutukset ja jopa ammattiin siirtyminen ovat mahdollisia, ultrissa ei. Ja jälleen: se ei tee kumpaakaan yhtään sen huonommaksi, tarve ja käyttäjäkunta vaan ovat hieman erilaisia.

Sanoisin mielumminkin että 90% tai ylikin PPL-lennoista olla silti niitä tavallisia päivä-VFR lentoja ja vieläpä useimmiten palataan illalla
samalle kenttälle miltä lähdettiin.loputkin 9% matkaa päivä VFR:ssä eli juuri sitä samaa jota ultrallakin voi lentää.

Siis, millä tavalla tarve tai käyttäjäkunta on erilaista ?

Ainakin minulla oli ainakin syyt seuraavat hankkia UPL:n jälkeen PPL:
- Mahdollisuus hankkia NF ja IR koska kun vähän enemmän haluaa lentää matkaa niin
homma on aika onnenkauppaa ilman IR:ää.
- Mahdollisuus lentää useampia konettyyppejä mukaanlukien experimenatlit

Jollakin toisella voi olla toiset syyt

Jos nyt aloittaisin tällä tietämyksellä niin toki hankkisin aluksi PPL:n mutta sitten pistäisin sen muutaman lisätunnin
että saisin myös UPL:n niin pääsisi lentämään edullisesti kesällä päivä VFR:ää.

Kate

Tuomas Kuosmanen · toukokuu 26, 2006, 01:50:39

Lainaus käyttäjältä: kate - toukokuu 25, 2006, 21:16:13
Uudet fiksut ultrat maksavat perusvarusteissaan 60 000- 80 000 euroa, mutta uudesta tyyppihyväksytystä
peltiheikistä (tai vaikka komposiittikoneesta) saa maksaa vähintään 100 000 euroa ja jos haluaa
varusteita enemmän tai nelipaikkaisen lentokoneen, hinta on 150 000 - 300 000 euron paikkeilla ja enemmänkin.
Jotakin eroa siis koneissa ja niiden rakenteissa on, jos uuden tyyppihyväksytyn hinta on lähes kaksinkertainen Ultraan verrattuna.

Se ero lienee siinä, että 30-vuotiaat koneet lentävät edelleen ihan täyttä häkää. Katsoo nyt esim. tuota OH-CTL:ää - 13000 tuntia ja vuosimalli taisi olla 1976 ellen väärin muista. Onhan se pinnaltaan "kulahtanut", uutta maalia kaipaa hiukan ja eihän se ole uusi ja hieno siinä mielessä - mutta kyllä mä siihen luotan lennolle lähtiessä. Ilmojen toyota corolla hoitaa hommansa yllätyksittä suuntaan ja toiseen.

Ei mun mielestäni ole taloudellisesti järkevää ostaa ihan tuliterää nelipaikkaista lentokonetta (ellei siis nimenomaan halua haistella uuden koneen tuoksuja) - käytetty saattaisi olla paljon fiksumpi ratkaisu. Muutaman vuoden sisään varmaan mahdollisuuksia alkaa löytyä ihan eri tahtiin jos Thielert saa uuden "välimallin" moottorinsa kasaan ja hyväksytettyä ja muutkin valmistajat alkavat miettiä bensan hinnan aiheuttamaa ongelmaa ihan tosissaan.

Sitä paitsi paras tapa säästää lentotunnin hinnassa ihan konkreettisesti on ottaa kyytiin pari kaveria jotka maksavat oman osuutensa reissusta. Kaksipaikkaisella tulee paljon kalliimmaksi siihen verrattuna.

//Tuomas

auranen · toukokuu 26, 2006, 10:14:14

Lainaus käyttäjältä: temeli - toukokuu 25, 2006, 22:59:14
On olemassa myös paljon sellaisia ultrapilotteja ,jotka eivät edes haaveile lupakirjan "parantamisesta" PPL:ksi tai ilmailusta ammattia.
Monelle ultralentäminen on vain mukava harrastus jota on kiva harrastaa silloin kun on hyvä ilma. Ei lentämisen tarvitse olla kaikille
pakonomaista matkalentämistä huonoissa säissä. He saavat ultrapuolelta sen ,mitä lentämisestä hakevatkin. On olemassa nimittäin
sellaisiakin ihmisiä jotka tosissaan nauttivat näillä kevyemmillä laitteilla lentelystä. Lentämisen ei tarvitse tarkoittaa raskailla,60 luvun
bensankatkuisilla, haalistuneilla ja sisältä virttyneillä peltikonella lentämistä, kaikille. Jotkut tykkää äidistä,jotkut tyttäristä ja toisille
kelpaa molemmat!

Kyllä, olet täysin oikeassa....josta syystä itsekin kirjoitin, että molemmille "lajeille" on oma tilauksensa ja ne ovat täysin erilaisia toisistaan.

t. tero

auranen · toukokuu 26, 2006, 10:53:05

Lainaus käyttäjältä: kate - toukokuu 26, 2006, 01:17:38
Totta toki PPL mahhdollistaa suuremmat koneet ja enemmän kuormattavuutta mutta
silti käytännössä lennämme kahdesstaan ja olisihan se lisäkuormattavuus tosi kivaa
mutta jos koneen käyttökulut tuntia kohden ovat moninkertaiset niin kuitenkin
ne 90% lennoista jossa kaksi henkeä ja pieni kuorma riittää voi lentää ultralla.

Toki näin, kuten jo aiemmin kirjoitin, jokainen haluaa lentämiseltänsä vähän erilaisia asioita. Henkilökohtaisia tarpeita ei tule vähätellä ja ne ovat jokaiselle itselleen ne oikeat ja parhaat (mutta ovat siis henkilökohtaisia eivätkä välttämättä yleistettävissä). Itse yritin enemmänkin viedä keskustelua yleisempään suuntaan, en erityisesti siihen, mitä itse lentämiseltä haen...
...mutta jos sille tielle mennään, niin sanotaan sitten sekin, että PPL on se ainoa oikea vaihtoehto minulle, koska 90%:lla lennoista haluan saada mukaan useampia henkilöitä ja/tai matkatavaraa ja/tai polttoainetta.

Lainaa
Tai sitten se on viimeinen steppi, ainakin minusta tuntuu että kun PPL ja siihen IR on taskussa
niin meikäläiseltä loppuu tarve jatkaa pahvien keräilyä. Kun ikäni ensimmäinen numero ei ole enää
kaksi niin en vakavasti voi haaveilla ammattilentäjän urasta ja varmaan sama juttu
on aika monellakin muulla ultralentäjällä.

Onhan PPL/NF/IR jälkeenkin vielä saavutettavaa, ilman että ammattia haluaa itselleen...on monimoottoria, turbiinikoneita jne, joihin voi kouluttautua ihan harrastukseksikin. Toki mitä isompaan mennään, aina sitä ennestään kalliimmaksi se homma tulee, joka varmaankin käytännössä toimii estäjänä harrastuksen viemisessä niin pitkälle, mutta kuitenkin. Lisäksi ammattilentäjän hommathan eivät täydy aina olla liikennelentäjän hommia, pienkoneillakin voi ansiolentäjän lupakirjan omaava henkilö päästä tekemään "keikkaa" vaikka ihan sivutoimisestikin. Kyseessä ei täydy välttämättä olla siis suoranainen ura, vaan voi tehdä listätyötä harrastuksekseen :-)

Lainaa
Sanoisin mielumminkin että 90% tai ylikin PPL-lennoista olla silti niitä tavallisia päivä-VFR lentoja ja vieläpä useimmiten palataan illalla
samalle kenttälle miltä lähdettiin.loputkin 9% matkaa päivä VFR:ssä eli juuri sitä samaa jota ultrallakin voi lentää.

Ei se määrä ole oleellinen, vaan laatu. ;-) Jollekin se mahdollisuus lentää yöllä ja ettei tarvitse olla kovin huolissaan auringon laskuajoista, on juuri se juttu, miksi jaksaa harrastaa lajia pidempään, tavallaan koko harrastuksen suola ja mauste. Muutenhan NF on vain pikkuinen lisä lupakirjaan, eikä siis sen kummempi asia.

Sillä, miltä kentältä lähtee ja mihin matka kyseisenä päivänä päättyy, ei pitäisi mielestäni olla mitään merkitystä. Jos palaa "illaksi kotiin", ei se ole mielestäni yhtään sen arvottomampaa tai arvokkaampaakaan, kuin se, että yöpyy sitten myös jossain muualla. Jälleen tulee kyse niistä tarpeista ja mitä asialta itse haluaa.

Lainaa
Siis, millä tavalla tarve tai käyttäjäkunta on erilaista ?

En tarkoittanut, että käyttäjäkunta olisi erilaista....vaan että heidän tarpeensa lentämiselle ja se mitä siitä hakevat, on erilaista. Jollekin voi riittää se, että pääsee lentämään max 2 hengen kuormalla päiväsaikaan ja katselemaan maisemia. Jos mitään muuta ei asialta halua, lienee ultra se paras vaihtoehto (lähinnä koneenomistamisessa, koska polttoainekulut ja muut maksut ovat niin paljon vähemmän....kerhoissa olen nähnyt, että ultrien tuntihinnat ovat aika lähellä PPL-koneiden hintoja vastaavissa moottorilentokerhoissa, joten kerholentämisen osalta tuo ei vielä ole mainittavasti halvempaa....lähinnä kai uusien ultrakoneiden hankintakustannusten johdosta). Kun taas halutaan enemmän matkustajia tai polttoainetta/matkatavaroita kyytiin...eli esim. käytetään lentokonetta matkustamiseen, on PPL varmasti se paras vaihtoehto. Nyt joku varmasti sanoo, että yhtälailla ultralla voi lentää matkaa....no niin voikin, mutta kyllä matkakoneena nopeampi ja/tai kuormattavampi laite on parempi. Huom, C152 ei ole matkakone, se on koulukone. ;-)

Enkä välttämättä tarkoita, että nykyisillä lentäjillä eri lajeissa olisivat tarpeet täysin erilaisia...vaan kommentoin asiaa siltä kantilta, mikä kannattaisi valita jos nyt vasta aloittaisi. Kun tarpeensa mukaan valitsee oikean vaihtoehdon, saanee kustannustehokkaimman tavan harrastaa. Nythän meitä lentäjiä on varmasti aika paljon myös sellaisia, jotka aloittivat tässä ultralentämisen suurimman tulemisen aikaan ja valintaan ovat vaikuttaneet esimerkiksi jo täälläkin aiemmin mainittu markkinointitapa jne. Silloin tuota päätöstä ei aina ole varmaankaan osattu tehdä ihan kaikista asioista tietoisina ja se on tehnyt asiasta vaikeampaa. Osa on osunut valinnassaan oikeaan, mutta osalle on käynyt toisinkin.

Jokainen valitkoon siis sen, mikä parhaiten sopii tarkoituksiinsa....ja jossei osaa päättää tai tuntee saavansa molemmista lajeista jotain, niin sitten valitsee ja hankkii molemmat lupakirjat, niinkuin täällä palstalla moni onkin tehnyt. Lienee kuitenkin yleisempää ja tarkoituksenmukaisempaa hankkia PPL ultrapahvin jälkeen, kuin toisinpäin.

t. tero

Ansis · toukokuu 26, 2006, 11:02:22

Erilaisia pelti- ja muovisiipiä kantaessani olen huomioinut jokaisen lisäneliömetrin siivessä nostavan sen omamassaa n. 8kg. Teltasta saa toki kevyemmin lisäpinta-alaa mutta pysytään aiheessa ''modernit'' ultrat.
Tätä siipipinta-alan lisäystä tarvitaan, jos kone on suunniteltu väärin.

Väärä suunnittelu alkaa siitä, että max lentoonlähtömassaksi ajatellaan vesi- tai VLA koneen max massoja.
Sitten suunnitellaan se nokkapyörälle, joka kaikkine kilkkeineen painaa viitisen kiloa kannustelinettä enemmän.
Tätä kannustelinettä voi toki kauhistella huonon käsiteltävyyden maineella, mutta ei se vastaa mainettaan (kannus)pyörän keksimisen jälkeen

Eikä sitten viitsitä suunnitella toimivaa pienipinta-alaista siipeä tehokkaine solaslappuineen vaan laitetaan tavallista siipeä enemmän.

Ainoastaan sammakonsyöjät paneutuvat ultrien kehitykseen ja osaavat jo nyt tehdä keveitä maalaskutelineellä varustettuja ultrakoneita. Toki he hyödyntävät osaamistaan myös vesi- ja VLA kone markkinoiden tarpeisiin.
Sen sijaan nuuka Saksalainen suunnittelija suunnittelee ultran sellaiseksi, joka menee hyvin kaupaksi hyvällä katteella. Tähän päästään valitsemalla kaikkea halpaa standardikamaa muusta teollisuudesta ja kasaamalla keksintö ilman aluslevyjä pulteissa ja muttereissa selä käyttämällä edellämainittuja kiinnitystarpeita jopa saranatappina. Telttateollisuus myy halvalla päällysteet muotiväreissä siipiin ja runkoviritys piilotetaan halvan muovikuoren sisään. Vähällä teholla tätä keksintöä ei saa ilmaan, joten siihen laitetaan vielä painava moottori tuottamaan vetovoimaa.

Kyseinen kapistus myydään pahaa aavistamattomalle ilmailusta kiinnostuneelle rahamiehelle monipuolisena ja turvallisena ympärivuoden lentolaitteena ja luodaan imago tämän saksalaisen suunnittelun ylivoimaisuudesta sekä suomalaisen ilmailuviranomaisen ilkeydestä ultrakevytlentäjää kohtaan. Samalla voidaan myydä myös tarpeettomia mittareita ja muuta krääsää katteen kohentamiseksi.

Peräänkuulutankin tässä kirjoituksessa tervetttä harkintaa ultran käyttötarpeen mukaan, samalla konetyypillä ei mielestäni ole tarpeen kouluttaa, lentää yksinlentoja, kuskata kavereita ja lentää vesiltä. Emmehän aja kaikkia ajoja kuorma-autollakaan, vaikka joskus sellaisen kuljetuskapasiteettia tarvitsemmekin.

Kuormausrajoituksista mainitakseni uudehkon paljon matkaakin lentäneen saksalaisvalmisteisen mopun kuormattavuus osoittautui niinkin huimaksi, kuin 154kg.
Ilmeisesti epoksi ei vielä ole tarpeeksi kallista, koska sitä on vara käyttää ylenmäärin lentsikanvalmistuksessa.
Tosin tuon mopun varustus happilaitteineen tekee paljon painossa, siitä ei löytyne ylimääräistä hartsia.

Maza · toukokuu 26, 2006, 12:00:37

Minä aloitin tämän ketjun saadakseni lisätietoa siitä, että voiko lentovarusteet päällä lähes 100 kg kiloa painava henkilö hankkia lentolupakirjan ultrakevyelle koneelle. Olen nyt käsittänyt, että kyllä se onnistuu, jos opettajana on max 60 kiloa painava henkilö. Silloinkin ollaan painon osalta ihan äärirajoilla. Yksin lentäminen sitten ei ongelma enää olekaan.

Muusta keskustelusta saan sellaisen kuvan, että laji on vielä melko nuori ja koneiden laadukkuudessakin on paljon toivomisen varaa.

Kevytilmailu ry:ltäkin kyselin näitä painoasioita, mutta eivät ole sähköpostiini vastanneet. Onkohan pääkaupunkiseudulla joku toinen organisaatio, joka kouluttaa ulttrakevyisiin?

kate · toukokuu 26, 2006, 12:56:49

Lainaus käyttäjältä: Tuomas_Kuosmanen - toukokuu 26, 2006, 01:50:39
Se ero lienee siinä, että 30-vuotiaat koneet lentävät edelleen ihan täyttä häkää. Katsoo nyt esim. tuota OH-CTL:ää - 13000 tuntia ja vuosimalli taisi olla 1976 ellen väärin muista. Onhan se pinnaltaan "kulahtanut", uutta maalia kaipaa hiukan ja eihän se ole uusi ja hieno siinä mielessä - mutta kyllä mä siihen luotan lennolle lähtiessä. Ilmojen toyota corolla hoitaa hommansa yllätyksittä suuntaan ja toiseen.

Ei mun mielestäni ole taloudellisesti järkevää ostaa ihan tuliterää nelipaikkaista lentokonetta (ellei siis nimenomaan halua haistella uuden koneen tuoksuja) - käytetty saattaisi olla paljon fiksumpi ratkaisu. Muutaman vuoden sisään varmaan mahdollisuuksia alkaa löytyä ihan eri tahtiin jos Thielert saa uuden "välimallin" moottorinsa kasaan ja hyväksytettyä ja muutkin valmistajat alkavat miettiä bensan hinnan aiheuttamaa ongelmaa ihan tosissaan.

Sitä paitsi paras tapa säästää lentotunnin hinnassa ihan konkreettisesti on ottaa kyytiin pari kaveria jotka maksavat oman osuutensa reissusta. Kaksipaikkaisella tulee paljon kalliimmaksi siihen verrattuna.

30 vuotiaat keneet lentävät ihan täyttä häkää ja ovat sinänsä ihan mukavia lentääkkin.Ei vika olekkaan siinä.

Aikaisemmin mainitsinkin että on ennenkaikkea kaksi vahvaa syytä miksi en vaihtaisi nykyistä ultraa
esim C172, Piper yms koneeseen.
- Polttoaineen kulutus n. kolminkertainen ja vielä 100LL:ää joka ensi vuonna maksanee 2,50€/l
Kyllä sillä onvaikutusta keveneekö lompakko nykyhinoilla lentotunnin takia 20€ vai 60€
- Epävarmuus siitä mitä EASA:n huoltomääräykset tuo tullessaan 2008 . Jos SIL ei saa siihen mennessä
neuvotelluksi järkevää ratkaisua voi kädessä olla kallis mustapekka.

Ongelma juuri onkin siinä että niitä käytetyjä edullisesti lentäviä dieselkoneita ei ole vielä
pahemmin kaupan ja nekin jotka ovat ovat vielä aika hintavia melkein uutuudenkarheita.

Jos lentäminen säiden ja töiden puristuksessa on muutenkin jo harvan päivän onni
niin jos vielä tulee yksi reunaehto että montako kertaa saa pummatuksi kaverin maksamaan
niin alkaa olla liian monta reunaehtoa. Silti, jos haluaa päästä samoihin polttoainekuluhin
kuin ultralla ja kahdella hengellä pitää siellä Cessnassa olla aika pienikokoisia kavereita että
niitä mahtuisi viisi jakamaan

Käytännössä siis jos vilä ottaa sen rahan muutenkin huomioon niin minä näkisin
omalta osaltani PPL-luokan koneeseen pari vaihtoehtoa.
1- Myydä Ultra ja mennä osakkaaksi sen hinnalla DA40 porukkaan jos tällainen porukka olisi
Eli porukka jossa jokaisen osuus olisi kuitenkin useam kymppitonnin luokkaa.
2- Pitää ultra ja lentää sillä edeleen paljon ja sitten harkita osuutta jossakin IFR-Piper tai IFR-Cessna porukassa
ja lentää sitten tuolla silloin kun ultra ei riitä kuten pitkiä matkalentoreissuja.

Kate

Antti Laukkanen · toukokuu 26, 2006, 13:04:42

Lainaus käyttäjältä: Volare - toukokuu 25, 2006, 17:53:29
Kate, näin se menee: kenttä, kentän, kentille jne...

Antti Laukkanen · toukokuu 26, 2006, 13:07:39

Lainaus käyttäjältä: kate - toukokuu 26, 2006, 12:56:49

Käytännössä siis jos vilä ottaa sen rahan muutenkin huomioon niin minä näkisin
omalta osaltani PPL-luokan koneeseen pari vaihtoehtoa.
1- Myydä Ultra ja mennä osakkaaksi sen hinnalla DA40 porukkaan jos tällainen porukka olisi
Eli porukka jossa jokaisen osuus olisi kuitenkin useam kymppitonnin luokkaa.
2- Pitää ultra ja lentää sillä edeleen paljon ja sitten harkita osuutta jossakin IFR-Piper tai IFR-Cessna porukassa
ja lentää sitten tuolla silloin kun ultra ei riitä kuten pitkiä matkalentoreissuja.

Kate

3 - Myydä ultra, nauttia huolettomasta ja varakkaasta elämästä ilman koneenomistamisen stressiä kuluineen sekä lentää kerhokoneilla maksamalla omistamiseen nähden vaatimattomia maksuja

kate · toukokuu 26, 2006, 13:46:45

Lainaus käyttäjältä: auranen - toukokuu 26, 2006, 10:53:05
Toki näin, kuten jo aiemmin kirjoitin, jokainen haluaa lentämiseltänsä vähän erilaisia asioita. Henkilökohtaisia tarpeita ei tule vähätellä ja ne ovat jokaiselle itselleen ne oikeat ja parhaat (mutta ovat siis henkilökohtaisia eivätkä välttämättä yleistettävissä). Itse yritin enemmänkin viedä keskustelua yleisempään suuntaan, en erityisesti siihen, mitä itse lentämiseltä haen...
...mutta jos sille tielle mennään, niin sanotaan sitten sekin, että PPL on se ainoa oikea vaihtoehto minulle, koska 90%:lla lennoista haluan saada mukaan useampia henkilöitä ja/tai matkatavaraa ja/tai polttoainetta.

Onhan PPL/NF/IR jälkeenkin vielä saavutettavaa, ilman että ammattia haluaa itselleen...on monimoottoria, turbiinikoneita jne, joihin voi kouluttautua ihan harrastukseksikin. Toki mitä isompaan mennään, aina sitä ennestään kalliimmaksi se homma tulee, joka varmaankin käytännössä toimii estäjänä harrastuksen viemisessä niin pitkälle, mutta kuitenkin. Lisäksi ammattilentäjän hommathan eivät täydy aina olla liikennelentäjän hommia, pienkoneillakin voi ansiolentäjän lupakirjan omaava henkilö päästä tekemään "keikkaa" vaikka ihan sivutoimisestikin. Kyseessä ei täydy välttämättä olla siis suoranainen ura, vaan voi tehdä listätyötä harrastuksekseen :-)

Ei se määrä ole oleellinen, vaan laatu. ;-) Jollekin se mahdollisuus lentää yöllä ja ettei tarvitse olla kovin huolissaan auringon laskuajoista, on juuri se juttu, miksi jaksaa harrastaa lajia pidempään, tavallaan koko harrastuksen suola ja mauste. Muutenhan NF on vain pikkuinen lisä lupakirjaan, eikä siis sen kummempi asia.

Sillä, miltä kentältä lähtee ja mihin matka kyseisenä päivänä päättyy, ei pitäisi mielestäni olla mitään merkitystä. Jos palaa "illaksi kotiin", ei se ole mielestäni yhtään sen arvottomampaa tai arvokkaampaakaan, kuin se, että yöpyy sitten myös jossain muualla. Jälleen tulee kyse niistä tarpeista ja mitä asialta itse haluaa.

Totta toki jokaisella on erilaiset tarpeet ja enhän itsekkään olisi sitä PPL:ää laähtenyt hankkimaan jos en olisi nähnyt sitä
tarpeelliseksi. Joku toinen voi haluta taitolentokoneen puikkoihin eikä pidä matkan lentämisestä pätkääkään.
Joku kolmas voi haluta pelkästään paikallislentoja hyvässä säässä ja ehkä käydä Räyskälässä vetämässä
munkkikahvit.

En halua väheksyä samalle kenttälle samana iltana palaamista koska vaikka matkan lentämisestä
pidänkin niin suurin osa omistakin lennoista palaa Malmille illalla.

Yritän hieman nyt selittää mitä ajoin takaa:

Kun lennän lentoja joilla palataan takaisin samana päivänä ei tarvitse ottaa mukaan käytännössä
matkatavaroita nimeksikään. Polttoaineen saatavuuskin ainakin vielä koko eteläsuomen alueella
on vielä ihan kohtuullinen joten senkään mahtuminen ei ole ongelma. Kun tekee yhden päivän matkoja
niin sää on helposti ennustettavissa niin että ei tule tymä vastaan.

Kun taas lennetään matkaa jossa ollaan useampiakin öitä niin todennäköisesti tulee mukaan
enemmän matkatavaraa, mennään helpolla seuduille joissa polttoaineen jakeluverkko ei ole yhtä tiheä
ja ennekaikkea mitä pitenpi lenkki ajallisesti ja maantieteellisesti niin sitä todennäköisempää
on että sää muuttuu lentokelvottomaksi jossain vaiheessa ja jossain paikassa.

Tai sitten ihan niinpäin että mitä pitempi lenkki (aika+pituus) niin sitä vaikeampaa on löytää
enää sellaista hetkeä jolloin sen voisi toteuttaa ilman että kertaakaan pitäisi lentää saderintaman läpi

PPL+NF:stä ei minulla enää montaa lentoa onneksi puutu ja kyllä siinä IR:ssä on varmaan parin vuoden urakka
kunhan se teoriakursskin saadaan aluksi aikaiseksi. Onhan se kivää että on harrastuksella haasteita.

Nämä monimoottori- turboprop yms kelpparit ei niin hirveästi ole olleet mielessä koska kerhoilla
ei enää noita koneita oikeastaan ole ja niillä se lentäminen on jo sikakallista.

Lainaa
En tarkoittanut, että käyttäjäkunta olisi erilaista....vaan että heidän tarpeensa lentämiselle ja se mitä siitä hakevat, on erilaista. Jollekin voi riittää se, että pääsee lentämään max 2 hengen kuormalla päiväsaikaan ja katselemaan maisemia. Jos mitään muuta ei asialta halua, lienee ultra se paras vaihtoehto (lähinnä koneenomistamisessa, koska polttoainekulut ja muut maksut ovat niin paljon vähemmän....kerhoissa olen nähnyt, että ultrien tuntihinnat ovat aika lähellä PPL-koneiden hintoja vastaavissa moottorilentokerhoissa, joten kerholentämisen osalta tuo ei vielä ole mainittavasti halvempaa....lähinnä kai uusien ultrakoneiden hankintakustannusten johdosta). Kun taas halutaan enemmän matkustajia tai polttoainetta/matkatavaroita kyytiin...eli esim. käytetään lentokonetta matkustamiseen, on PPL varmasti se paras vaihtoehto. Nyt joku varmasti sanoo, että yhtälailla ultralla voi lentää matkaa....no niin voikin, mutta kyllä matkakoneena nopeampi ja/tai kuormattavampi laite on parempi. Huom, C152 ei ole matkakone, se on koulukone. ;-)

Enkä välttämättä tarkoita, että nykyisillä lentäjillä eri lajeissa olisivat tarpeet täysin erilaisia...vaan kommentoin asiaa siltä kantilta, mikä kannattaisi valita jos nyt vasta aloittaisi. Kun tarpeensa mukaan valitsee oikean vaihtoehdon, saanee kustannustehokkaimman tavan harrastaa. Nythän meitä lentäjiä on varmasti aika paljon myös sellaisia, jotka aloittivat tässä ultralentämisen suurimman tulemisen aikaan ja valintaan ovat vaikuttaneet esimerkiksi jo täälläkin aiemmin mainittu markkinointitapa jne. Silloin tuota päätöstä ei aina ole varmaankaan osattu tehdä ihan kaikista asioista tietoisina ja se on tehnyt asiasta vaikeampaa. Osa on osunut valinnassaan oikeaan, mutta osalle on käynyt toisinkin.

Jokainen valitkoon siis sen, mikä parhaiten sopii tarkoituksiinsa....ja jossei osaa päättää tai tuntee saavansa molemmista lajeista jotain, niin sitten valitsee ja hankkii molemmat lupakirjat, niinkuin täällä palstalla moni onkin tehnyt. Lienee kuitenkin yleisempää ja tarkoituksenmukaisempaa hankkia PPL ultrapahvin jälkeen, kuin toisinpäin.

Vielä vuosi sitten taisi olla Ultrien ja moottorikoneiden vuokrahinnat edullisimmissa kerhoissa ( MIK / MILK ) aika lähellä toisiaan ( olisiko ollut 75€/h / 65€/h) mutta nyt valitettavasti
on ero revennyt polttoaineen hinnan takia taas isoksi ( n. 100€/h / 65€/h )

Itse koen että matkalentämisen suurin rajoitus on kuitenkin säät enemmänkin kuin kuormattavuus. Hammasharja ja ehkä lämpimämmöt vaihtovaatteet
ei paljoa lisäpainoa tuo. Sää taas rajoittaa käytännössä Ultra- ja moottorikonelentämistä ihan samalla tavalla.

Toki jos haluaa viikon eväät, rinkat makuupussit teltan jne niin tilanne on toinen.
Ultralla on oltava tarkempi reitin suunnitelussa että löytyy riittävin usein
bansaa, ruokaa ja yöpymispaikka.

Itse olen toki sitä mieltä että jos haluaa lentää matkaa, experimentalejan, taitolentoa ties mitä niin PPL on hyvä valinta.

Yleisintä on lentää ensiksi UPL ja sitten PPL tosin järkevyydestä voi olla montaa mieltä. Käytännössä
UPL:n jälkeen PPL:n hankkimisessa joutuu periaateessa opiskelemaan monet samat asiat kahteen kertaan
joka on vähän motivaatiokysymys. Tässä mielessä opisi parempi aloittaa PPL:llä. täydet teoriat
ja 45 tuntia koululentoja heti alkuun. Tosin lentämällä UPL:n ensiksi pääsee pienemmällä
rahalla alkuun ja nopeammin koneen puikkoihin, tosin niukemmalla koulutuksella mutta
kuitenkin.

Kate

kate · toukokuu 26, 2006, 13:56:04

Lainaus käyttäjältä: Antti Laukkanen - toukokuu 26, 2006, 13:07:39
Lainaus käyttäjältä: kate - toukokuu 26, 2006, 12:56:49

Käytännössä siis jos vilä ottaa sen rahan muutenkin huomioon niin minä näkisin
omalta osaltani PPL-luokan koneeseen pari vaihtoehtoa.
1- Myydä Ultra ja mennä osakkaaksi sen hinnalla DA40 porukkaan jos tällainen porukka olisi
Eli porukka jossa jokaisen osuus olisi kuitenkin useam kymppitonnin luokkaa.
2- Pitää ultra ja lentää sillä edeleen paljon ja sitten harkita osuutta jossakin IFR-Piper tai IFR-Cessna porukassa
ja lentää sitten tuolla silloin kun ultra ei riitä kuten pitkiä matkalentoreissuja.

Kate

3 - Myydä ultra, nauttia huolettomasta ja varakkaasta elämästä ilman koneenomistamisen stressiä kuluineen sekä lentää kerhokoneilla maksamalla omistamiseen nähden vaatimattomia maksuja

Miksi päädyttiin omaan koneeseen:
- Toteutuneella lentotuntimäärällä n. 150..200h/vuosi oman koneen pito on taloudellisesti kannattavaa jos nyt rahan
syytämistä taivaalle voi pitää misään muodossa kannattavana.
- Kerhon koneiden saatavuus on mitä on. Nytkin kun tässä on lennetty PPL:n koululentoja
niin monesti on tuntunut että ainot mahdollinen aika saada konetta on ottaa töistä vapaata ja lentää päivällä.
Varsinkin edes koulumatkalentoihin soveltuvia aikarakoja ei tahdo löytyä ollenkaan jollei sitten
varaa kalenterista konetta 2kk etukäteen ja sitten toivo että olisi vielä matkalentokelikin.

Toki ensi syksynä ja talvena PPL+NF auttanee asiaa. Koneet näyttävät yleensä olevan vapaita pimeään aikaan
ja talvella muutenkin on aina pimeää kun pääsee töistä niin sitten voi kohtuudella päästä lentämään.

Kate

Liisa · toukokuu 26, 2006, 15:29:40

Lainaus käyttäjältä: kate - toukokuu 25, 2006, 16:53:28Mailma oli toisenlainen vuonna 85 tai vielä 95, joku voi unohtua asenteellisesti niille vuosikymmenille. On ollut aikoja jolloin bensa on ollut halpaa, lentokenttien kausikortit edullisia, kenttille
on päässyt ongelmitta, kerhotkin ovat voineet kouluttaa mittarilupakirjaan saakka ekä ole ollut pelkoa että EASA:n huotomääräykset nostaisi huollon hinnat pilviin kuten FTO-systeemi
nositi mittarilentokoulutuksen hinnat.

Rahan puute on aika heikko perustelu.

Näiden keskustelujen perusteella näyttää siltä että haluttaisiin lentää lentokoneella kangaspuiden kustannustasolla. Nykyultrathan ovat edelleen niitä samoja putkirunkoisia kangaspuita, jotka on naamioitu lentokoneen näköisiksi erilaisin kattein ja värikkäin maalauksin.

Moottoripuolellakin lienee niin että pakkolaskujen lukumäärä on vähentynyt vain koska operoidaan ihan aidoilta kentiltä, tuolloin moottori ehtii saavuttaa rullausten aikana normaalin käyttölämpötilan, ei siis rykäistä suoraan ladon ovelta taivaalle.